• Home »
  • Rozmowy i opinie »
  • Grzegorz Bagiński, Saferoad: Czy oznakowanie drogi powinno być przede wszystkim ekologiczne czy widoczne dla kierowcy?

Grzegorz Bagiński, Saferoad: Czy oznakowanie drogi powinno być przede wszystkim ekologiczne czy widoczne dla kierowcy?

Facebooktwittergoogle_pluslinkedin

Jest tendencja, by w Europie stosować bardziej ekologiczne materiału do oznakowania dróg. Trzeba jednak ocenić, czy konkretne technologie są optymalne dla każdego kraju – mówi Grzegorz Bagiński, dyrektor generalny Saferoad w Polsce

Grzegorz Bagińskim, dyrektor generalny Saferoad w Polsce. Fot. archiwum

Grzegorz Bagińskim, dyrektor generalny Saferoad w Polsce. Fot. archiwum

Łukasz Zboralski: W Europie, ale i chyba w Polsce zaczyna się rozmawiać o tym, żeby oznakowanie dróg było bardziej ekologiczne.

Grzegorz Bagiński: Tak, toczą się takie rozmowy i w Europie, i u nas, przede wszystkim wśród producentów żywic do farb wodnych, którzy są oczywiście zainteresowani promocją takich materiałów. Trzeba być świadomym, że lobbuje się określone technologie pokazując ich dobre strony – taką dobrą stroną pokazywaną obecnie jest kwestia przyjazności dla środowiska.
Generalnie tendencja jest taka, by w całej Europie stosować bardziej ekologiczne materiały do oznakowania dróg. Są wydawane nowe dyrektywy, które nakładają nowe opłaty za stosowanie mniej ekologicznych technologii.

To chyba dobrze, że chce się stosować malowanie mniej szkodliwe dla środowiska?

Trzeba jednak dobrze ocenić, czy dane technologie są optymalne dla każdego kraju. W oznakowaniu dróg najbardziej powinna liczyć się funkcjonalność – czyli to, czy oznakowanie jest dobrze widoczne dla kierowcy oraz trwałość – czyli jak długo oznakowanie jest funkcjonalne, jak często trzeba je odnawiać. No i po trzecie dopiero – ekologia.
Jeśli poprzez stosowanie technologii ekologicznej zmniejszy się trwałość oznakowania i zwiększy się jego koszt, to należy to wszystko dobrze ocenić. Jeśli budżet zarządcy drogi jest w stanie taką technologię zaabsorbować i za nią zapłacić, to oczywiście powinno się ją stosować.
Jako przedstawiciel branży myślę, że świadomość zarządców dróg na temat tego, co się zmieni, gdyby zmuszono nas do malowania farbami wodnymi zamiast rozpuszczalnikowymi, jest niewielka. Moim zdaniem zarządcy sądzą, że technologie można będzie zamienić tak po prostu 1:1, a tak niestety nie jest. To będzie droższe, będzie wiele ograniczeń co do stosowania tych materiałów, więcej zaburzeń w ruchu drogowym. Trzeba więc się zastanowić, czy w oznakowaniu poziomym dróg najważniejszy jest aspekt ekologiczny? Czy trzeba jednak brać pod uwagę przede wszystkim bezpieczeństwo kierowców – czyli widoczność i trwałość oznakowania?

W Polsce takie ekologiczne farby są już stosowane?

Do oznakowania poziomego dróg stosowane są różne materiały. Najpopularniejszym z nich wciąż jest farba, czyli tzw. oznakowanie cienkowarstwowe, posypywana mikrokulkami szklanymi. A 99,9 proc. farb stosowanych na polskim rynku to farby rozpuszczalnikowe. Ten ułamek procentu to sytuacje, gdy od czasu do czasu ktoś próbuje wykonać oznakowanie farbami wodnymi. To są naprawdę na razie tylko i wyłącznie próby.

A czym się różnią farby rozpuszczalnikowe od wodnych?

Przede wszystkim tym, że farby wodne są przygotowane na bazie żywic wodorozcieńczalnych i dzięki temu emisja szkodliwych substancji uwalnianych do atmosfery w trakcie procesu wysychania, jest nieporównywalnie mniejsza niż w przypadku farb rozpuszczalnikowych.
Jednak to nie do końca jest prawdą, że farby wodne są zupełnie nieszkodliwe dla środowiska. Diabeł tkwi w szczegółach. Tego rodzaju farby zawierają w sobie m.in. amoniak i jego pochodne – jest on używany w trakcie reakcji schnięcia farby. A amoniak jest szkodliwą, rakotwórczą substancją. Nie ma więc idealnie ekologicznych materiałów do znakowania poziomego dróg, z wyłączeniem materiałów termoplastycznych.

