Czy wiesz, że jeździsz po szkle? W malowaniu na drodze są miliony szklanych kulek

Facebooktwittergoogle_pluslinkedin

Wydaje Ci się, że to biała farba powoduje, że od oznakowania na drodze odbija światło samochodowego reflektora? Nie. To miliony zatopionych w niej szklanych mikrokulek. Jak to się robi i jak to działa?

Oznakowanie grubowarstwowe jest widoczne dla kierowców nawet wówczas, gdy nocą pada deszcz. Fot. archiwum

Szklane mikrokulki najlepiej sprawdzają się w oznakowaniu strukturalnym – wtedy nawet podczas deszczu filtr wody nie zakrywa ich wszystkich i pozwala odbijać światło samochodowych reflektorów. Fot. Saferoad

Podczas nocnej jazdy doskonale widzisz oznakowanie poziome drogi? To zasługa tysięcy miniaturowych soczewek, które zbierają światło reflektorów samochodowych i oddają je w przeciwnym kierunku. Do oznaczenia poziomego drogowcy używają różnego rodzaju materiałów – farby, taśmy, materiałów termoplastycznych, chemoutwardzalnych, ale by uzyskać efekt odblaskowość potrzebne jest szkło, a konkretnie – szklane mikrokulki. To niezbędny element oznaczenia poziomego dróg, stosowany od wielu lat. Do Polski ta technologia dotarła w połowie lat 90.

Jak to się robi?

Historia szklanych kulek w oznakowaniu drogowym to cała historia zmian w technologii malowania dróg. – Najpierw były to farby niskociśnieniowe, potem wprowadzono farby wysokociśnieniowe, wystrzeliwane z dyszy pod ciśnieniem, co pozwalało malować drogi szybciej i bardziej estetycznie. I ta technologia, malowania cienkowarstwowego farbą była w Polsce dominująca do momentu, gdy zaczęliśmy budować na dużą skalę autostrady. Wcześniej nawet te krótkie odcinki polskich autostrad, też malowaliśmy po prostu farbą – opowiada Grzegorz Bagiński, dyrektor generalny Saferoad w Polsce. – Potem pojawiły się technologie oznakowania grubowarstwowego – to masy termoplastyczne oraz malowanie chemoutwardzalne.

Dziś więc w malowaniu zwykłą farbą, maszynowo posypuje się ją jednocześnie mikrokulkami. Tak samo dzieje się w przypadku oznakowania chemoutwardzalnego. – Oczywiście w środku tej masy mikrokulki też są, bo to pomaga np. w jej urabialności, jednak muszą być też zaaplikowane na powierzchni. To oznakowanie cechuje się bowiem wydłużoną ścieralnością. Więc zanim na wierzch wyjdą te kulki tkwiące w środku masy, to one już zdążą ulec zniszczeniu, nie będą tak miały tak dobrej odblaskowości – tłumaczy Bagiński. – Tylko w przypadku mas termoplastycznych mikrokulki pojawiają się w ramach ścierania się warstwy materiału. Jego miękkość jest taka, że kulki łatwo wychodzą na powierzchnię i spełniają swoje odblaskowe zadanie, zanim zostaną zniszczone przez koła samochodów czy pługi do odśnieżania dróg.

Idealnie okrągłe i w idealnie białym

Jest jeszcze kilka warunków technicznych, by oznakowanie poziome było dobrze widzialne dla kierowców. Sfera każdej mikrokulki musi wystawać 40-60 proc. nad powierzchnię masy. W dodatku dostawcy mikrokulek muszą zadbać, by te były jak najbardziej okrągłe. Producenci szkiełek stosują też na nich coraz bardziej dopasowane powłoki, które jak najlepiej wiążą mirkokulki z masą, w której muszą się utrzymać.

W tak zaawansowanej technologii dbać trzeba o wiele szczegółów. Na przykład o jasność materiału, w którym osadzone będą kulki. Farba czy masa musi być jak najbardziej biała – oczywiście w środku, na zewnątrz na drodze zawsze się z czasem ubrudzi – wówczas promienie skupiane przez mikrokulkę będą się potem lepiej odbijać i odblaskowość będzie największa.
Kulek nie może być też w materiale zbyt wiele. Jeśli tak się stanie, promienie wpadające przez jedną, zamiast się odbijać, będą rozpraszane przez kolejne.

– Warto też zaznaczyć, że jeśli Europa dąży dziś do dużej odblaskowości oznakowania poziomego także w warunkach mokrych, to sprawę tę rozwiązują najlepiej oznakowanie strukturalne – mówi Grzegorz Bagiński. – Gdy jest mokro to na zwykła farbę nakłada się wodny filtr i przykrywa on mikrokulki, więc nie dochodzą tam promienie światła. Oznakowanie strukturalne umożliwia spływanie wody i przynajmniej część kulek nadal dobrze odbija światło. Szczegółowiej mówiąc lepsze są także masy termoplastyczne, bo oznakowanie wykonane w technologii chemoutwardzalnej, grubszej, jest trwalsze.

thermoplastic_spraying

Mikrokulki na znakach poziomych aplikowane są już najczęściej automatycznie. Fot CC0

W naszym klimacie do zmniejszenia odblaskowości oznakowania poziomego dróg przyczyniają się nie tylko jesienne słoty ale i  pługi śnieżne. Oczyszczając drogi razem ze śniegiem i lodem zdrapują z dróg część odblaskowej warstwy oznakowania poziomego. W efekcie na wiosnę, po całym sezonie odśnieżania, odblaskowość oznakowania jest już mniejsza.

Zła widoczność – 70 proc. więcej błędów

To jak niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo na drodze ma słaba widoczność znaków poziomych w nocy i podczas deszczu sprawdzono w specjalnym projekcie badawczym „Rainvision”, o którym pisaliśmy już na brd24.pl. W badaniu udział wzięło ponad 100 kierowców w trzech grupach wiekowych (20-40 lat, 41-60 lat oraz 60+).Testy w warunkach mniejszej widoczności wykazały, że kierowcy popełniali aż o 70 proc. więcej błędów na drodze. Zła widoczność utrudniała kierowanie szczególnie osobom starszym.

Już przed trzema laty Fe­dera­cji Dro­gowej Unii Eu­ro­pej­skiej (ERF) wystąpiła z postulatem przy­ję­cia no­we­go stan­dar­du o­zna­kowania po­ziomego dróg publicznych w EU. Zaproponowała by wyśrubować standardy oznakowania i wyznaczyć minimalną odblaskowość dróg – zarówno w suchych jak i deszczowych warunkach.

AN