Connect with us

Infrastruktura

GDDKiA zmienia przepis. Skorzysta jeden dostawca barier drogowych?

GDDKiA podwyższyła wymagania dla barier na drogach. Spełniają je teraz wyłącznie bariery linowe, które w Polsce oferuje tylko jedna firma – ujawnia brd24.pl

Opublikowano

-

GDDKiA podwyższyła wymagania dla barier na drogach. Spełniają je teraz wyłącznie bariery linowe, które w Polsce oferuje tylko jedna firma  – ujawnia brd24.pl

Bariery linowe w Szwecji. Fot. brd24.pl

Nowe wymogi GDDKiA spełniają tylko bariery linowe. Na zdjęciu ten typ barier w Szwecji. Fot. brd24.pl

Przy budowie kolejnych fragmentów autostrad i dróg ekspresowych w latach 2014-2020 staną kolejne setki kilometrów barier energochłonnych. To dzięki nim zjechanie z trasy jest dużo bezpieczniejsze dla kierowców. Przejmują energię zderzenia i pojazd ma szansę wrócić na tor jazdy.

Norma surowsza niż w Danii i w Niemczech

GDDKiA właśnie opublikowała nowe wytyczne dotyczące tych urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dokument ten określa, jakie wymogi powinny spełniać. Urzędnicy wyśrubowali normę bezpieczeństwa na wyższą niż mają obecnie Niemcy czy Dania. Chodzi o tzw. klasę powstrzymywania.
Do tej pory Generalna Dyrekcja wymagała od barier klasy H. By bariera mogła otrzymać certyfikat na klasę H, musi przejść dwa testy zderzeniowe. Jeden to uderzenie pod kątem 20 stopni samochodu osobowego o masie 900 kg rozpędzonego do 100 km/h.
Ale teraz GDDKiA będzie wymagać od barier klasy L. To dużo trudniejszy test, bo bariera musi wytrzymać uderzenie samochodu  również pod kątem 20 stopni, ale rozpędzonego do 110 km/h i ważącego 1,5 tony (dodatkowy test TB32).

Nowe zapisy wprowadzono bez rozmów z producentami, nawet bez informowania, że takie zmiany mają się pojawić. W branży wywołały więc burzę. Polski Kongres Drogowy, zrzeszający firmy, skrytykował działania Generalnej Dyrekcji. „Wygląda na to, że będziemy pierwszym krajem w UE, który będzie żądał na drogach krajowych stosowania wyłącznie systemów o klasach powstrzymywania L1 i L2. Dlaczego mamy mieć najbardziej wyśrubowane wymagania i ponosić w związku z tym wyższe koszty? Jaki mamy – jako kraj, gospodarka jako całość – w tym interes?” – napisał PKD w oficjalnym stanowisku dotyczącym nowych wytycznych.

Na nowe certyfikaty trzeba czekać nawet rok…

Firmy dziwi ten nagły pośpiech Generalnej Dyrekcji, która zaledwie cztery lata temu wprowadziła poprzednie normy. Zdobycie certyfikatów z nimi zgodnych zajęło producentom sporo czasu, a teraz muszą już starać się o nowe.
– Europejskie instytucje notyfikowane, uzyskały uprawnienia do certyfikowanie barier na klasę L dopiero od połowy 2013 r. – mówi Grzegorz Bagiński, prezes Saferoad RRS Polska, firmy produkującej bariery. – A taki proces certyfikacji trwa od kilku miesięcy do ponad roku. Proszę sobie wyobrazić, że muszą to zrobić wszyscy producenci, a każdy  z nich ma od kilku do nawet ponad setki produktów. W wielu przypadkach trzeba opracować nowy produkt lub czekać na termin, by wykonać dodatkowy test zderzeniowy. Dopiero co przygotowaliśmy produkty dostosowane do poprzednich wymagań GDDKiA i w ogóle od niedawna możemy je sprzedawać, bo wiele odcinków autostrad czy dróg ekspresowych zbudowano według projektów uwzględniających jeszcze starsze przepisy, a teraz niespodziewanie GDDKiA proponuje nowe rozwiązania na które nie zdecydował się jeszcze żaden kraj Unii Europejskiej. Takie nagłe zmiany wymagają od producenta dodatkowych, wielomilionowych nakładów na dostosowanie produktów, które już dziś spełniają wysokie europejskie standardy.
To, że nie tak szybko można zdobyć certyfikat dla bariery potwierdza Krzysztof Różewicz prezes Instytutu Badawczego Ochronnych Systemów, który w Inowrocławiu ma jedyny w Polsce tor do badania urządzeń brd. – Sam test, w zależności od rodzaju produktu trwa włącznie z przygotowaniem od jednego do trzech dni – mówi. – Ale gdyby ktoś chciał dziś coś u nas testować, to rozmawiać możemy dopiero w maju. Jesteśmy zajęci prowadzeniem serii testów dla urządzeń jednego klienta.