Wspominał pan wcześniej, że znaczenie w doborze materiałów ma jednak nie tylko ekologia ale i technologia. Nie wszędzie wszystko się sprawdzi?

Większość farb stosowanych dziś w Europie do oznakowania poziomego dróg to są farby rozpuszczalnikowe, ponieważ mają najlepszy stosunek jakości do ceny. Do tego dochodzą też różne aspekty związane z temperaturami. W strefach klimatycznych, gdzie jest stosunkowo gorąco jak np. na południu Europy, lub w gorące dni, farby rozpuszczalnikowe się nie sprawdzają, ponieważ bardzo szybko schną. Przed wyschnięciem tworzy się tzw. kożuch, który powoduje, że mikrokulki szklane, od których zależy odblaskowość oznakowania, nie przyczepiają się w sposób właściwy i trwały. Dlatego też często na południu Europy, gdzie jest bardzo gorąco i maluje się oznakowanie w ciągu dnia, stosuje się farby wodne nie z uwagi na ekologię, a z uwagi na ich właściwości fizyko-chemiczne.
Wbrew pozorom często farby wodne stosuje się także w Skandynawii, ale tam robi się to w bardzo konkretnych porach roku i tam, gdzie nie ma dużego natężenia ruchu. Farby mogą w takich miejscach długo schnąć na drogach. W przypadku polskich realiów taki długi czas schnięcia jest kłopotem.
Mimo plusów związanych z przyjaznością dla środowiska, , czyli brak emisji rozpuszczalników do atmosfery czy gruntu, farby wodne są jednak mniej trwałe, kosztują więcej i wymagają dłuższego czasu schnięcia – co z kolei powoduje, że trzeba zablokować ruch na drodze na dłuższy czas. Są więc przy ich stosowaniu dużo większe utrudnienia w ruchu oraz wiele problemów jakościowych związanych m.in. z tym, że kierowcy najeżdżają na linie po malowaniu, które jeszcze nie zdążyły odpowiednio się utrwalić. A przecież często odnawianie oznakowania odbywa się „pod ruchem”.

Czyli w Polsce postawienie na ekologię i malowanie dróg farbami wodnymi spowodowałoby szereg problemów?

Jest jeszcze jedna dodatkowa wada farb wodnych. Ich czas schnięcia wydłuża się wraz ze spadkiem temperatury. Nie udaje ich się tak efektywnie stosować w zakresie temperatur 0-10 stopni Celsjusza, czyli wtedy, gdy farby rozpuszczalnikowe świetnie się sprawdzają. Tymczasem jako branża zajmująca się oznakowaniem dróg – i takie zresztą są wytyczne na przykład Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad – wykonujemy swoją pracę nocą. Takie prace wykonuje się głównie od kwietnia do czerwca. Wówczas nocą jest zwykle poniżej 10 stopni Celsjusza i takie warunki przy malowaniu oznakowania musimy uwzględniać. Proszę sobie teraz wyobrazić, że używamy farby, która będzie schła nie 10-15 minut, a pół godziny czy 40 min. Trzeba więc na dłużej blokować ruch, efektywność pracy poważnie spada – a jeśli jest mniejsza efektywność, to zwiększa się koszt. Podsumowując: stosowanie farb wodnych w Polsce nie przyjęło się z przyczyn ekonomicznych, ale i funkcjonalnych, praktycznych. Cena wciąż jest istotnym kryterium dla zamawiających usługi, a farby wodne to skazanie się na droższe technologie i jeszcze takie, które narzucają ograniczenia – nie da się malować nocą, gdy jest zimniej, jest ograniczona produktywność, większe zaburzenia w ruchu drogowym. To wszystko powoduje, że ekologia nie przebija tych negatywnych aspektów.
Nie chciałbym generalizować – bo wciąż następuje postęp technologiczny – ale jeszcze do niedawna amoniak był szeroko stosowany w procesie malowania farbami wodnymi. Żeby przyspieszyć schnięcie linii, natryskuje się na nie mgiełkę amoniaku. To nie jest tak ważne w Skandynawii, gdzie maluje się głównie samojezdnymi malowarkami i kierowca siedzi w kabinie, odizolowany od tego, co się dzieje na drodze. Ale w Polsce maluje się głównie ręcznie pistoletami natryskowymi, takie są realia.

Gdyby narzucono nam, że mamy na drogach w kraju stosować farby wodne, to prace drogowe trwałyby znacznie dłużej, czasem musiałyby trwać w dzień zamiast w nocy i jeszcze za to wszystko zapłacilibyśmy drożej?

