Connect with us

Rozmowy i opinie

Jean-Fransois Huere, PSA Peugeot Citroën: ostateczny cel to w pełni automatyczny pojazd

Gdy dziś przekręcasz kluczyk w samochodzie, to masz cztery razy mniejsze ryzyko, że w nim zginiesz, niż 20 lat temu – mówi Jean-Fransois Huere z PSA Peugeot Citroën

Opublikowano

-

Gdy dziś przekręcasz kluczyk w samochodzie, to masz cztery razy mniejsze ryzyko, że w nim zginiesz, niż 20 lat temu – mówi Jean-Fransois Huere z PSA Peugeot Citroën

Jean-Fransois Huere, PSA Peugeot Citroen

Jean-Fransois Huere, PSA Peugeot Citroen. Fot. RSRUSSIA

Na jakich bezpiecznych technologiach aktualnie koncentruje się Pańska firma?

Od dwudziestu lat pracowaliśmy dużo – i jeśli mam być szczery, to nie tylko PSA, ale wszyscy producenci samochodów w Europie Zachodniej – nad usztywnieniem samochodów. Powstawało dużo załamań pod przestrzenią dla pasażerów i proces deformacji był niekontrolowany. Pracowaliśmy wiele i teraz, gdy wydarzy się wypadek przy prędkości na przykład przekraczającej 60 km/h, to przestrzeń we wnętrzu jest dość dobrze zachowywana. A jeśli jest zachowywana, to można było zacząć opracowywać strategie dotyczące utrzymywania ludzi w samochodzie – poduszka może wystrzelić, pas bezpieczeństwa może przytrzymać na siedzeniu i tak dalej. Systemami powstrzymującymi nazywamy wszystkie systemy, które montowane są wewnątrz samochodu włączając siedzenia, pasy z napinaczami, poduszki powietrzne. I osiągnęliśmy już bardzo wysoki poziom ochrony w razie wystąpienia wypadku.

Pod dwudziestu latach samochód PSA jest cztery razy bezpieczniejszy. Gdy prowadzisz Citroena albo Peugeota, po przekręceniu kluczyka w stacyjce masz cztery razy mniejsze ryzyko, że zginiesz w tym samochodzie. To rezultat tych wszystkich prac. Ale następne kroki będą trudniejsze – mam na myśli teraźniejszość, gdy wykonaliśmy duży postęp, dokonanie drugiego tak dużego skoku będzie o wiele wiele trudniejsze i droższe. Będzie to rodzaj procesu.
Ale to nie znaczy, że przestaliśmy pracować nad poprawą bezpieczeństwa. Celem jest zapobieganie wypadkom. Czyli zabezpieczanie przed skutkami wypadków i jednoczesne zapobieganie takim zdarzeniom. Dzięki nowym technologiom – radarom, kamerom i czujnikom umieszczanym w wielu miejscach w samochodach, możemy w krótkim czasie jakoś przewidzieć, co się wydarzy. I wtedy można podejmować coraz więcej decyzji dobrych dla kierowców. Mamy ESC, które stało się zwykłym narzędziem, coraz więcej kamer i ekranów wizyjnych, radary do pomiaru odległości między pojazdami, i na podstawie ich wskazań możesz podejmować decyzje. I na przykład tempomat będzie kontrolowany przez odległość. To nazywamy adaptacyjnym tempomatem, opartym na radarowych pomiarach odległości.
Następnie „zaawansowane systemy hamowania awaryjnego”, które wykonają hamowanie samochodu, gdy wykryją, że nie jesteś w stanie zahamować już bardziej przed innym pojazdem czy czymkolwiek przed pojazdem. Więc będziemy hamować dla kierowców bardziej i bardziej, by unikać wypadków, a gdy nie będzie to możliwe, gdy jest już za późno – będziemy łagodzić wypadek. To są kierunki, w których zmierzamy.

Mówiłeś m.in. o kamerach… Dlaczego PSA i inni producenci samochodów wciąż nie umieszczają kamer w deskach rozdzielczych? Może byłoby dobrym pomysłem wyposażyć samochody w „czarne skrzynki” lub coś w tym rodzaju?

