• Home »
  • Rozmowy i opinie »
  • Grzegorz Bagiński, Saferoad: oszczędności przy budowie dróg idą w złą stronę. Nie powinniśmy w Polsce oszczędzać na bezpieczeństwie

Grzegorz Bagiński, Saferoad: oszczędności przy budowie dróg idą w złą stronę. Nie powinniśmy w Polsce oszczędzać na bezpieczeństwie

Facebooktwittergoogle_pluslinkedin

Grzegorz Bagiński, dyrektor generalny Saferoad w Polsce opowiada, jak przepisy blokują dziś używanie najnowszych i tańszych urządzeń BRD na polskich drogach. Zwraca też uwagę na niebezpieczne pomysły resortu infrastruktury, by w ramach optymalizacji budowy dróg oszczędzać na bezpieczeństwie kierowców. – Polski na to nie stać – podkreśla

Grzegorz Bagińskim, dyrektor generalny Saferoad w Polsce. Fot. archiwum

Grzegorz Bagińskim, dyrektor generalny Saferoad w Polsce. Fot. archiwum

Łukasz Zboralski: Po dwóch latach rządów nowego ugrupowania w Polsce, właściwie w środku kolejnego programu budowy dróg, Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa przygotowuje nowe wytyczne w sprawie budowy i utrzymania dróg w Polsce. Czy z perspektywy branży nie nastąpi to już zbyt późno? Bo nawet przygotowywane teraz przetargi oparte będą o dotychczasowe przepisy i potem te drogi tak zostaną zbudowane…

Grzegorz Bagiński: Biorąc pod uwagę doświadczenia z lat ubiegłych, szczególnie we wprowadzaniu nowych przepisów technicznych dla np. barier drogowych, można stwierdzić, że i tak lepiej, że opracowywanie nowych przepisów dzieje się późno niż nie miałoby się odbyć wcale. To, że nie obejmie to inwestycji, które są w toku, to jest prawie pewne. Procedury przetargowe ogłaszane były w momencie obowiązywania konkretnych przepisów i wszelkie ich zmiany w trakcie realizacji kontraktów wymagałyby albo dodatkowych nakładów, gdyby na przykład zmiany zwiększały koszty po stronie wykonawców, albo realizowano by te kontrakty zgodnie z wytycznymi technicznymi obowiązującymi w dniu ogłoszenia przetargu. Tak np. zrobiła GDDKiA w przypadku barier drogowych w 2010 roku.

Ale oczywiście nie można zwlekać z nowymi przepisami, warto byłoby je szybko wprowadzić, by objęły już nowo przygotowywane inwestycje. Dziś w przygotowaniu jest ich dość sporo, bo rząd zapowiada realizację całego programu budowy dróg. Jeśli przepisy będą gotowe, będą obowiązywały wykonawców, podwykonawców i wszystkich dostawców technologii.

Budujemy wciąż słabiej zaawansowane technologicznie drogi niż można?

Nie uważam, że na ten moment budujemy drogi nienowoczesne technologicznie. Owszem, one mogą być jeszcze lepsze, a w różnych obszarach nawet jeszcze tańsze. Prace wykonane przez ministerstwo, również przy współpracy z branżą drogową, były mocno nakierowane na optymalizację – czyli na oszczędności. Naszym zdaniem optymalizacja niestety nie zawsze oznacza poszukiwanie najlepszych rozwiązań. I muszę stwierdzić, że dziś optymalizacja oznacza głównie oszczędność.

Czyli warto budować tańsze drogi, ale cena nie może być jedynym wyznacznikiem w doborze rozwiązań technicznych, a przynajmniej nie we wszystkich dziedzinach?

