• Home »
  • Rozmowy i opinie »
  • Grzegorz Bagiński, Saferoad: Chyba w Polsce nie dorośliśmy do tego, że bezpieczeństwo jest na drogach priorytetem

Grzegorz Bagiński, Saferoad: Chyba w Polsce nie dorośliśmy do tego, że bezpieczeństwo jest na drogach priorytetem

Facebooktwittergoogle_pluslinkedin

Podczas narad w Ministerstwie Infrastruktury nie zastanawiano się, jak podnieść bezpieczeństwo dróg, ale jak nie stosować urządzeń bezpieczeństwa ruchu lub jak na nich zaoszczędzić – mówi Grzegorz Bagiński, dyrektor generalny Saferoad w Polsce. – Skoro traktuje się to tak, że lepiej pokazać kawałek nowego asfaltu i przecinanie wstęgi na drodze, zamiast inwestować solidnie w bezpieczeństwo tego, co się buduje, to sytuacja się nie zmieni. Nowych technologii BRD na polskich drogach prędko nie zobaczymy

Grzegorz Bagiński, dyrektor generalny Saferoad w Polsce. Fot. Saferoad

Najistotniejsze jest nie to, że można powiedzieć, iż ma się 200 czy 500 mln zł na program, tylko że te pieniądze zostały wydane i inwestycje zostały zrealizowane – mówi Grzegorz Bagiński, dyrektor generalny Saferoad w Polsce. I wskazuje, że samorządy dziś tych pieniędzy nie wydają. Wiele przetargów nie zostaje rozstrzygnięte. Fot. Saferoad

Polacy zaczynają ruszać na wakacje. Mają coraz więcej dobrych dróg do dyspozycji. Ale też na wielu trasach będą trwać prace remontowe czy utrzymaniowe. Tymczasem w Polsce chyba wciąż nie wypracowaliśmy norm i przepisów dotyczących tego, jak zabezpieczać pracowników drogowych i postronnych kierowców? Nie ma obowiązku zabezpieczania samochodów przyczepką z terminalem zderzeniowym, ani jakiegoś standardu dla barier tymczasowych odgradzających pracowników od ruchu pojazdów?

Grzegorz Bagiński: Jeśli chodzi o zabezpieczenie robót drogowych w pasie drogowym podczas ruchu, to nasz polski standard niestety daleko odbiega od dzisiejszych standardów europejskich. To nie był priorytet administracji – cała energia poszła w kierunku dróg krajowych. Te wyznaczają potem pewne standardy dla innych zarządców. Specyfikacje techniczne są potem kopiowane. Należałoby zacząć od dróg krajowych i wyznaczyć standard dla barier tymczasowych i dostosowania terminali zderzeniowych montowanych na ciężarówkach czy innych pojazdach, które nie tylko zabezpieczają pracowników drogowych, ale też zabezpieczają kierowców, którzy przez swój błąd uderzą w taki pojazd. To jest bardzo istotne.

Skoro to jest istotne i czyni drogami bezpieczniejszymi, dlaczego to się nie dzieje?

Od lat próbujemy przekonać administrację i ministerstwo do zwiększenia standardów bezpieczeństwa i cały czas słyszymy, że skoro branża drogowa jest świadoma problemu, to powinna sama te standardy podnosić. Słyszymy też, że skoro firma dysponuje lepszą technologią, to zamawiający nie zabrania jej użycia. Prawda jest jednak nieco inna – bo to, co jest innowacyjne, ale nie ujęte w naszych polskich przepisach, formalnie nie może stanąć na drodze. A przepisy w tych sprawach mamy z lat 90. Nie wystarczy jednak tylko zaktualizować przepisy, żeby umożliwić stosowanie bezpieczniejszych urządzeń na drogach, ale trzeba też podnieść minimalny standard i zwiększyć wymogi w zamówieniach publicznych. Firmy przecież konkurują ze sobą i jeżeli któraś będzie oferowała nowsze, a przez to droższe, technologie, to one i tak na drogach się nie pojawią. Firma nie wygra przecież żadnego przetargu, bo w zamówieniach publicznych głównym kryterium pozostaje cena.

W innych krajach, jeśli chodzi o bezpieczeństwo, nie przyjmuje się innych reguł jak tylko ustanowienie wysokich minimalnych standardów, które musi spełnić każdy ubiegający się o publiczne zamówienie. Jeśli w przepisach będzie obowiązek stosowania pewnych urządzeń, pewnych modeli zabezpieczeń prac drogowych, to każdy przy kalkulacji przetargu będzie musiał to wziąć pod uwagę. Efektem tego będzie stosowanie w praktyce rozwiązań, które podniosą bezpieczeństwo na drogach. W innym wypadku to nie nastąpi.

