W Polsce można testować pojazdy autonomiczne. Jeśli dojdzie do zderzenia, kto poniesie odpowiedzialność?

Ustawodawca umożliwił testowanie na polskich drogach pojazdów autonomicznych. Jednak czy przygotowano też przepisy zapewniające w sposób maksymalny bezpieczeństwo takich testów oraz czy istnieją przepisy dotyczące postępowania organów ścigania w sytuacji, w której dojdzie do zdarzenia drogowego z udziałem takiego pojazdu? Kto powinien odpowiadać za spowodowanie wypadku?

Samochód autonomiczny marki Cruise Automation Fot. Dllu/CC BY SA 4.0

Na naszych oczach dokonuje się permanentny postęp technologiczny. Aktualnie dysponujemy technologią i sprzętami, o których istnieniu nie mogły nawet marzyć poprzednie pokolenia. Postęp nie omija oczywiście przemysłu motoryzacyjnego. Jednym z przykładów rozwoju jest stopniowa automatyzacja pojazdów. Zaczęła się ona od tempomatów i różnorakich automatycznych asystentów kierowcy; aktualnie testowane są na świecie pojazdy autonomiczne, które mogą poruszać się po drogach same albo pod nadzorem kierowcy.

Docelowo autonomizacja ma za zadanie pełne przekazanie odpowiedzialności za jazdę w ręce (czy też w procesory) komputerów, co ma zwiększyć bezpieczeństwo na drogach i pozwolić na wyeliminowanie czynnika ryzyka w postaci błędów popełnianych przez człowieka. Zanim opisywane rozwiązania będą powszechnie używane, konieczne jest przeprowadzenie szeregu testów, również w rzeczywistym ruchu. Takie testy prowadzone są na świecie od dłuższego czasu. Do grona państw umożliwiających testowanie pojazdów autonomicznych dołączyła również Polska.

Od 22.02.2018 r. w ustawie p.r.d. wprowadzono w rozdziale 5 oddział 6 zatytułowany „Wykorzystanie dróg na potrzeby prac badawczych nad pojazdami autonomicznymi”. Pojazd autonomiczny został zdefiniowany jako pojazd samochodowy, wyposażony w systemy sprawujące kontrolę nad ruchem tego pojazdu i umożliwiające jego ruch bez ingerencji kierującego, który w każdej chwili może przejąć kontrolę nad tym pojazdem. Na mocy zapisów tego Oddziału umożliwiono udzielenie zgody na prowadzenie prac badawczych związanych z testowaniem pojazdów autonomicznych w ruchu drogowym na drogach publicznych, w szczególności na potrzeby zastosowania pojazdów autonomicznych w transporcie zbiorowym i realizacji innych zadań publicznych. W przepisach wskazano, że w trakcie prowadzenia prac badawczych w pojeździe autonomicznym, w miejscu przeznaczonym dla kierującego, znajdować się musi osoba posiadająca uprawnienia do kierowania pojazdem, która w każdej chwili może przejąć kontrolę nad tym pojazdem – w szczególności w razie wystąpienia zagrożenia dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym. W dniu 23.10.2018 r. weszło w życie rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 17.10.2018 r. w sprawie wzoru sprawozdania z prac badawczych związanych z testowaniem pojazdów autonomicznych oraz ich wyposażenia, w którym Minister właściwy do spraw transportu określił wzór sprawozdania składanego przez organizatorów prac badawczych związanych z testowaniem samochodów autonomicznych. W tym dokumencie wskazano m. in. formularz do wypełnienia w razie zaistnienia wypadku z udziałem takiego auta.

Zdarzenia drogowe z udziałem pojazdu autonomicznego

Pomimo założenia, że opisywana technologia będzie przełomem i zapewni większe bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego, co pewien czas pojawiają się informacje z różnych stron świata o kolizjach i wypadkach (w tym śmiertelnych) z udziałem tych pojazdów oraz o innych zagrożeniach bezpieczeństwa ruchu drogowego (artykuł z portalu brd.24.pl: http://www.brd24.pl/technologie/holendrzy-dwa-lata-badali-samochody-z-autopilotem-ostrzegaja-to-duze-ryzyko-na-drogach/).