W wielu obszarach – i tak jest na przykład w obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego – jako kraj mamy jeszcze wiele do wykonania. Przed nami jeszcze wiele pracy na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Bez zmiany przepisów, które zaostrzą pewne kryteria dla projektowania bezpiecznych rozwiązań oraz umożliwią stosowanie nowych technologii dostępnych na rynku, optymalizacja pojmowana wyłącznie jako oszczędność może zadziałać na szkodę. Nakłady na bezpieczeństwo wciąż są w Polsce dużo niższe niż w krajach, które chwalą się bezpieczną infrastrukturą.

W związku z tym musimy dążyć do podnoszenia standardów. I mam nadzieję, że nowe wytyczne czy szczegółowe przepisy techniczne zostaną opracowane również na poziomie administracji drogowych. Mamy ustawowe rozporządzenia, które mówią o warunkach technicznych dla dróg i obiektów inżynierskich, ale również mamy szczegółowe wytyczne zamawiających takich jak GDDKiA, która może te poziomy oczekiwań technicznych podnieść lub obniżyć.
Warunki techniczne przygotowywane przez ministerstwo i podpisywane przez ministra są dość ogólne. Przez to dopuszczają stosowanie pełnego wachlarza rozwiązań, również wpływających na cenę. I tu trzeba znaleźć takie rozwiązanie, aby optymalizacja i zmiany warunków technicznych, przepisów niekoniecznie we wszystkich obszarach dążyły do zmniejszenia nakładów, ponieważ to często oznacza stratę na jakości bądź bezpieczeństwie.

A oszczędność na bezpieczeństwie drogowym oznaczać będzie paradoksalnie jeszcze większe wydatki państwa – bo jeśli mniej osób uda się ocalić, jeśli będzie więcej rannych, to to wszystko przecież będzie nas jako społeczeństwo kosztować.

Co roku w związku z ofiarami wypadków komunikacyjnych i ciężko rannymi ponosimy w Polsce koszty. Wiemy już dziś, że koszty związane z ciężko rannymi statystycznie są wyższe niż związane z ofiarami śmiertelnymi, bo wlicza się w to m.in. stratę związaną z kosztami leczenia nierzadko przez całe późniejsze życie, ale też stracone przyszłe korzyści dla gospodarki, wpływy z podatków. Zatem inwestycja w bezpieczeństwo to ta, która ma jedną z najwyższych stóp zwrotu.

Tymczasem przez ostatnie dwa lata w toku prac zainicjowanych przez ministerstwo dyskutowano m.in. o obniżeniu kosztów budowy dróg szybkiego ruchu poprzez zmniejszenie poziomu bezpieczeństwa oraz zmniejszenie liczby urządzeń BRD. To idzie w złą stronę. Mam nadzieję, że te prace przy nowych warunkach technicznych, wytycznych dla dróg, z jednej strony pozwolą znaleźć oszczędności tam, gdzie je można znaleźć, a z drugiej strony – podniosą pewne wymagania, które znacząco wpłyną na obniżenie kosztów wypadków i zmniejszenie liczby ofiar tych wypadków w naszym kraju. Nie należy być ślepym w myśleniu o oszczędnościach. Polski na to naprawdę nie stać.

Na czym dokładnie urzędnicy planowali oszczędzać w bezpieczeństwie drogowym?

Przede wszystkim w toku prac, w których uczestniczyłem zresztą osobiście w grupie roboczej przy Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa jako przedstawiciel Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, okazało się, że działania są wyraźnie ukierunkowane na szukanie oszczędności. To był główny punkt prac. I ten obszar poszukiwań oszczędności związany był również z obszarem bezpieczeństwa ruchu drogowego. A tu – ogólnie rzecz biorąc – największym kosztem z zakresu urządzeń BRD są w kontraktach bariery drogowe. Szukano więc możliwości niestosowania barier i obniżania ich parametrów bezpieczeństwa. Uważam, że to błędna droga.

Zapędy, by instalować mniej barier drogowych to przecież prosta droga do cięższych w skutkach wypadków, prawda?

Oczywiście moje zdanie – jako przedstawiciela jednego z większych producentów barier – może być odczytywane różnie. Ale tu przecież chodzi o bezpieczeństwo i jako eksperci uważamy, że poszukiwanie oszczędności w tym obszarze niekoniecznie musi przynieść rezultat w postaci oszczędności dla budżetu państwa.