Bardzo wiele osób w wakacje pojedzie na Mazury. Od lat w sprawozdaniach policji widzimy, że tam występuje najwięcej wypadków związanych z najechaniem na drzewo. Od lat są też dostępne technologie, dzięki którym w niebezpiecznych miejscach np. na łuku drogi, na którym dochodzi do wypadków, można takie miejsca zabezpieczać. Czy krajowi i lokalni zarządcy dróg są już na tyle świadomi, że sięgają po takie środki?

Po wielu rozmowach z zarządcami dróg, również na Mazurach, mogę powiedzieć, że są tego świadomi. Problem jest jeden: brak pieniędzy.
Procedura usuwania drzew w pasie drogowym jest trudna. Raczej należałoby się zastanowić nad selektywnym usuwaniem przeszkód i zabezpieczaniem tych, które da się zabezpieczyć. Tylko pamiętajmy, że zabezpieczeniem jedynie zminimalizujemy skutki najechania na przeszkodę – urządzenia bezpieczeństwa takie jak bariery czy różnego rodzaju osłony nie zabezpieczą nas w 100 procentach.

Regułą przy projektowaniu i konstruowaniu tego typu drogi jest to, by odsuwać przeszkody i eliminować je z bezpośredniego otoczenia drogi tak, aby ryzyko zjechania z drogi nie kończyło się zderzeniem z twardą przeszkodą. Jeśli tego nie można zrobić, należałoby takie przeszkody zabezpieczyć. Takie technologie są dostępne, ale wszystko rozbija się o pieniądze… Dlatego często kończy się to postawieniem znaku z ograniczeniem prędkości do 30-40 km/h. Takie rozwiązanie jednak chyba bardziej zdejmuje prawną odpowiedzialność z zarządcy drogi niż realnie rozwiązuje problem.

Przy okazji drzew – w Internecie kierowcy wciąż przywołują sprawę słupów i piszą, że przecież ich się nie wycina. Jakby nikt nie wiedział, że od dawna są też bezpieczne technologie wykonywania takich konstrukcji, i że są słupy pochłaniające energię zderzeń i niepochłaniające tej energii… Czy ludzie o tym nie wiedzą, bo w Polsce się tego zupełnie nie stosuje? Ten rynek się u nas w ogóle rozwinął?

Ten rynek bardzo dynamicznie rozwinął się w Europie. Są zakłady produkujące takie urządzenia także w Polsce. Ale produkują tylko na eksport, bo nie ma przepisów, które wymagałyby stosowania takich technologii. Zdarzają się jednostkowe przypadki, gdzie projektant i zarządca mieli świadomość i mimo przeszkód w przepisach – które wprost nie zabraniają, ale też nie otwierają pola do stosowania tych technologii, a na pewno tego nie ułatwiają – projektują i wykonują to na drogach.

Przytoczę panu pewną historię, która dobrze to zobrazuje. Brałem udział w pracach w resorcie infrastruktury związanych z optymalizacją kosztów budowy dróg. To było zaraz po objęciu władzy przez dzisiejszą koalicję rządową. Próbowano znaleźć środki na zbudowanie jak największej ilości dróg. Zaczęto dyskusję razem ze stowarzyszeniami i związkami branżowymi – w jaki sposób te oszczędności znaleźć. Byłem bardzo zaskoczony, bo kładziono ogromny nacisk na oszczędności także tam, gdzie chodzi o bezpieczeństwo. Pieniędzy szukano wszędzie. Czyli nie zastanawiano się, jak podnieść bezpieczeństwo dróg, ale jak nie stosować urządzeń bezpieczeństwa ruchu lub jak na nich zaoszczędzić. A przecież koszt nakładów na bezpieczeństwo przy inwestycjach drogowych to naprawdę niewiele – 1-2 proc. całości.

Przy takim podejściu do tematu bezpieczeństwa będzie nam trudno zobaczyć nowe technologie na polskich drogach. Skoro traktuje się to tak, że lepiej pokazać kawałek nowego asfaltu i przecinanie wstęgi na drodze, zamiast inwestować solidnie w bezpieczeństwo tego, co się buduje, to sytuacja się nie zmieni. Chyba jeszcze nie dorośliśmy do tego, że bezpieczeństwo jest priorytetem na drogach. O tym się tylko dużo mówi.