…ale jeden dostawca już dziś spełnia nowe wymagania

Największe emocje budzi jednak to, że zaplanowane przez GDDKiA nowe wymagania spełniają już dziś produkty jednego dostawcy – to bariery linowe oferowane przez firmę PrOWErk z Krakowa.

Dyrektor PrOWERk jest zdziwiony oburzeniem konkurencji. Podkreśla, że Polski Komitet Normalizacyjny już w 2010 r. przyjął nowe normy, wymagające parametru L. – W tym samym dokumencie zapisano, że nowa norma ma obowiązywać w Polsce od stycznia 2011 roku. Jak ktoś to przegapił, to powinien uderzyć się we własne piersi – uważa Jacek Pasikowski. – Przez lata wszyscy udawali tylko, że nic się nie dzieje i nic nie trzeba robić. My o certyfikaty na poziom powstrzymywania L staraliśmy się już od 2011 r. Swoje testy prowadzimy najczęściej w Monachium, czasem we Francji i Austrii. Część produktów ma badania wykonane przez Szwedów i Norwegów.

Jednak i sam Pasikowski nie zgadza się z pomysłem GDDKiA. – Nowy projekt wytycznych jest po prostu głupi. Generalna Dyrekcja nie powinna tak ostro sformułować nowych wymagań, że teraz liczy się tylko parametr L – uważa. – To nie jest uczciwe wobec wszystkich innych firm. Dlaczego w ogóle wykluczać produkty z parametrem H, czyli odpowiednie dla dróg o dopuszczalnej prędkości 90 km/h? Nowa norma powinna dotyczyć jedynie autostrad i dróg ekspresowych. Po prostu do wymagań powinno się dodać wymóg parametru L, a nie zamieniać starszy wymóg na nowy. My przecież też mamy produkty odpowiednie dla tras o niższych prędkościach pojazdów.
Szef PrOWERk dodaje, że normy w UE zmieniono właśnie w ten rozsądny sposób – wprowadzając nowy paramtr, a nie zmieniając go miejscami ze starym. – Tymczasem w Polsce przepisaliśmy np. część wymagań z Niemiec i to jeszcze w błędny sposób – opowiada. – Efekt jest taki, że gdy w Niemczech wymaga się specjalnych barier na drogach przy nasypach kolejowych i o dopuszczalnej prędkości do 160 km/h, to niedopracowana kalka u nas zmusi do stosowania takich barier nawet na zwykłej drodze, przy której jest kolej wąskotorowa – dodaje i podkreśla, że nikt z jego firmą nie konsultował propozycji nowych wytycznych. – I ja na każdej ich stronie mam jakieś uwagi. Mam nadzieję, że w takim kształcie te przepisy nie zaczną obowiązywać – mówi.

GDDKiA: wszystko dla bezpieczeństwa

Dlaczego wprowadzono tak wyśrubowane wymagania? – Bariery o poziomie powstrzymywania  „L” są lepsze i bezpieczniejsze od „H” o to jedno dodatkowe badanie. Jest to ważne, ponieważ  obecnie samochodów osobowych o masie 1500 kg jest na rynku więcej niż o masie 900 kg – tłumaczy Łukasz Jóźwiak kierujący Wydziałem Informacji i Promocji GDDKiA. Dodaje, że bariery o niższym parametrze będą przejściowo dopuszczane jeszcze do stosowania przez rok lub dwa lata.
Jóźwiak nie widzi problemu w tym, że nowe zapisy faworyzują dziś jednego dostawcę barier. – Prosimy o wskazanie jakiegokolwiek zapisu w treści wytycznych, który wskazuje lub faworyzuje konkretnego producenta barier ochronnych, typ bariery ochronnej, materiał z którego bariera ochronna ma być wykonany, kształt lub wymiary bariery ochronnej itp. – odpisał na nasze pytanie.

Jak to się skończy?

Producenci nie dali za wygraną. Na niedawnej konferencji o barierach w Krakowie postanowili, że Polski Kongres Drogowy powinien poprowadzić konsultacje branżowe w sprawie nowych wytycznych. I tak się stanie. – Rozmawialiśmy już o tym w GDDKiA – mówi Zbigniew Kotlarek, prezes PKD. – Ponieważ jest to sprawa kontrowersyjna, która zelektryzowała branżę, chcemy być mediatorem. Stworzymy platformę, w ramach której spotkają się wszyscy, którzy mają odmienne zdania na ten temat. Pierwsze takie spotkanie i dyskusja odbędzie się już w środę w Warszawie – zapowiada.

Dokument GDDKiA z nowymi wytycznymi można pobrać tu.

Łukasz Zboralski