Możemy nie wyposażać dróg w bariery, obniżać standard urządzeń. To jednak będzie miało wpływ na skutki wypadków – bo to są urządzenia, które mają ograniczać te negatywne skutki. Wyobraźmy sobie słabsze bariery na drodze, które nie będą powstrzymywały ciężarówek. Będziemy mieli wówczas więcej wypadków, w których ciężarówka przejeżdża przez bariery na przeciwny pas ruchu i zderza się z innymi pojazdami. Czy tego chcemy?

Liczba wypadków na drogach ekspresowych oraz autostradach i tak jest w Polsce statystycznie wyższa niż w innych krajach – oczywiście to wynika z wielu rzeczy, pewnej nowości dla polskich kierowców, potrzeby podróżowania, wyższej prędkości. Należy przy tym zauważać, że prędkości dopuszczalne na tych drogach są znacznie wyższe niż prędkości testowe dla barier drogowych. Należy mieć wyobraźnię. W krajach UE takich jak Niemcy, Wielka Brytania, Włochy, czyli tam gdzie mamy duży ruch ciężki, wiele pojazdów ciężarowych, rozwija się technologie i szuka rozwiązań, które powstrzymają duże samochody ciężarowe, a jednocześnie nie będą niebezpieczne i zbyt sztywne w zderzeniach z najmniejszymi pojazdami osobowymi.
To jest dziś kierunek rozwoju technologii, a nie obniżanie standardów bezpieczeństwa dla oszczędności.
Jeśli chcemy, żeby np. autobusy nie wypadały z drogi, a to przecież często się dzieje i często o tym słyszymy, to trzeba standardy podnosić, a nie obniżać.
Stąd mój krytyczny pogląd na szukanie oszczędności w obszarach, gdzie ma to bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo ludzi. I to w sytuacji, gdy jednak Polska jest na szarym końcu Europy jeśli chodzi o statystyki bezpieczeństwa ruchu drogowego.

To prawda. Wciąż notujemy poprawę w obszarze BRD w Polsce, oprócz ubiegłego roku, ale Europa i tak się nam oddala.

Bo przecież zmienia się jakość samochodów, którymi się poruszamy. Zmienia się świadomość społeczeństwa, – BRD to nie tylko infrastruktura. Następuje też wciąż poprawa pod tym względem w innych krajach. Dlatego mimo poprawy, nasze miejsce w europejskich statystykach się nie zmieniło.

A gdzie najsłabiej nam idzie?

Jeśli przyjąć taką brutalną kwantyfikację, gdzie ciężko ranni stanowią największy koszt społeczny, to należy zauważyć, że słabo poprawia się w Polsce sytuacja jeśli chodzi o ciężkość wypadków.
Nie jest też dobrze jeśli idzie o wypadki na drogach ekspresowych i autostradach. Te trasy są co do zasady bezpieczniejsze niż drogi jednojezdniowe dwukierunkowe z niewydzielonymi fizycznie kierunkami ruchu, ale już gdy porównamy nasze autostrady z tymi we Włoszech, w Niemczech, we Francji, Wielkiej Brytanii, Szwecji, Norwegii, to okazują się najniebezpieczniejsze. I to mimo tego, że są nowe. Wypadki na tych trasach są zwykle ciężkie, a to wynika z dopuszczalnych prędkości, fizyki, energii przy zderzeniach. Na to trzeba zwrócić uwagę i pamiętać, że budujemy te drogi na 25 lat. Czyli budując dziś taką drogę i decydując o wyborze urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego decydujemy o tym bezpieczeństwie praktycznie na ponad 20 lat. A koszt zmiany – podniesienia poziomu bezpieczeństwa – po 10-15 latach będzie dwu-, trzykrotnie wyższy niż byłby dziś, na etapie budowy, kiedy te najlepsze technologie są dostępne.
Dlatego powtarzam – słowo optymalizacja będzie właściwym, jeśli oznaczać będzie szukanie oszczędności przy jednoczesnej poprawie poziomu bezpieczeństwa.

