Connect with us

Rozmowy i opinie

Janusz Korwin-Mikke: „Kierowca przypięty pasami to oczywiste zagrożenie dla innych uczestników ruchu”

Opublikowano

-

Janusz Korwin-Mikke głosi od lat nieprawdziwe tezy o ruchu drogowym. Odnaleźliśmy artykuł, który napisał trzy dekady temu. Tak najlepiej dostrzec, jak mocno rozminął się z rzeczywistością

Janusz Korwin-Mikke. Fot. Adrian Grycuk. CC BY-SA 3.0

Janusz Korwin-Mikke. Fot. Adrian Grycuk. CC BY-SA 3.0

W 1992 r. tekst Janusza Korwina-Mikkego został umieszczony w pierwszym numerze czasopisma „Bezpieczeństwo ruchu drogowego” wydawanym przez Instytut Transportu Drogowego (sam Korwin-Mikke przez jakiś czas był pracownikiem naukowym w ITS).

Tekst ten publikujemy tylko dlatego, by pokazać, że niektórzy ludzie z wiekiem nabywają wiedzy, są świadomi rozmaitych dowodów i danych, a niektórzy nie i wciąż mieszają prawdziwe tezy z nieprawdziwymi bon motami, choć atrakcyjnie brzmiącymi. Chcemy też pokazać źródła fałszywych przekonań tak często spotykanych wciąż u polskich polityków, czy nawet – o zgrozo – u dziennikarzy. Tkwią one głęboko w przeszłości. Uproszczony darwinizm przykładany do zarządzania ruchem na drodze to przekleństwo, z którym w sferze publicznej borykamy się stale.

Pozwolimy sobie już nie rozbijać tych tez, żeby nie męczyć czytelników nadmiarem tekstu (to takie nieprawdy jak to, że zapięty pasami bezpieczeństwa kierowca powoduje większe zagrożenie na drodze dla innych, bo czuje się bezpieczniej – w skali świata wprowadzenie pasów bezpieczeństwa spowodowało policzalny spadek zgonów w wypadkach drogowych). Każdy przeciętnie wykształcony człowiek jest w stanie dostrzec błędy w myśleniu polityka. Zwłaszcza po latach widoczne są jak na dłoni. Czas zweryfikował je z bezwzględną brutalnością dla niego.

Jedynym, z czym możemy się dziś zgodzić, to tytuł tekstu Korwina-Mikkego „Czego nie wypada pisać o wypadkach”. Takich rzeczy nie wypadało pisać już 30 lat temu, a na pewno nie wypada powtarzać ich dziś.

PRZEDRUK DZIĘKI INSTYTUTOWI TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO:

Janusz Korwin-Mikke

Wypadki drogowe to sprawa poważna – bo chodzi o życie. Tym samym jednak, zamiast rozsądku górę biorą emocje – stąd ten temat jest kompletnie zafałszowany. To, o czym będę pisał – to sprawy oczywiste; sądzę jednak, że wielu potraktuje je jako herezje.

1. Wypadki drogowe zdarzać się będą – i muszą. Jeśli wprowadzimy jakiekolwiek zabezpieczenie – to ludzie jeździć będą o tyle ryzykowniej, o ile są bezpieczniejsi; liczba wypadków nie zmieni się zbytnio.

2. Rzeczą ustawodawcy i budowniczego drogi jest stwarzanie warunków do bezpiecznej jazdy – w ramach możliwości budżetu. Jeśli domagać się będziemy zbyt wielu pieniędzy na drogi, to ludzie zaczną umierać na gruźlicę, pylicę, od wypadków przy pracy – bo zabierzemy te pieniądze z BHP, lecznictwa, itp. Jeśli ograniczymy zbytnio prędkość – to transport stanie się kosztowniejszy, a tym samym mniej będzie pieniędzy na BHP, lecznictwo itp. itd.