Dawne „Schetynówki” – czyli program wsparcia dla dróg samorządowych – zmienił się tak, że aby dostać dofinansowywanie trzeba było też wskazać poprawę bezpieczeństwa, jaka nastąpi po inwestycji. Czy Wy jako branża odczuliście, że samorządy zaczęły inwestować w taką infrastrukturę?

Szczerze mówiąc, jakiś czas temu odczuliśmy nawet pewien spadek liczby inwestycji. Największą bolączką jest to, że budżety na zamówienia są niedoszacowane. Sporo przetargów dziś pozostaje nierozstrzygniętych, głównie na małych drogach i niewielkich inwestycjach, z uwagi na to, że kwota, za jaką inwestor chciałby to wykonać, jest niedoszacowana.
Koszty budowy dróg, chodników, infrastruktury wynikają z wielu czynników, a nastąpił przede wszystkim wzrost robocizny. Droższe też są materiały. To powoduje, że budżety na te zadania w samorządach okazują się za małe. I to blokuje wydawanie środków.

Widzimy, że są rozpisywane przetargi i planowane są inwestycje w poprawę bezpieczeństwa – poprzez budowę sygnalizacji, chodników, czy reorganizację ruchu na skrzyżowaniach – ale są opóźniane przez nieaktualizowane budżety. Najistotniejsze jest nie to, że można powiedzieć, iż ma się 200 czy 500 mln zł na program, tylko że te pieniądze zostały wydane i inwestycje zostały zrealizowane. My chcemy je realizować. Ludzie tego potrzebują i potem z tego też przecież rozliczą samorządowców. Trzeba więc pomyśleć, by naprawdę uruchomić te pieniądze.

A branża ma chyba też ogólnopolski kłopot – bo przecież inwestycje na wielu odcinkach dróg krajowych zostają wydłużane…

Sytuacja w branży drogowej jest trudna i wynika to głównie z braku ludzi do pracy. Widzimy duży odpływ pracowników do innych branż. Jest koniunktura w gospodarce, jest konkurencja między pracodawcami, a pracownicy wybierają nie tylko lepsze wynagrodzenia, ale i lepsze warunki pracy. Praca przy realizacji inwestycji drogowych nie jest pracą łatwą. To praca „pod chmurką”, w różnych warunkach pogodowych, w różnych temperaturach, często prowadzona nocą lub przez 12 godzin dziennie.
Pozyskiwanie nowych pracowników w tej branży nie jest łatwe, a jeśli jeszcze dodatkowo następuje ich odpływ, a nawet odpływ podwykonawców wykonujących specjalistyczne prace, to jest to duży problem.

Nie zastępują ich pracownicy ze Wschodu?

Brak siły roboczej jest częściowo zaspokajany importem pracowników z Ukrainy i Białorusi, ale to nie wystarcza. To nie są pracownicy długoterminowi. Widzimy, jak często zmieniają pracodawców. Poza tym taki pracownik wymaga inwestycji w jego kompetencje, nauczenie go nie tylko języka, ale i pracy w branży, zasad, przepisów. Nie chcę oczywiście generalizować, ale widzimy, że inwestycja w polskiego pracownika przynosi większy efekt.

Cała ta sytuacja powoduje trudności na inwestycjach i przesunięcia harmonogramów. Bo o ile są maszyny i sprzęt, to one muszą być obsługiwane przez kompetentnych ludzi. Nie chcemy niekompetentnych pracowników na budowach, bo spowodują nie tylko pogorszenie jakości realizacji, ale również niebezpieczeństwo – a bezpieczeństwo i higiena pracy są dla nas niezmiernie istotne.
To wszystko wpływa na wzrost cen inwestycji. To nieuniknione i raczej nie jest to efekt chwilowy.

Dodatkowo branża boryka się z problemem indeksacji i rewaloryzacji cen. Proces inwestycyjny często trwa kilka lat – choćby takie budowy jak autostrada czy droga ekspresowa w systemie „Projektuj i buduj” to 3-4 lata. Można sobie łatwo odpowiedzieć, co dzieje się na kontraktach wygranych przez firmy np. dwa lata temu. Wzrost kosztów robocizny i materiałów jest tak znaczący, że powoduje, iż kontrakty stają się nierentowne. To samo dotyczy kontraktów na utrzymanie dróg. Powinna być to jedna z czerwonych lampek dających sygnał, że to jest problem do rozwiązania w kraju.