Tak, czarne skrzynki są tematem, o którym rozmawiamy w Europie. Pierwszym punktem rozmów o rejestratorach danych jest to, jaki jest cel ich instalowania? Po co to ma być? Czy po to, by wywierać presję na kierowcy, że jeśli coś się wydarzy, to pójdzie za to do więzienia, albo będzie musiał za to zapłacić? To jest pierwsza możliwość.
Druga to, gdy będziemy chcieli więcej dowiedzieć się o wypadkach w związku z naukowym podejściem. Więc mamy pierwszy problem z definicją oraz z tym, co ma być rejestrowane.
Potem trzeba ujednolicić pewne rzeczy, musimy współpracować z politykami i wszystkimi innymi producentami samochodów nad regulacjami. Nie można sobie wyobrazić, że jeden producent wprowadzi czarne skrzynki a inny nie. To wprowadziłoby różnice w kategoriach warunków handlowych.

Mamy już kamery w samochodach. Jeśli spojrzysz na nowy model 308, tam kamery są tuż za lusterkami na przedniej szybie. A jest to dziś proces początkowy, ponieważ kamery stają się coraz bardziej przystępne cenowo. Problem producentów samochodów jest taki, że musimy utrzymać przystępną cenę samochodu dla klienta, a wszystkie te urządzenia to koszt.
Za każdym razem musimy ważyć stosunek wydajności i kosztów. Obecnie ceny niektórych elementów zaczynają tanieć, mam na myśli kamery i radary. Radary są bardzo drogie. To ponad 100 euro tylko za część, komponent. Więc musimy być bardzo ostrożni dobierając nowe funkcje, dbając o cenę samochodu, która musi być konkurencyjna dla wszystkich oprócz Niemców. Oni mogą sprzedawać mercedesy w wysokich cenach, my nie możemy. To nie dla nas. My musimy być niedrodzy i skuteczni. To główny powód tego, że nie możemy umieścić wszystkich rzeczy w samochodzie na raz, to musi być proces.

Co powiesz o trendach w dziedzinie bezpieczeństwa pojazdów. Jakie możesz wymienić?

Myślę, że ostateczny cel w zakresie bezpieczeństwa, to w pełni automatyczny proces jazdy, w którym kierowca nie robi nic. Jak na przykład Google car. To w pełni automatyczny samochód. Nic nie trzeba robić, nie ma kierowcy, są tylko pasażerowie. Ale w rzeczywistości jest do tego jeszcze daleko. Kiedy mówisz o bezpieczeństwie, musisz być  w pełni wiarygodny. Nie ma mowy o błędach, nie ma możliwości, by zawieść, jeśli mówisz o bezpieczeństwie ludzi. Te systemy nie zawsze są na takim poziomie bezpieczeństwa. Zbudujesz taki automatyczny samochód, wypuścisz go na drogę i będzie wypadek. Więc jest to długi proces. I musi to też być cenowo przystępne. Dziś nikt na świecie nie może sobie pozwolić na samochód Google, zatem jeszcze długa droga do tego. Ale może być to rodzaj świętego Graala w bezpieczeństwie. Bo zachowanie kierowców ma znaczenie w 90 proc. wypadków drogowych. Więc kiedy uda się rozwiązać wszystkie problemy – czyli usunąć kierowców – nie będzie problemu z zachowaniem kierowców.
Dużo ludzi rozmawia o tym, nawet w Komisji Europejskiej, ale będzie to długi proces by stało się to przystępne, racjonalne i może w pewien sposób atrakcyjne dla ludzi. Wciąż uważamy, że samochód to przyjemność z jazdy, z prowadzenia go. W konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym pierwszą sprawą jest odpowiedzialność kierowcy, kierowca jest odpowiedzialny za konsekwencje swoich czynów. Zmiany zajmą wiele czasu, wiele zajmą rozmowy o zmianie tego paradygmatu. To jest ostateczny cel.

luz

źródło: RSRUSSIA