Jeśli w Polsce z dnia na dzień zaczęto by wymagać stosowania farb wodnych, to wszystkie firmy zajmujące się znakowaniem dróg musiałyby nabyć nowy sprzęt. Malowarki do farb wodnych muszą być specjalnie przystosowane. Te farby są bardzo agresywne dla instalacji stosowanych w malowarkach, więc większość części musiałaby zostać wymieniona na wykonane ze stali nierdzewnej, aby nie korodowały. Jeśli kiedykolwiek ta zmiana – przejście na farby wodne – miałaby nastąpić, to musiałaby być rozłożona w czasie, z okresem przejściowym, aby branża miała się czas do tego dostosować.
Trzeba też wziąć pod uwagę to, że firmy, które stosują dziś farby rozpuszczalnikowe, płacą opłatę ekologiczną za emisję rozpuszczalników do atmosfery.

To co na naszych drogach może być bardziej ekologiczne a jednocześnie niestwarzające problemów – oznakowanie grubowarstwowe?

Oznakowanie grubowarstwowe dzielimy na masy chemoutwardzalne i termoplastyczne. W pełni ekologiczna jest technologia termoplastyczna. Masy chemoutwardzalne, mimo iż nie zawierają rozpuszczalników i nie wydzielają szkodliwych substancji w trakcie schnięcia, to jednak same w sobie są substancjami chemicznymi o dość dużej agresywności. Można powiedzieć, że wycierając kołami samochodów takie oznakowanie również powodujemy przedostawanie się szkodliwych substancji do atmosfery, do środowiska. Wystarczy spojrzeć na charakterystyki substancji niebezpiecznych w masach chemoutwardzalnych, czyli dokumenty stosowane do przewozów – tam widać, jak bardzo agresywne i łatwopalne to są substancje. Te masy są też szkodliwe dla operatorów maszyn służących do ich aplikacji. Naszych pracowników, którzy ręcznie nakładają takie masy, wyposażamy w specjalne maski o wysokiej klasie filtracji, ponieważ musimy ich chronić przed bardzo agresywnymi oparami. To są niebezpieczne substancje powodujące różnego rodzaju alergie skórne. Zatem masy chemoutwardzalne wydają się być bardziej ekologiczne niż farby rozpuszczalnikowe, ale dla ludzi, którzy z tymi materiałami pracują, są bardzo niezdrowe.

A masy termoplastyczne?

Są całkowicie neutralne, wykonane na bazie żywic węglowodorowych. Nie są to substancje płynne. To proszek, który przetapia się do temperatury 200 stopni Celsjusza i rozkłada. Nie zawierają niebezpiecznych substancji, nie są klasyfikowane jako substancje niebezpieczne. To najbardziej ekologiczny materiał do oznakowania poziomego dróg. Dlatego też np. w Skandynawii, słynącej z ekologicznego podejścia, jest to główny materiał do znakowania dróg.
Istotna jest też przecież trwałość i to, jak często trzeba oznakowanie odnawiać. Tymczasem zakładana trwałość jakichkolwiek farb – czy rozpuszczalnikowych, czy tych wodnych – wynosi zaledwie 12 miesięcy na drogach krajowych, a w miastach jeszcze krócej. Jeśli chcemy to porównywać z oznakowaniem grubowarstwowym, trzeba jeszcze pomnożyć emisję szkodliwych substancji przez czas trwałości.Termoplast, który nie wydziela niebezpiecznych substancji funkcjonuje przez 4-5 lat. W tym czasie farbą rozpuszczalnikową trzeba malować 4-5 razy. Mamy więc czterokrotną emisję szkodliwych substancji do atmosfery. Zatem mówiąc o aspektach ekologicznych, powinniśmy porównywać nie wyłącznie emisję szkodliwych substancji, ale również wskaźnik emisji na rok trwałości. Te porównania są dziś różne, w zależności od tego, kto porównuje i jakie wskaźniki przyjmuje. Miarodajne porównanie nie jest proste.
Podsumować możemy to tak: na pewno najbardziej szkodliwe są farby rozpuszczalnikowe. Alternatywą dla nich są farby wodne – ale pamiętajmy, że amoniak też nie jest zdrową substancją. A w oznakowaniach grubowarstwowych termoplasty są zdecydowanie bardziej ekologiczne niż masy chemoutwardzalne.
Materiały chemoutwardzalne szeroko stosowane są np. w Niemczech. Należy jednak zwrócić uwagę na jedną rzecz – w Niemczech gwarancje na oznakowanie grubowarstwowe nie mogą być dłuższe niż 24 miesiące. W Polsce standardowa gwarancja dla oznakowania grubowarstwowego wynosi 4-5 lat. Bardzo trudno jest uzyskać taką gwarancję funkcjonalności przy masach chemoutwardzalnych. Bo pamiętajmy, że przede wszystkim oznakowanie poziome ma spełniać przecież swoją funkcję, czyli być widoczne dla kierowców, a dopiero drugorzędną kwestią jest jego ekologiczność.

rozmawiał Łukasz Zboralski