Władza tego nie zauważa? Nie ma rozmów z przedstawicielami rządu o tej sprawie?

Branża próbuje to tłumaczyć i jest jakiś mały odzew. Tylko że my już nauczyliśmy się oceniać po czynach, a nie obietnicach.
Trudna sytuacja dotyczy kontraktów inwestycyjnych i utrzymaniowych, ale oba problemy są dziś bardzo istotne. Sądzę nawet, że koszyk utrzymaniowy jest poważniejszym problemem, bo jest tam tendencja – i bardzo słuszna – do wydłużania terminów kontraktów i zlecania coraz bardziej kompleksowej obsługi, co powoduje, że to są zlecenia np. pięcioletnie. Bez dobrego modelu indeksacji cen można spodziewać się poważnych kłopotów. Nie tylko dla firm, ale dla inwestora czy dla administracji drogowej. I tę sprawę trzeba szybko rozwiązać, bo jedne kontrakty kończą się i muszą zawiązać się nowe – przecież droga musi być cały czas utrzymywana w stanie zapewniającym bezpieczeństwo. Pojawiają się też zupełnie nowe kontrakty.

Co jakiś czas mamy ministerialne komunikaty, że są pieniądze na inwestycje poprawiające bezpieczeństwo. Ale dotyczy to dróg krajowych. Wydaje się, że brakuje takich programów dla dróg samorządowych – czyli wojewódzkich, powiatowych, gminnych…

Wszystkie drogi potrzebują wsparcia finansowego. Wiadomo, że główne szlaki komunikacyjne są dofinansowywane przez UE, bo służą nie tylko krajowemu transportowi, ale i tranzytowi, co przecież rozwija też gospodarkę. Jednak komfort życia naszego społeczeństwa zależy w dużej mierze od dróg lokalnych – samorządowych. One obsługują ruch lokalny, a on jest dziś – niestety – mało istotny w planowaniu inwestycji infrastrukturalnych. Są w to zaangażowane głównie samorządy, które mają bardzo ograniczone środki na inwestycje.
Drogi, które są słabej jakości, słabo wyposażone i oznakowane, są drogami niebezpiecznymi. Głównym problemem na drogach samorządowych i tych niższych kategorii jest ruch pieszych, a ściślej mówiąc brak wydzielenia tego ruchu. Co roku rejestrujemy dużo wypadków z udziałem pieszych, szczególnie zimą.

Jest więc dużo do zrobienia jeśli chodzi o drogi samorządowe i inwestycje w bezpieczeństwo ruchu drogowego tej infrastruktury. Chodzi nie tylko o to, że te nawierzchnie są czasem dziurawe. Bo tam paradoksalnie ludzie jeżdżą wolniej, więc bezpieczniej – oczywiście też nie o to chodzi, żeby jeździć dziurawymi drogami. Ważnym jest, by podwyższać jakość tej infrastruktury i komfort podróży, ale i podnosić bezpieczeństwo. Jako społeczeństwo ponosimy koszty – wiemy, przecież, jak duży jest ekonomiczny koszt ofiar wypadków drogowych i osób ciężko rannych. Trzeba dostrzegać potężny zwrot inwestycji w bezpieczną infrastrukturę. To koszt społeczny, który w budżetach samorządowych trudno zmierzyć, ale to nie znaczy, że go nie ma. Programy dla samorządowej infrastruktury są równie istotne, co te dla dróg krajowych. Pamiętajmy też, że pod względem liczby kilometrów, dróg samorządowych jest znacznie więcej. Gdyby przyłożyć proporcjonalnie takie nakłady na drogi samorządowe, jak na drogi krajowe, to mielibyśmy duży skok jakościowy.

To jest zresztą często podnoszone przed wyborami samorządowymi. Jest to element marketingu politycznego. I słusznie, tak to działa, że się pozyskuje głosy wyborców. Ale taki program powinien być nie programem wyborczym, ale ciągłym. I powinien być mocno wspierany przez budżet centralny. Wiemy też, jaka jest sytuacja UE i że funduszy będzie ubywać. Tym bardziej więc jest potrzeba, by budżet krajowy wspierał lokalne inwestycje w drogi i w podwyższanie na nich bezpieczeństwa. Bez nich będzie nam trudno rozwijać lokalne społeczności.

rozmawiał Łukasz Zboralski