Da się tak w ogóle? Budować taniej i jednocześnie bezpieczniej?

Rozmawialiśmy o tym w ministerstwie. Rozmawiałem nawet osobiście z ministrem Adamczykiem o utrudnieniach w dzisiejszych przepisach, które uniemożliwiają stosowanie nowoczesnych technologii. A one często podnoszą bezpieczeństwo i właśnie są tańsze. Takim przykładem są choćby osłony energochłonne U15a, które są instalowane na polskich drogach setkami rocznie jako zakończenia barier. Przepisy są w tym względzie mało elastyczne i nie pozwalają stosować w tych miejscach terminali zderzeniowych, które nie dość, że lepiej spełniają funkcję biernego zabezpieczenia, to są jeszcze dwa razy tańsze. Istnieją więc takie obszary, gdzie można zrobić coś na drogach taniej i jednocześnie bezpieczniej dla ludzi. I mam nadzieję, że ministerstwo o tym pamięta, analizuje takie przepisy i otworzy je na stosowanie dostępnych, nowoczesnych technologii. Bo rozwój technologii jest bardzo dynamiczny i co roku przeskakuje kolejne stopnie zaawansowania i na rynku dostępne są coraz nowsze, coraz lepsze produkty. Projektanci mają więc coraz więcej możliwości, ale te pozostaną tylko możliwościami, dopóki przepisy będą to utrudniać.

To jak powinno się takie przepisy konstruować?

Powinny być jak najmniej szczegółowe, a jak najbardziej ogólne. Poziomy szczegółowości powinny być kreowane na poziomie zarządców dróg, którzy w prosty i szybki sposób mogą zaadoptować swoje przepisy – praktycznie online – do tego, co się dzieje na rynku, co jest dostępne na świecie czy w Europie.

Rozumiem taką koncepcję. Ale czy zostawienie wszystkiego w rękach zarządców nie skończy się tym, że zarządcy i to nie tylko na poziomie krajowym, ale też biorąc pod uwagę samorządy, i tak nie będą korzystać z najnowszych technologii? Czy mają już taką świadomość i czy mają środki, by przekonać się do stosowania na drogach tego, co jest początkowo może i droższe, ale lepsze i wliczając czas eksploatacji nawet tańsze?

Nie zgodzę się z panem. Zarządcy dróg są bezpośrednio odpowiedzialni za bezpieczeństwo na nich. Raczej spotykamy się z takim problemem, że zarządcy chcą stosować lepsze, bezpieczniejsze dla użytkowników technologie, ale przepisy im ograniczają takie możliwości, bo są stosunkowo stare i często odnoszą się do normatywów już nie tak aktualnych lub nie obejmują najnowszych normatywów technicznych.
Oczywiście im niższa kategoria drogi i niższy w hierarchii zarządca, tym poziom technologii i pieniędzy na inwestycje spada. A przez to spada paleta narzędzi dostępnych dla zarządcy. To nie zawsze jest związane z przepisami, a częściej z zasobnością portfela. Taki zarządca stara się po prostu zrobić najwięcej i najlepiej jak może za konkretną kwotę, którą dysponuje.

Jest też pewien problem z wiedzą o rozwiązaniach technicznych, bo to wymaga stałej edukacji. Inwestorzy tacy jak GDDKiA i wykonawcy wyciągają z rynku młodych, najlepszych inżynierów i myślę, że coraz trudniej lokalnym zarządcom dróg namówić tych inżynierów na to, by pracowali w mniejszych jednostkach – gminnych, miejskich czy powiatowych. Dlatego potem ci mali zarządcy patrzą na to, co robi Generalna Dyrekcja i często stosują po prostu jej przepisy, uznając to za najwyższy możliwy standard.

