Straszne roboty drogowe w Polsce. Giniemy w co piątym takim wypadku

Facebooktwittergoogle_pluslinkedin

W ubiegłym roku w Polsce w wypadkach na obszarze robót drogowych zginęło dwa razy więcej osób niż w roku 2015. Ekonomiczny koszt – ponad 220 mln zł. Dlaczego w USA w takich wypadkach ginie się prawie dziesięciokrotnie rzadziej?

Prace drogowe na drodze ekspresowej. Źródło: GDDKiA

Prace drogowe na drodze ekspresowej. Źródło: GDDKiA

Maj 2014 r. Na drodze krajowej nr 1 koło Kamieńska (woj. łódzkie) trwają roboty drogowe. Kierujący ciężarówką 26-latek zasypia ze zmęczenia. Jego auto wjeżdża w przyczepę służby drogowej, a ta jedzie w pracowników. Trzem drogowcom udaje się odskoczyć, dwóch nie zdąża. Dwaj mężczyźni zostają ranni i trafiają do szpitala. Droga do Warszawy zostaje zablokowana.

Czerwiec 2015 r. Rzgów. Na drodze krajowej nr 1 trwają prace, więc jedna jej nitka wyłączona jest z użytkowania. Kierowca ciężarówki zagapia się lub zasypia i przejeżdża na wyłączoną z ruchu część jezdni. Auto wjeżdża w materiały budowlane i dociera aż do powstającego wykopu tunelu. Kierowca zostaje ranny, trafia do szpitala.

Rok 2016 r. W maju na drodze krajowej nr 92 między Paczkowem a Skałowem (woj. opolskie) dochodzi do wypadku, w którym udział biorą trzy samochody osobowe oraz przyczepa robót drogowych GDDKiA. Jedna osoba trafia do szpitala
Na początku czerwca na trasie ekspresowej S8, w miejscu gdzie trwają roboty drogowe – między Wyszkowem i Ostrowią Mazowiecką – ma miejsce ciężki wypadek. Jedna osoba ginie.
Druga połowa czerwca. Na Autostradowej Obwodnicy Wrocławia tir uderza w bariery odgradzające roboty drogowe i blokuje przejazd autostradą A4.

Co piąty wypadek to śmierć?

Tylko w ubiegłym roku w Polsce – według danych gromadzonych przez Policję – doszło do 64 wypadków w miejscach robót drogowych lub tam, gdzie oznakowanie było tymczasowe. Zginęło w nich 11 osób, a 90 zostało rannych (to dwa razy więcej ofiar śmiertelnych takich wypadków niż rok wcześniej).

Biorąc pod uwagę szacowany w kraju koszt ofiar i rannych w wypadkach – roczny koszt, który ponosimy jako społeczeństwo po wypadkach na obszarach robót drogowych przekroczył w ubiegłym roku 220 mln zł.

Porównując dane polskiej policji np. z danymi o takich wypadkach w USA można zauważyć, że w Polsce zagrożenie śmiercią lub ranami w takim wypadku jest dużo większe. W ubiegłym roku w stanie Michigan zginęła podobna liczba osób w wypadkach związanych z prowadzeniem robót drogowych jak w całej Polsce. Jednak było tam 17 ofiar i 75 ciężko rannych przy 4908 wypadkach. W Polsce prawdopodobieństwo śmierci w takim wypadku wynosi więc ok. 17 proc., w USA – 0,35 proc.

W Polsce oficjalny odsetek takich wypadków w całości wydarzających się rocznie na drogach wynosi 0,2 proc. W Stanach Zjednoczonych, gdzie dane o wypadkach zbiera się i analizuje o wiele bardziej rzetelnie ten odsetek sięga 2 proc.

Dane kontra niewiedza

W USA w przeciwieństwie do Polski od lat pochylają się nad problemem okoliczności takich zdarzeń. Wiadomo tam na przykład, że więcej takich wypadków wydarza się w dzień (60 proc.) niż w nocy (40 proc.), choć biorąc pod uwagę natężenie ruchu na tego rodzaju wypadki narażeni są częściej jeżdżący w porze nocnej.
Za oceanem wiedzą również i to, że 23 proc. śmiertelnych wypadków związanych z robotami drogowymi wydarza się na drogach między miastami, a 20 proc. na miejskich arteriach.

W śmiertelnych wypadkach na obszarach robót drogowych w USA wśród jadących samochodami: 28 proc. jechało za szybko, 25 proc. nie miało zapiętych pasów bezpieczeństwa i 25 proc. prowadziło po alkoholu.

W Stanach Zjednoczonych wiadomo też, w jakich okolicznościach giną w takich wypadkach pracownicy drogowi. W większości po najechaniu na nich przez samochody, zwłaszcza ciężarówki (48 proc.), w wyniku zderzeń innych samochodów na drodze (14 proc.) oraz w wyniku najechania samochodu na obiekty drogowe (14 proc.).

