Po wypadku autobusu w stolicy posłowie interpelują w sprawie barier drogowych

Po tragicznym wypadku w Warszawie, gdzie kierowca zjechał autobusem miejskim z wiaduktu mostu, posłowie pytają ministra o sprawę barier drogowych. Domagają się lepszego zabezpieczenia w takich miejscach i wytykają, że dla administracji drogowej ważniejsze są oszczędności niż bezpieczeństwo kierowców

Naprawa osłony energochłonnej na trasie S8, w miejscu, gdzie na wiadukcie mostu Grota-Roweckiego kierowca autobusu zjechał z nasypu doprowadzając do śmiertelnego wypadku Fot. GDDKiA

Po wypadku w stolicy, gdzie kierowca po narkotykach zjechał miejskim autobusem z wiaduktu mostu Grota-Roweckiego, w portalu brd24.pl zwróciliśmy uwagę na kwestie infrastruktury w takich miejscach. Nasze śledztwo ujawniło m.in., iż Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nie ma żadnych formalnych zasad stosowania poduszek zderzeniowych na rozjazdach tras – w związku z tym raz są montowane bez podłączenia ich do systemu barier (według ekspertów to niebezpieczne rozwiązanie – takie zastosowano na moście Grota-Roweckiego w miejscu wypadku), a raz włączane są w systemy barier ochronnych [czytaj o tym].

W tej sprawie głos zabrali też parlamentarzyści. Dwoje posłów wysłało interpelacje do ministra infrastruktury. Obie dotyczą barier drogowych na polskich drogach.

Sachajko zarzuca oszczędzanie na barierach

Poseł PSL-Kukiz’15 Jarosław Sachajko przesłał interpelację do ministra infrastruktury do ministra infrastruktury „w sprawie montowanych barier ochronnych i bezpieczeństwa na drogach”. Napisał w niej, że istotnym parametrem barier drogowych jest poziom powstrzymywania. Tymczasem w Polsc „można zauważyć tendencję do zaniżania tego parametru”. Zdaniem Sachajko w ten sposób administracja drogowa próbuje oszczędzić pieniądze.

Poseł wytknął m.in. nieprawidłowe stosowanie barier po poziomie powstrzymywania N2 przy chodnikach dla pieszych na drogach z dużym natężeniem ruchu. „Bariera ta jest bowiem w stanie powstrzymać jedynie samochód o masie 1,5 t, co dopuszcza możliwość pokonania jej przez każdy większy pojazd ze wszystkimi tego skutkami” – wytyka Sachajko.

Parlamentarzysta twierdzi też, że „często próbuje się uzależniać poziom powstrzymywania zastosowanych w danym miejscu barier ochronnych, używając parametru prędkości obliczeniowej. Na przykład na drogowych obiektach inżynierskich taką graniczną wielkością, po przekroczeniu której podwyższa się poziom powstrzymywania, jest 100 km/h. Jednocześnie zapomina się o tym, że prędkość samochodu testowego przy testach na poziomy H1 i H2 norma PN-EN 1317 wyznacza na 70 km/h, a test na poziom H4 (miejsca, które winny być wyjątkowo chronione) przeprowadzany jest dla samochodu ciężarowego (masa 38 t) przy prędkości 65 km/h”.

Sachajko odniósł się do niedawnego wypadku autobusu miejskiego w stolicy. „Wytrzymałość montowanych barier miała duże znaczenie przy wypadku autobusu na S8. Na miejscu wypadku zastosowano barierę typu H2, która jest testowana na uderzenie pojazdów do 13 ton z prędkością 70 km/h. Miejsce rozjazdu tras jest chronione dodatkową osłoną amortyzującą uderzenie. Miejski autobus przegubowy waży 28 ton. Według rozmówcy prędkość, masa i kąt uderzenia przesądziły o skutkach zderzenia” – napisał.

Poseł zapytał ministra infrastruktury, na jakich odcinkach dróg montowane są bariery typu H4 w Polsce i czy są odcinki dróg z odstępstwem od przedstawionej zasady? Poprosił też o odpowiedź, na jakich odcinkach tras montowane są bariery typu H2 i czy są odcinki dróg z odstępstwem od przedstawionej zasady?
Parlamentarzysta zapytał też, jakie  jest zdanie ministerstwa na temat używania barier odporniejszych w miejscach rozjazdu tras? „Czy są plany Ministerstwa zmiany prawa w tym zakresie?” – dopytywał. Chciał też dowiedzieć się, jak omawiane regulacje wyglądają w innych krajach UE.

Gosiewska: dlaczego na polskich drogach nie ma betonowych barier?

Posłanka PiS Magłorzada Gosiewska zwróciła w swojej interpelacji uwagę na nikłe wykorzystanie betonowych barier ochronnych na polskich trasach.