W przepisach na poziomie kraju nie powinno się zawierać nawet jakiś minimalnych poziomów technicznych co do różnych aspektów infrastruktury?

Przepisy na poziomie ministra dotyczą wszystkich zarządców. Dlatego powinny określać wymagania najogólniej jak można. Niekoniecznie powinny określać minima poziomów, ponieważ te minima określone w rozporządzeniu bardzo często dla zarządców stają się maksymalnym wymaganiem. Wydatkowanie powyżej takiego przepisowego minimum błędnie rozumiane jest od razu jako rodzaj niegospodarności. W praktyce więc jeśli ministerstwo określi minimalny parametr odblaskowości oznakowania na poziomie 50 mcd (mili kandeli), to mogę się założyć o dobre wino, że nie zobaczymy wyższych parametrów oznakowania na żadnej drodze w Polsce.

To jak już rozmawiamy o widoczności oznakowania – na czym zakończyły się europejskie prace dotyczące określenia standardu oznakowania poziomego widocznego w nocy i w deszczu, czyli wówczas, gdy spełnia dla kierowców najważniejszą funkcję? Jak to wygląda w Europie dziś i jak wygląda w Polsce?

Na poziomie Europy przyjęto, że poziom widoczności oznakowania mierzony w mili kandelach na luxy, to 150 mcd/m2*lx nocą – czyli tak zwany wskaźnik RL. I to jest główny wskaźnik, bo widoczność oznakowania nocą to najważniejsza funkcja. Ten poziom w Polsce jest już od dawna stosowany na większości dróg krajowych. W tym wypadku nie można powiedzieć, że jesteśmy w tyle pod kątem oczekiwań w UE. W przypadku dróg krajowych jesteśmy na poziomie oczekiwanym od wszystkich krajów.

Bardzo ważnym parametrem jest dzisiaj widoczność w trudnych warunkach atmosferycznych, czyli kiedy droga jest mokra, wilgotna, podczas opadów deszczu. Tu mamy jeszcze dużo do zrobienia, ponieważ te parametry w Polsce określone są wyłącznie dla oznakowania strukturalnego, a nie dla oznakowania ogólnie. I gdyby wprowadzić takie wymagania jak w Niemczech, czy jak proponuje się w ogóle w UE teraz – by poziom widoczności w tych warunkach był określony (tu trwa dyskusja, ile ma to być 35-50 mcd/m2*lx) to gros dróg w Polsce tego standardu nie spełnia. Znakowane są bowiem farbą i niestety to oznakowanie takiej funkcjonalności nie ma – a mówiąc prosto: podczas opadów deszczu w nocy oznakowanie wymalowane farbą po prostu bardzo słabo odbija światło, staje się dla kierowcy pojazdu niewidoczne. Wprowadzenie takiej funkcjonalności dla oznakowania w Polsce wydatnie podniosłoby poziom bezpieczeństwa na naszych drogach.

Wydaje mi się, że takie oznakowanie, choć nie jest standardem określonym wymaganiami, to jest stosowane standardowo na ekspresówkach czy autostradach. Natomiast na drogach krajowych już niekoniecznie.

Jest tak, jak pan mówi. Warto otworzyć oczy na ten problem, bo nie chodzi już tylko wyłącznie o percepcję kierowcy, ale też o to, jak odczytują to czujniki i kamery samochodowe. Coraz więcej samochodów jest przecież wyposażanych w różnego typu systemy wspomagające kierowcę. Jednym z najbardziej popularnych i od dawna już stosowanym jest asystent utrzymywania się na pasie ruchu. Ten system to najczęściej kamera, która odczytuje linie oznakowania poziomego. Jeśli tych linii kamera nie wychwyci, to system nie zadziała. Wraz z rozwojem autonomicznej technologii pojazdów zwiększa się waga widoczności oznakowania. Te systemy są coraz lepsze i coraz więcej ludzi im ufa.

rozmawiał Łukasz Zboralski