Co wiemy na ten temat w Polsce? Nic. Zupełnie nic.

Przyczepy bez terminali zderzeniowych…

Nie tylko niewiedza o okolicznościach tych wypadków różni polskie służby od amerykańskich. Zapewne trudno porównywać warunki jazdy, wyszkolenie kierowców czy parki samochodów. Jedno wydaje się jednak porównać warto – infrastrukturę zabezpieczającą prace na drogach.

Stany Zjednoczone są jednym z krajów, które na ogromną skalę wdrażał zabezpieczenia infrastrukturalne na drogach (to przecież dopiero stamtąd do Europy, także do uznawanej za wzór Szwecji, trafiło wiele rozwiązań np. terminale zderzeniowe).

W Polsce wytyczne do prowadzenia robót drogowych nie zabezpieczają dobrze ani kierowców ani pracowników. Nie ma np. obowiązku, by przyczepa z oznakowaniem, ustawiana by ostrzegać kierowców przed pracami (a przecież stanowiąca przeszkodę na drodze) była wyposażana w terminal zderzeniowy, który w razie błędu kierowcy może pochłonąć energię uderzenia. Więcej – nie ma takiego obowiązku nawet dla prac prowadzonych na autostradach i drogach ekspresowych, gdzie prędkości są największe i skutki najechania na przyczepę robót drogowych są najbardziej dramatyczne.

…i plastikowe „bariery”

Plastikowe bariery na drodze ekspresowej. Źródło: GDDKiA

Drugi problem w kraju to brak wytycznych, które zmuszałyby prowadzących roboty do zabezpieczania ich prawdziwymi barierami drogowymi – takimi, które w razie najechania są w stanie wyprowadzić auto na właściwy tor i nie przepuścić go na stronę, na której pracują drogowcy bądź istnieje zagrożenia zderzenia z jakąś przeszkodą.
To dlatego bardzo często na polskich trasach spotyka się plastikowe segmenty, które wprawdzie wyznaczają tor jazdy po zmienionej remontem trasie, ale nie są w stanie zatrzymać samochodu przed przejechaniem na przeciwległy pas ruchu czy w miejsce, w którym pracują drogowcy. Takie fikcyjne zabezpieczanie robót drogowych zagraża uczestnikom ruchu drogowego i pracownikom firm drogowych.

Tymczasem od dawna istnieją rozwiązania, które pozwalają zabezpieczać na takich odcinkach zarówno kierowców jak i robotników prowadzących prace. To bariery tymczasowe – pozwalają na lepsze zabezpieczenie odcinka robót drogowych a jednocześnie łatwo je przenosić oraz instalować czy demontować.

Przy remontach nawierzchni na autostradach w Polsce zaczęto już stosować bariery tymczasowe badane zderzeniowo, ale niestety te o najmniejszych parametrach bezpieczeństwa, które przy zderzeniu z małą ciężarówką odkształcają się na kilka metrów, zabezpieczając tylko pozornie podróżujących po autostradzie kierowców i ich pasażerów. W Europie, w analogicznych miejscach, przy podobnych robotach na autostradach i drogach ekspresowych stosuje się bariery o najwyższych parametrach powstrzymywania (T3) oraz najmniejszych odkształceniach przy uderzeniu, w celu uniknięcia zderzenia z pojazdami poruszającymi się w przeciwnym kierunku.

Takie błędne dobieranie produktów wynika nie tylko z braku wiedzy naszych zarządców dróg w temacie barier tymczasowych, ale przede wszystkim z braku wytycznych do stosowania barier tymczasowych na drogach w Polsce, co w konsekwencji doprowadza do wydatkowania sporych pieniędzy na poprawę bezpieczeństwa bez jego rzeczywistej poprawy.

Czy Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa oraz Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad o tym problemie nie wiedzą? Zwłaszcza teraz, gdy drugą unijną perspektywą zamienimy nasze drogi w wielkie place budów?
Wręcz przeciwnie. Od lat przedstawiciele urzędników uczestniczą w seminariach np. szczegółowo dotyczących barier drogowych, na których prezentowane są nowoczesne systemy barier – betonowych czy hybrydowych (stal wypełniona betonem) – zabezpieczających roboty drogowe. A przedstawiciele branży i eksperci od lat pokazują, że mobilne systemy barierowe są najlepszym i bezpiecznym rozwiązaniem.

W czym więc tkwi problem? W tym, że infrastruktura zabezpieczająca życie i zdrowie ludzi jest droższa niż plastikowe obudowy z garścią piasku? Taki argument łatwo jest obalić podając choćby koszt wypadków na terenie robót drogowych przekraczający rocznie 220 mln zł.
A może po prostu brak polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego nie pozwala nam w Polsce ani zbierać danych, ani ich analizować – i w efekcie problem zabezpieczenia robót drogowych, jak wiele innych, pozostaje niezauważony i może być nierozwiązywany w nieskończoność?

Łukasz Zboralski