3. Podniesienie prędkości jazdy zwiększa liczbę wypadków drogowych, na co są liczne dane praktyczne. Przyczyną oczywiście jest to, że ponad połowę wypadków powoduje 20% najgorszych kierowców i 10% najmniej sprawnych pojazdów. Dzięki podniesieniu prędkości tę samą liczbę ludzi i towarów można przewieźć przy pomocy mniejszej liczby pojazdów i kierowców – i wówczas częściej wycofywane są z ruchu gorsze pojazdy i gorsi szoferzy. Zmniejsza się również czas potrzebny na dotarcie do celu, a większość wypadków zdarza się pod koniec długiej jazdy. Czynniki te odgrywają ogromną rolę i ludobójczy charakter ograniczeń prędkości maksymalnej byłby zupełnie oczywisty, gdyby nie dwa inne czynniki:
a) większa prędkość – to mniejsze zatłoczenie dróg, a im mniejsze zatłoczenie, to tym więcej wypadków śmiertelnych,
b) (patrz p. 1); po podniesieniu prędkości ze 100 na 150 km/h dyspozytorzy zaczynają wysyłać kierowców na dzienne trasy długości nie 800 a 1200 km…

4. Zajmowanie się liczeniem wypadków drogowych nie ma większego sensu…
a) przede wszystkim nie ma sposobu, by obliczyć tę ilość. Można co najwyżej policzyć wg tej samej metodologii, liczbę wypadków w różnych latach w tym samym kraju – z czego też niewiele wynika,
b) porównania między różnymi krajami są trudne, gdyż stosowana jest różna metodyka. Nawet pozornie prosty wskaźnik „wypadki śmiertelne” też jest nieprecyzyjny. W jednym kraju za „osobę zabitą w wypadku” uważa się trupa na miejscu, a w innych osobę zmarłą w ciągu 2-3-7, czasem 14 dni po wypadku. Stosowane są i inne kryteria – a jest rzeczą jasną, że „zmarłych w ciągu nie więcej niż 50 lat od wypadku” jest bardzo dużo”…,
c) gdyby nawet takie dane były, to dla porównań trzeba wyeliminować podstawowe czynniki: liczba ludności i samochodów. Stąd różne wskaźniki (np. „wzór Smeeda”, gdzie liczy się ofiary śmiertelne w stosunku do liczby pojazdów i kwadratu liczby ludności). Warto też jednak wziąć pod uwagę np. liczbę kilometrów przejeżdżanych rocznie przez pojazdy i inne czynniki.

5. W tego typu porównaniach Polska wychodzi nieźle – przynajmniej tak było, gdym ćwierć wieku temu zajmowałem się zawodowo w ITS-ie tym problemem. Od tego czasu nastąpił znaczny postęp, gdyż liczba ludności wzrosła, liczba samochodów wzrosła wielokrotnie – a liczba wypadków wzrosła nie więcej, niż o połowę; o ile pamiętam dane według tej samej metody.

6. W większości krajów istnieją specjalne służby zajmujące się wypadkami drogowymi – zawsze pod kątem zmniejszenia ich liczby, oczywiście. Służby te jak każde – mają własne cele.

7. Podstawowym i zasadniczym celem własnym takich służb na całym świecie, jest przekonanie społeczeństwa o własnej niezbędności. Stąd tendencja do straszenia ludzi (nie znam kraju, w którym stan bezpieczeństwa na drogach nie byłby „najgorszy na świecie”). Stąd też, wymyślanie najdziwaczniejszych przepisów mających udowodnić, iż urzędnik działa i myśli o dobru publicznym. I myśli rzeczywiście, z tym że jest to myślenie wycinkowe (p. 2). Gdyby polityk słuchał ich ślepo, to równie dobrze można by uwierzyć np. Instytutowi Matki i Dziecka, że w Polsce dzieciom dzieje się straszna krzywda – podczas gdy w niewielu krajach bachory są tak rozpieszczane, jak u nas…

8. Jeśli drogi są jasno oznakowane, a przepisy logiczne, osoby odpowiedzialne za stan bezpieczeństwa na drogach mogą spać ze spokojnym sumieniem – mimo, że rocznie na drogach ginie parę tysięcy ludzi. Podobnie nie martwi się wytwórca, ani sprzedawca noży kuchennych – choć rocznie kilkadziesiąt osób zostanie przez użycie tych noży pozbawione życia…

9. Każdy, kto decyduje się wejść lub wjechać na jezdnię wie, że ryzykuje swoim życiem. On – i tylko on – odpowiedzialny jest za tę decyzję. Nawet gdyby drogi były złe – to użytkownik wiedziałby, że tak jest. Jeśli – przypominam – jest odpowiednio oznakowana. Ostatecznie ludzie kąpią się w rzekach, w których bywają wiry (nie wspominając już o tym, że bywa w nich woda…) i tylko państwa socjalistyczne czują się  winne utonięć (bo przecież należało rzekę ogrodzić drutem kolczastym i postawić strażnika z psem!).

