Connect with us

Infrastruktura

Pracownicy drogowi i kierowcy mogą być lepiej zabezpieczeni. Dlaczego nie są?

Opublikowano

-

Pracujący na drogach zwykle mają przed sobą jedynie przyczepkę ze znakiem. Ona nie chroni ani ich, ani kierowców, którzy w nią wjadą. Są bezpieczniejsze systemy, ale tych w Polsce się nie stosuje

Wypadek na drodze S3 z robotnikami prowadzącymi prace. Fot. OSP Skwierzyna

W grudniu ubiegłego roku kierowca wjechał w przyczepę ustawioną podczas robót drogowych na trasie S3. Fot. OSP Skwierzyna

Prace na drodze zawsze podnoszą ryzyko. Nie tylko dla kierowców, ale i dla robotników drogowych, którzy wykonują prace. Czasem dochodzi do wypadków. Tak było dwa miesiące temu, gdy w grudniu na drodze ekspresowej S3 robotnicy układali betonowe krawężniki. Kierowca osobowego samochodu uderzył w ustawioną przez nich przyczepę ze znakiem ostrzegawczym. Tym razem zakończyło się jedynie na zniszczeniach pojazdu i przyczepy, aletakie wypadki mogą też zakończyć się tragicznie.

Tymczasem od dawna w Polsce można by stosować procedury i sprzęt, który lepiej zabezpieczałby kierowców i pracowników drogowych. To m.in. przyczepy z terminalami zderzeniowymi, które pochłaniają energię zderzenia. Od dawna o ich wprowadzenie postulują organizacje branżowe i firmy zajmujące się utrzymaniem i budową dróg.
– Staramy się zapewnić bezpieczeństwo własnych pracowników i użytkowników dróg, bo często pracujemy pod ruchem, ale standardy narzuca zamawiający, czyli w skali kraju głównie GDDKiA, który wyznacza wzory dla zarządców dróg na niższych szczeblach – mówi Grzegorz Bagiński, dyrektor generalny Saferoad Polska.

Niebezpieczne przyczepki. GDDKiA: szukamy rozwiązań

Firmy chciałyby wprowadzać bezpieczniejsze technologie, ale w praktyce mają związane ręce. – Często słyszymy od zamawiającego, że on nas nie ogranicza i możemy stosować lepsze technologie i bezpieczniejsze – mówi Bagiński. – Jednak w przypadku przetargów publicznych i realizacji usług najistotniejsze staje się kryterium ceny. Nawet jeśli najważniejsze są kryteria pozacenowe, to nie są one związane z podnoszeniem bezpieczeństwa. Z takim przypadkiem przynajmniej jeszcze się nie spotkaliśmy. Taka sytuacja powoduje, że zlecenie dostaje firma, która jest konkurencyjna, głównie cenowo. Bez względu na to jaka jest to firma, jaki ma kapitał i dostęp do technologii, standardy narzucone przez zamawiającego w przetargu decydują,jakie rozwiązania można stosować. W skrócie: każda firma stara się spełnić wszystkie wymagania, ale każdy dodatek, coś ponadto, kosztuje i wygrywają tylko ci, którzy spełniają wymagania minimalne.

To dlatego na polskich drogach nie ma urządzeń, które lepiej zabezpieczałyby kierowców przed najechaniem na pojazdy wykorzystywane przez pracowników drogowych i ich samych. Branża mówi krótko: jeśli GDDKiA nie będzie takich rozwiązań wymagała w przetargach, to firma, która może je zaoferować, nigdy nie wygra zamówienia publicznego, bo nie będzie miała tańszej niż inni propozycji.

GDDKiA twierdzi, że w sprawie przyczep z oznakowaniem ostrzegawczym o prowadzonych robotach wymaga stosowania „najwyższych z możliwych standardów bezpieczeństwa przez wykonawców prac”. Dlaczego nie wpisuje do zamówień wymogu np. używania przyczep z terminalami zderzeniowymi?
– Według obecnych danych w Polsce jest tylko jeden dostawca takiego sprzętu, który dodatkowo na terenie Europy nie podlega certyfikacji, więc ciężko postawić wymagania funkcjonalne jak w przypadku barier drogowych – tłumaczy Jan Krynicki, rzecznik Generalnej Dyrekcji Dróg i Autostrad. I dodaje: – Cały czas szukamy i sprawdzamy możliwości lepszych rozwiązań w tym zakresie, stąd nasze intensywne i proaktywne zainteresowanie. W ramach cyklicznych spotkań spotykaliśmy się także z przedstawicielami rozwiązań z innych krajów Europy i Ameryki Północnej w zakresie takich rozwiązań jak chociażby mobile barriers.

Tymczasowe bariery – wciąż bez określonego standardu

W sprawie barier tymczasowych, stawianych na czas remontów, GDDKiA zrobiła już pewien postęp. Odeszła już od stawiania na drogach plastikowych barier, które w rzeczywistości niczego nie zabezpieczały, na rzecz barier poddawanych testom.
– Niestety wciąż nie ma wytycznych i nie ma instrukcji do stosowania tego typu urządzeń – wskazuje Grzegorz Bagiński. – A parametry bezpieczeństwa takich barier są różne. Mają różne poziomy powstrzymywania. Jedne są w stanie powstrzymać uderzający w nie samochód osobowy, inne – ciężarowy. Inaczej odkształcają się po uderzeniach. To duży problem, bo błędne stosowanie nawet przebadanych urządzeń nie prowadzi do poprawy bezpieczeństwa. Jeśli podczas remontu na autostradzie np. w miejscach, gdzie jest duży ruch ciężarówek, do rozdzielenia dwóch kierunków ruchu na jednej jezdni użyjemy barier, które mogą nie tylko nie powstrzymać takiego auta, ale odkształcić się tak, że wejdą w skrajnię przeciwnego pasa ruchu, to może to doprowadzić do ciężkiego wypadku. Dlatego GDDKiA powinna zacząć stosować wymagania barier o konkretnych parametrach, a nie tylko „barier mobilnych”.

Takie wytyczne – które nakazują używanie barier mobilnych o odpowiednich parametrach – są stosowane przez zarządców dróg w Niemczech, Czechach czy w krajach skandynawskich. – Mamy wytyczne do stosowania trwałych barier drogowych, dobieramy je według zasad tak, by jak najlepiej chroniły ludzi na drogach.W przypadku barier mobilnych takich przepisów w kraju nie mamy. Jaki jest efekt? Jak to na polskim rynku – stosuje się najtańsze technologie, które spełniają najniższe wymagania bezpieczeństwa i są przebadane zderzeniowo – wytyka Bagiński. – Jeśli zamawiający nie będą tego uwzględniać w przetargach, to potem wykonawcy będą wybierać po prostu urządzenia najtańsze, a nie najbardziej adekwatne.

Łukasz Zboralski

Tekst powstał przy współpracy merytorycznej z ekspertami firmy Saferoad