• Home »
  • Rozmowy i opinie »
  • Grzegorz Bagiński, Saferoad: nowe drogi w Polsce nie mają najwyższych standardów bezpieczeństwa, a na tym nie powinniśmy oszczędzać

Grzegorz Bagiński, Saferoad: nowe drogi w Polsce nie mają najwyższych standardów bezpieczeństwa, a na tym nie powinniśmy oszczędzać

Facebooktwittergoogle_pluslinkedin

W porównaniu do Europy Zachodniej standard bezpieczeństwa nowo budowanych dróg w Polsce jest średni – mówi Grzegorz Bagiński, dyrektor generalny Saferoad w Polsce. – GDDKiA lub ministerstwo infrastruktury powinny podwyższyć standardy i zmusić wykonawców do instalacji bezpieczniejszych urządzeń. Wzrost kosztów będzie praktycznie niezauważalny, a bezpieczeństwo dla kierowców poprawi się znacznie

Grzegorz Bagińskim, dyrektor generalny Saferoad w Polsce. Fot. archiwum

Grzegorz Bagiński, dyrektor generalny Saferoad w Polsce. Fot. archiwum

Polska dużo później niż Europa Zachodnia buduje autostrady i drogi ekspresowe. Więc standard infrastruktury na nich, także tej z otoczenia drogi, zapewniającej bezpieczeństwo, mamy chyba wysoki?

Ja bym się nie zgodził z twierdzeniem, że na nowo oddawanych w Polsce drogach mamy wysoki poziom bezpieczeństwa. Standard jest średni – jeśli mówimy o porównywalnych klasach dróg w innych krajach europejskich. Uważam, że można by to było zrobić jeszcze o wiele lepiej.

W jaki sposób?

Przede wszystkim podwyższając parametry urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego instalowanych obecnie na drogach oraz poprzez zabezpieczenie miejsc niebezpiecznych takich jak np. początki barier czy też zjazdy z autostrad czy wjazdy na MOPy i stacje benzynowe.
Dlatego, jeśli chodzi o sprawy bezpieczeństwa, to na nowych polskich drogach jest to poziom poprawny, ale do wysokiego poziomu jeszcze nam sporo brakuje.

Chodzi panu o zakończenia barier tzw. baranie rogi?

Nie, właśnie nie tylko o nie – choć te często są jeszcze spotykane na drogach niższych kategorii. Na drogach krajowych w wielu miejscach zostały te zakończenia zmienione na zakończenia wkopywane do ziemi. Ale to też nie jest dobre rozwiązanie. Bo tak jak barani róg może się wbić w samochód przy uderzeniu, tak zakończenie typowe – sprowadzane do gruntu w przypadku najechania na nie samochodem – zamienia się w katapultę. I tego typu wypadki zdarzają się bardzo często. Śledząc wypadki na autostradach i drogach ekspresowych często można takie efekty dostrzec.
Pokutuje u nas pogląd, że tylko te baranie rogi w barierach są niebezpieczne. To nie cała prawda. Zakończenia wprowadzane do gruntu są tak samo niebezpieczne dla kierowców.

To jakie powinniśmy w Polsce stosować zakończenia barier? Czy stosowanie wszędzie terminali zderzeniowych, które pochłaniają energię uderzenia, to nie byłby zbyt wysoki koszt?

Przynajmniej na tych nowo budowanych drogach powinniśmy stosować tego typu technologie. One nie zwiększają w znacznym stopniu wydatków przy tych inwestycjach. Wie pan, jaki procent w budżecie na budową drogi stanowią wydatki na urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego? Na wszystkie znaki, bariery i inne urządzenia montowane w otoczeniu powstającej drogi wydaje się często ok. 1-2,5 proc. całego kosztu takiej budowy. Jeśli przy tak dużej inwestycji podnieślibyśmy standard tych urządzeń do poziomu Zachodniej Europy, to ten koszt zwiększyłby się może o 1 promil, a nawet mniej. Czyli w praktyce wydatnie podnieślibyśmy poziom bezpieczeństwa powstających w Polsce dróg, a zmiana w kosztach inwestycji byłaby na wręcz niezauważalnym poziomie. To błąd statystyczny kalkulacji przy takich kontraktach jest większy niż tego rodzaju wydatek.

To dlaczego to się nie dzieje? Dlaczego nie montujemy na nowych drogach w Polsce najbezpieczniejszych urządzeń?

Bo w Polsce wytyczne dotyczące projektowania dróg w aspekcie urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego nie przewidują takich urządzeń jak np. terminale zderzeniowe przy zakończeniach barier.

Czyli państwo do tego nie zobowiązuje i zostawia wszystko w rękach projektantów?