10. W zasadzie decyzję o poziomie bezpieczeństwa (p. 1) też podejmuje w całości użytkownik: po złej drodze może jechać odpowiednio ostrożniej – tak, aby ryzyko utrzymywało się na akceptowanej przeze mnie granicy. Oczywiście: taka droga będzie mniej przejezdna – przeto osobnik decydujący o stanie drogi odpowiada WYŁĄCZNIE za powstałe wskutek tego straty gospodarcze.

11. Bezpieczeństwo zależy też od innych uczestników dróg i dlatego niesłychanie ważne jest, by NIE czuli się oni bezpiecznie. Kierowca MUSI siedzieć na najbardziej niebezpiecznym fotelu – z dokładnie tych samych przyczyn, dla których kapitan MUSI schodzić ze statku jako ostatni! Kierowca przypięty pasami i z tego powodu czujący się bezpieczniej – to oczywiste zagrożenie dla innych uczestników ruchu drogowego! Jak słusznie pisał Lichodiejev: „W dniu, w którym ktoś wymyśli bezpieczny samochód, skończy się bezpieczeństwo na drogach”. Jasne: ludzie zaczną jeździć jak na wesołym miasteczku.

12. Nawiasem mówiąc: demaskuje się kłamstwa łajdaków zapewniających, że „kara śmierci nie ma efektu odstraszającego – a w ogóle to przestępcę odstrasza nie wysokość kary a jej nieuchronność”. Proszę wszak zauważyć, że na drogach ludzie na ogół przestrzegają – i to bardzo ściśle – przepisów (oczywiście tylko w sytuacjach konfliktowych – a nie na pustej jezdni!). Tym, co powstrzymuje przed ich łamaniem jest właśnie groźba KARY ŚMIERCI, wymierzonej na miejscu. Taka kara w żadnym wypadku nie jest nieuchronna – przeciwnie, wymierzana jest raczej rzadko! Mimo to ludzie jednak, jako się rzekło, przepisów przestrzegają. Natomiast nagminnie łamią reguły parkowania, przekraczają w dogodnych warunkach limity prędkości itp. – choć mandaty są znacznie częstsze niż katastrofa!

13. Płynie stąd jeszcze jeden wniosek: należy wycofać z dróg chłopców-radarowców, którzy tracą swój czas i marnują drogi sprzęt. Ludzie ci mają ogromną wiedzę o wypadkach drogowych – i wiedza ta marnuje się podczas czatowania na ofiarę. Zamiast tego powinni oni patrolować niebezpieczne odcinki dróg – i udzielać pouczeń (a także karać mandatami kierowców, którzy jeżdżą ŹLE – a nie tych, co łamią przepisy jeno formalne).

14. Ba! Ale wymagałoby to złamania zasady „obiektywizmu”, tak drogiej każdemu biurokracie! Trzeba by też zaufać policjantowi, no i mieć rzeczywiście fachowych policjantów. Obecnie niektórzy ledwo sami zrobili prawo jazdy…

15. Przy okazji: złudzeniem jest, że prawo jazdy jest do czegoś przydatne! Jeśli przed zajęciem miejsca za kółkiem, nie powstrzyma człowieka groźba nagłej śmierci – to nie powstrzyma go i groźba mandatu za jazdę bez prawa jazdy! Przeciwnie zaś: posiadanie prawa jazdy może wzbudzić nadmierne poczucie pewności u osób, które jeszcze nie powinny go mieć…
Potwierdza to fakt, że w Belgii jeszcze w latach 50-tych nie było prawa jazdy – a liczba wypadków nie odbiegała od tej w krajach sąsiednich.

16. A w ogóle: więcej zaufania do kierowców, a mniej do naukowców.