Także przypomniała wypadek w Warszawie. „W dniu 25.06.2020 r. w Warszawie na drodze nr S8 autobus miejski zjechał z drogi, przerwał bariery ochronne mające za zadanie powstrzymywać pojazdy przed zjechaniem z drogi i ewentualnym upadkiem z wysokości, a następnie spadł z wiaduktu, w wyniku czego doszło do bardzo poważnej w skutkach katastrofy w ruchu lądowym – śmierć poniosła jedna osoba, a kilkanaście zostało rannych” – napisała Gosiewska i dodała, że w ocenie specjalistów z zakresu stosowania urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym drogowych barier ochronnych, a także audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego – przerwanie ciągu barier przez autobus nastąpiło z powodu zastosowania na łącznicy drogi S8 barier ochronnych o nieprawidłowych parametrach – m.in. zbyt niski poziom powstrzymywania barier ochronnych oraz zbyt duża szerokość pracująca.

Gosiewska pisze, że według ekspertów tragedii w Warszawie „mogłoby zapobiec zastosowanie w tak szczególnie niebezpiecznym miejscu, jakim jest łącznica wiaduktu o niewielkim promieniu drogi ekspresowej, po której odbywa się ruch drogowy o bardzo dużym natężeniu, wysokich prędkościach rzeczywistych i wysokim udziale pojazdów o dużej masie, znacznie mocniejszych barier ochronnych, o wyższych parametrach powstrzymywania, ze szczególnym uwzględnieniem betonowych barier ochronnych, predysponowanych do zastosowania w miejscach najbardziej niebezpiecznych, gdzie istnieje duże prawdopodobieństwo przerwania czy „przebicia” barier ochronnych”.

Posłanka zwróciła uwagę, że dekadę temu GDDKiA wydała „Wytyczne stosowania drogowych barier ochronnych”, które opracowano „przy udziale przedstawicieli koncernów stalowych, bez ani jednego przedstawiciela branży barier betonowych”. Zauważa też, że GDDKiA sama swoje wytyczne często ignoruje.

Małgorzata Gosiewska podała przykład Anglii, gdzie 20 lat temu doszło do dwóch tragicznych wypadków – w jednym przypadku pojazd przebił bariery i spadł na pociąg, w drugim autobus przebił bariery i zderzył się z pojazdami jadącymi naprzeciw niego. Wówczas administracja rządowa Wielkiej Brytanii podjęła decyzję o wymianie w miejscach szczególnie niebezpiecznych barier stalowych na bariery betonowe. „Od dwudziestu lat trwa również program wymiany barier stalowych w pasie dzielącym na drogach ekspresowych i autostradach w całej Wielkiej Brytanii” – wskazuje Gosiewska.

Posłanka wylicza, że w Polsce bariery betonowe stanowią mniej niż 1 proc. wszystkich systemów ograniczających drogę. „W Niemczech bariery betonowe stanowią zależnie od kategorii drogi 20-35% wszystkich systemów ograniczających drogę, w Wielkiej Brytanii – 35%, w Austrii – 30%, obligatoryjne na wszystkich pasach dzielących, we Włoszech – 50%. Fakt pozostaje bezsporny – jesteśmy na końcu Europy pod względem zastosowania rozwiązania, które ratuje ludzkie życie” – wytyka.

Jak najtaniej, a nie bezpiecznie

Posłanka Gosiewska zauważyła to samo co poseł Sachajko – że w Polsce ważniejsze od bezpieczeństwa ludzi na drogach stają się niższe koszty budowy.

„W Polsce drogi, w tym także urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, projektowane są i budowane w systemie „Projektuj i buduj”, który pozostawia wykonawcom robót wiele swobody w zakresie projektowania i wyboru urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego. Każą oni projektantom projektować najtańsze bariery ochronne: stalowe i linowe, często takie, które nie spełniają podstawowych wymogów europejskiej normy zharmonizowanej PN-EN 1317, których cechy funkcjonalne nie zostały sprawdzone w badaniach zderzeniowych” – pisze Gosiewska.

Zarzuciła też, że GDDKiA ani wykonawcy robót nie żądają od producentów barier wyników badań zderzeniowych, „w związku za czym ci deklarują takie parametry barier ochronnych, jakie tylko chcą. Ten stan rzeczy odpowiada wielu osobom i dlatego dochodzi do takich katastrof jak ta w Warszawie”.

Gosiewska poprosiła ministra Andrzeja Adamczyka o odpowiedź, czy resort podejmuje działania w celu opracowania i wprowadzenia przepisów techniczno-budowlanych określających sposób projektowania i stosowania urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym drogowych barier ochronnych na drogach wszystkich kategorii? Jej zdaniem „przepisy te powinny stanowić, że na drogach można stosować jedynie bariery drogowe, które spełniają wymagania normy zharmonizowanej PN-EN 1317, udokumentowane wynikami badań zderzeniowych. Przepisy te powinny, tak jak w wielu innych krajach i jak to było w starych wytycznych GDDP, określać, w których miejscach, ze względu na możliwe skutki przerwania barier ochronnych, powinny być stosowane „nieprzebijalne” bariery betonowe”.

Posłanka uważa, że nowe przepisy w Polsce powinny zostać opracowane z administracją drogową któregokolwiek z krajów europejskich, a zwłaszcza z administracją drogową Wielkiej Brytanii.

Łukasz Zboralski