Dziś GDDKiA zleca budowy w formule „Projektuj i buduj”, gdzie projekt robi sam wykonawca. Więc już w projekcie dąży do optymalizacji kosztów – czyli zakłada minimalny poziom wykonania wymagany przez dokumentację przetargową jak najniższym kosztem.
Więc jeśli mamy w kraju nisko postawiony poziom bezpieczeństwa w takich dokumentach jak rozporządzenia, warunki techniczne, czy wytyczne do projektowania, to żaden projektant nie zdecyduje się na zastosowanie urządzeń o wysokim poziomie bezpieczeństwa. Po prostu generalny wykonawca się na takie rozwiązania nie zgodzi, nie zgodzi się na coś więcej niż wymagane minimum.

A w innych krajach to rozwiązano i państwa wprowadziły regulacje, które wymuszają stosowanie bezpieczniejszych rozwiązań podczas budowy nowych dróg?

No właśnie – musimy patrzeć zawsze na najlepszych. Bo moglibyśmy wziąć za punkt odniesienia rumuńskie drogi, ale jeśli chcielibyśmy osiągnąć poziom bezpieczeństwa infrastruktury drogowej porównywalny z Niemcami, Wielką Brytanią, Francją, Beneluksem, Norwegią czy w ogóle Skandynawią, to tam stosowanie najbezpieczniejszych rozwiązań staje się standardem. Wielka Brytania uczyniła tu największy postęp jeśli chodzi o poprawę bezpieczeństwa – tam nawet przy remontach nawierzchni wszystkie zakończenia barier sprowadzane do gruntu muszą być wymieniane na terminale zderzeniowe.
Jeśli budujemy dziś drogi, do których UE dokłada nam średnio do 80 proc. kosztów, to zbudujmy te drogi naprawdę bezpieczne. Jeszcze raz podkreślę – koszt wynikający z zastosowania takich urządzeń jak bezpieczne zakończenia barier jest liczony w dziesiątkach tysięcy złotych na odcinku drogi, który kosztuje kilkaset milionów złotych. Nie rozmawiamy wiec o jakiś ogromnych wydatkach.
Przy istniejących drogach też oczywiście należy brać pod uwagę poprawianie bezpieczeństwa np. przez separowanie ruchu pieszego czy podnoszenie standardów przez stosowanie dostępnych od lat technologii BRD. Na żadnej sieci dróg nawet w bogatych krajach europejskich nie wymienia się tego masowo, ale przy remontach, naprawach, jeśli przepisy będą w Polsce dostosowane do wysokich standardów, to będziemy sobie systematycznie podwyższali bezpieczeństwo dróg. Tego się nie da zrobić za jednym zamachem, ale kiedyś trzeba zacząć.
Dla porównania podam przykład Stanów Zjednoczonych. To największy rynek bezpiecznych zakończeń barier, bo oni wiedzą, że ich brak stanowi poważne ryzyko na drodze. To tam tego typu urządzenia stosuje się w setkach tysięcy, a nie wiem, czy nie milionach sztuk. Jeśli byłoby to drogie i bezsensowne, to przecież nikt by tego nie instalował.

Zakończenia pojedynczych barier to chyba nie są dziś jakieś bardzo drogie urządzenia?

W przypadku jednostronnych zakończeń to różnica między zakończeniem bariery, które trzeba zakopać, a takim terminalem zderzeniowym sięga ok. tysiąca euro.

Czyli w czasie, gdy chcemy budować drogi szybciej – bo musimy zdążyć wydać unijne dofinansowania – i zlecamy wszystko wykonawcy, łącznie z projektowaniem, to urzędnicy powinni zadbać o bezpieczeństwo polskich kierowców regulacjami, które zmuszą do stosowania jak najbezpieczniejszych rozwiązań?

To musi – poprzez podwyższenie standardów – zrobić zamawiający, czyli Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad albo Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa. Wiemy, że teraz wszyscy szukają oszczędności i jakiekolwiek pomysły na poprawę bezpieczeństwa muszą zderzyć z demonem oszczędzania. Ale jeśli środki na poprawę bezpieczeństwa na drogach, tak jak środki na poprawę zdrowia, nie będą wzrastać, to będzie tylko gorzej. Mamy coraz więcej samochodów i nawet jeśli wciąż są bezpieczniejsze, to wypadków będzie przybywać. Można oszczędzać na wielu rzeczach. Ale czy można oszczędzać na bezpieczeństwie będąc świadomym miejsca, w jakim statystycznie jest polska sieć dróg – bo jesteśmy przecież na szarym końcu? Dlatego nie rozumiem, dlaczego GDDKiA czy rząd budując nowe drogi nie korzysta z tych technologii, które są dostępne. Przecież nie są drogie i w pomijalny sposób podniosą koszty budowy, a za to w znaczący sposób podniosą poziom bezpieczeństwa dla Polaków.

rozmawiał Łukasz Zboralski