18 marca 2018 roku, a więc niecały miesiąc po wprowadzeniu do ustawy p.r.d. opisanego wyżej Oddziału 6, w USA doszło do pierwszego śmiertelnego wypadku z udziałem testowanego pojazdu autonomicznego. Do dalszych rozważań konieczne jest przytoczenie okoliczności tego wypadku, z których wnioski wyciągnąć powinien również polski ustawodawca. Z raportu amerykańskiej Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu z 19.11.2019 r. wynika, iż do tragicznego w skutkach wypadku doszło po zmroku, kiedy to ciemno ubrana piesza, będąca pod wpływem narkotyków, prowadząc rower przekraczała jezdnię w niedozwolonym miejscu z lewej na prawą stronę (patrząc zgodnie z kierunkiem poruszającego się pojazdu autonomicznego). Na podstawie szczegółowych danych z pojazdu (w tym nagrań z dwóch kamer zainstalowanych w aucie) ustalono, że systemy bezpieczeństwa pojazdu autonomicznego działały błędnie i nie rozpoznały prawidłowo zagrożenia oraz że w porę nie zadziałały systemy unikania kolizji. Na dodatek kobieta siedząca w fotelu kierowcy oglądała program rozrywkowy w swoim telefonie komórkowym i za późno dostrzegła pieszą. Według raportu – gdyby obserwowała drogę przed pojazdem jej reakcja być może zapobiegłaby zderzeniu, a z pewnością pozwoliłaby na zredukowanie prędkość pojazdu przed uderzeniem w pieszą. Dlaczego okoliczności tego zdarzenia są ważne z punktu widzenia Polski? Bo na podstawie wniosków i zaleceń amerykańskich władz można zwiększyć bezpieczeństwo testów takich aut w Polsce oraz wprowadzić rozwiązania ułatwiające ewentualne postępowania karne i cywilne po zaistnieniu kolizji/wypadku.

Zdarzenie z pojazdem autonomicznym w Polsce – mogą być problemy

Co zatem w sytuacji, w której na polskich drogach dojdzie do podobnego, tragicznego w skutkach potrącenia? Na chwilę obecną brak jest stosownych instrukcji (wytycznych) dla polskiej Policji (nie ma ich w zarządzeniu Nr 30 Komendanta Głównego Policji z 22.09.2017 r. w sprawie pełnienia służby na drogach), które traktowałyby o działaniach tej służby w przypadku zdarzeń z udziałem pojazdów autonomicznych. Nie mam wiedzy, czy takie wytyczne powstały dla prokuratorów. Na miejscu zdarzenia oraz w toku prowadzonego postępowania karnego trzeba będzie zatem liczyć na doświadczenie i wiedzę śledczych z prowadzenia spraw z udziałem „zwyczajnych” pojazdów.

Z uwagi na specyfikę opisywanej materii kluczowe dla ustalenia przebiegu zdarzenia i ewentualnej odpowiedzialności karnej i cywilnej niezbędne może okazać się zabezpieczenie dla celów procesowych wszystkich możliwych danych z pojazdu autonomicznego, takich jak zapis monitoringu, danych dotyczących działania systemów oraz oprogramowania. Niestety zapisy ustawy p.r.d. oraz wspomnianego wyżej Rozporządzenia z 17.10.2018 r. wykazują w mojej ocenie istotne braki mogące mieć wpływ na możliwość (oraz szybkość) uzyskania tych dowodów przez organy ścigania. Dla przykładu – nie sugerując absolutnie złej woli ani chęci ukrycia danych – przeprowadzający testy zagraniczny podmiot po wypadku będzie mógł zabrać swój pojazd razem z ważnymi dla sprawy dowodami (jeżeli nie zostanie on od razu zabezpieczony dla celów postępowania), pozostawiając w Polsce Dyrektorowi Transportowego Dozoru Technicznego niewiele wart z punktu widzenia procesu karnego formularz powypadkowy, sporządzony zgodnie z zapisami ustawy p.r.d. W przypadku zaś zabezpieczenia pojazdu przez organy ścigania, niezbędne będzie szybkie uzyskanie danych z rejestratorów – w tym celu z pewnością nieodzowny stanie się udziału (pomoc techniczna) kompetentnego pracownika firmy prowadzącej testy.

Korzystając z doświadczeń i zaleceń amerykańskich władz (w tym opracowania Departamentu Transportu USA oraz tamtejszej Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu z 2017 roku pt. Automated Driving Systems 2.0) zasadne wydaje się rozważenie uzupełnienia zapisów Oddziału 6 oraz wspomnianego wyżej Rozporządzenia (ew. wydanie kolejnego) poprzez m. in.:

1 – jednoznaczne wskazanie warunków technicznych pojazdów testowanych oraz dopuszczenie do testów jedynie pojazdów wyposażonych w rejestrator systemów pojazdu oraz monitoring zapisujący obraz na zewnątrz i wewnątrz pojazdu,

2 – zobowiązanie prowadzącego testy do obowiązkowego zabezpieczenia, przechowywania i dostarczenia organom ścigania danych z pkt 1 w przypadku wystąpienia zdarzenia drogowego (wprowadzając nawet kary finansowe za niespełnienie tego obowiązku),

3 – formalne wprowadzenie obowiązku przeszkolenia kierowcy pojazdu autonomicznego przed rozpoczęciem jazd, sporządzenia dokumentu stanowiącego rodzaj „instrukcji obsługi” danego pojazdu autonomicznego z jasnym wskazaniem obowiązków kierowcy oraz przeprowadzenie jazd próbnych w miejscach zamkniętych dla ruchu. Na chwilę obecną zgodnie z ustawą p.r.d. kierowcą takiego pojazdu może być osoba nieprzeszkolona, posiadająca jedynie uprawnienia do kierowania pojazdem,

4 – zobowiązanie prowadzącego testy do przekazania innej dokumentacji technicznej istotnej do wyjaśnienia zdarzenia,

5 – wskazania, aby organizator prac badawczych musiał mieć siedzibę lub przedstawicielstwo w Polsce, co z pewnością ułatwi kontakt z organizatorem. Wydaje się, że zapisy art. 65l ust. 4 pkt 3 p.r.d. w zw. z art. 80t ust 2 p.r.d i art. 80t ust. 3 pkt 1-3 p.r.d. nie przesądzają o istnieniu takiego obowiązku,

6 – opracowanie procedur w sytuacji zaistnienia wypadku.

Jeśli chodzi o wyżej wymienione punkty 2 oraz 4, to wydaje się, że nieprzekazanie tych danych bez zbędnej zwłoki może skutkować koniecznością występowania o nie w terminach późniejszych, co z pewnością wydłuży i skomplikuje prowadzone postępowanie karne. Będzie trzeba o te dane zwracać się w drodze wniosków o międzynarodową pomoc prawną, co w przypadku np. Stanów Zjednoczonych Ameryki może potrwać ponad rok (bez gwarancji wykonania odezwy). Występowanie z wnioskiem może nie być konieczne w sytuacji opisanej w pkt 5.

Co z zarzutami dla kierowcy pojazdu autonomicznego?

Wskazując (oraz skazując) odpowiedzialnego za zaistnienie zdarzenia drogowego należy wykazać, że w zarzucalny sposób naruszył on, chociażby nieumyślnie, zasady bezpieczeństwa w ruchu, a także, że pomiędzy jego zachowaniem a zaistniałym wypadkiem istnieje powiązanie przyczynowe. Uważam, że takie wykazanie w przypadku zdarzeń z udziałem pojazdów autonomicznych może okazać się trudne, czego potwierdzeniem jest z pewnością opisywany przypadek z USA. W przytoczonym stanie faktycznym operator takiego pojazdu mógłby np. powoływać się na to, że nie hamował przed pieszym albo stojącymi w korku samochodami, bo został zapewniony przez organizatora prac badawczych, że pojazd sam wykryje zagrożenie i podejmie manewry obronne. Wskazanie winnego będzie każdorazowo zależało od ustaleń stanu faktycznego.

Abstrahując od wskazania sprawcy zdarzenia, odszkodowanie dla osoby pokrzywdzonej mogłoby być dochodzone na drodze postępowania cywilnego. Polski ustawodawca zobowiązał bowiem organizatora do zawarcia umowy obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z prowadzeniem prac badawczych związanych z prowadzeniem pojazdów autonomicznych.

W związku z wejściem w życie Oddziału 6 ustawy p.r.d. należy zastanowić się, czy w razie zaistnienia wypadku z udziałem pojazdu autonomicznego możliwe jest powoływanie się przez sprawcę na art. 27 Kodeksu karnego (k.k.), w którym wskazano podstawę uchylenia odpowiedzialności karnej za działania podjęte w warunkach kontratypu ryzyka nowatorskiego. Uważam (co wskazałem w książce „Przestępstwo wypadku drogowego w pytaniach i odpowiedziach”), że nie jest to możliwe w sytuacji spowodowania obrażeń wobec osób trzecich, znajdujących się na drodze, albowiem zgodnie z art. 27 § 2 k.k.

„Eksperyment jest niedopuszczalny bez zgody uczestnika, na którym jest przeprowadzany, należycie poinformowanego o spodziewanych korzyściach i grożących mu ujemnych skutkach oraz prawdopodobieństwie ich powstania, jak również o możliwości odstąpienia od udziału w eksperymencie na każdym jego etapie”.

W przypadku pojazdu autonomicznego poruszającego się na drodze publicznej nie sposób mówić bowiem o jakiejkolwiek zgodzie (w tym dorozumianej) na uczestnictwo w takich testach przypadkowych osób znajdujących się na trasie jego przejazdu.

Marcin Niemiec

autor jest prokuratorem w stanie spoczynku