• Home »
  • Rozmowy i opinie »
  • Krzysztof Kondraciuk, Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad: niebawem rewolucja w informacji drogowej, zmienimy też sposoby projektowania i budowy polskich dróg

Krzysztof Kondraciuk, Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad: niebawem rewolucja w informacji drogowej, zmienimy też sposoby projektowania i budowy polskich dróg

Facebooktwittergoogle_pluslinkedin

Krzysztof Kondraciuk, szef GDDKiA w rozmowie z portalem brd24.pl zapowiada, że polskie drogi będą projektowane w 3D, że powstaną nowe wytyczne do ich budowy i ujawnia, jak zmieni się informacja drogowa dla kierowców

Krzysztof Kondraciuk, Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad. Fot. Łukasz Jóźwiak/GDDKiA

Krzysztof Kondraciuk, Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad. Fot. Łukasz Jóźwiak/GDDKiA

Łukasz Zboralski: GDDKiA poprosiła resort infrastruktury o ponowne określenie wytycznych do budowy dróg w Polsce. Dlaczego to jest konieczne?

Krzysztof Kondraciuk: GDDKiA współpracuje z MIB przy zmianie i opracowaniu nowych przepisów i wytycznych dotyczących całego zakresu procesu inwestycyjnego związanego z budową dróg w Polsce. Konieczność zmian przepisów jest moim zdaniem widoczna. Wynika to m.in. z uwarunkowań rozwojowych, zmieniających się technologii projektowania i budowy dróg (lepsze oprogramowania, większy zakres analiz, większa trafność rozwiązań), czy też coraz wyższej jakości i dokładności realizowanych inwestycji.

Obecne przepisy nie nadążają za zmianami, które przynosi życie. Dynamika wzrostu ilości pojazdów, inne oczekiwania użytkowników dróg, czy dużo większa mobilność społeczeństwa nie pozostają bez wpływu na konieczność wprowadzenia zmian w prawie. Rozwija się i różnicuje także sama technologia budowy nawierzchni i konstrukcji dróg. Dlatego opowiadam się za jej dywersyfikacją. W tym przypadku ruszyły już prace mające na celu stworzenie katalogu różnych nawierzchni także z wykorzystaniem asfaltów modyfikowanych. Obserwuję też powodzenie postępu prac nad nawierzchniami „długowiecznymi”. Co więcej chcę także zmienić kształt krawężnika, który nie zmienił się od już wielu lat. W określonych sytuacjach wpłynie to na szeroko rozumianą poprawę poziomu BRD.

Powstaną m.in. wytyczne w sprawie budowy i projektowania przejść dla pieszych – te dotychczasowe nie uwzględniają rozwiązań technicznych, których nam przez lata przybyło?

Ze względu na fakt, że nowe technologie stwarzają nowe możliwości a przepisy nie zawsze nadążają za nowościami jak również za dynamicznie rozwijającą się siecią dróg i wzrostem liczby pojazdów, niezbędne jest opracowanie Wytycznych, określających zasady wyznaczania przejść dla pieszych. Zwiastunem tych reguł było wydanie na zlecenie Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (SKR BRD) w 2014 roku podręcznika pn. „Ochrona pieszych”. Działania w tym kierunku prowadzi SKR BRD, mająca w swoich planach ujęty program Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, gdzie przewidziała wydanie takich wytycznych w formie podręcznika.

Jednym z najbardziej popularnych w Europie, stosowanym środkiem do wzmocnienia przekazu
o przejściach dla pieszych jest ich dodatkowe doświetlenie zarówno tarcz znaków jak i samych przejść. Przynosi to pożądany efekt wzmocnienia eksponowania przejścia szczególnie w warunkach zmniejszonej przejrzystości powietrza. Niestety obecne przepisy nie uwzględniają możliwości zastosowania tego typu „aktywnych” znaków drogowych. W niektórych miastach w Polsce wdrożono na przejściach montowane w nawierzchni jezdni pulsujące oświetlenie, które głównie w nocy na słabo oświetlonych odcinkach ulic informuje kierujących o zbliżaniu się do przejścia dla pieszych. Podobne rozwiązania aktywnego oświetlenia zainstalowanego w jezdni, czy też montowanego nad jezdnią stosujemy chociażby w realizowanych zadaniach w ramach Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych (PLMN). Wartym dodania jest, że w opracowaniu są wytyczne dla przejść dla zwierząt, których jak dotychczas nie ma.

Jakie są obecne wytycznych do stosowania urządzeń BRD przy zakończeniach barier czy na zjazdach dróg ekspresowych i autostradowych. Dlaczego na jednych odcinkach autostrad mamy poduszki zderzeniowe, a na innych nic nie dający plastik?

Stosowanie osłon energochłonnych (poduszek zderzeniowych U-15a) w niektórych miejscach dróg krajowych, a w niektórych miejscach tylko w postaci plastikowej osłony zabezpieczającej wynika z rozporządzenia z zapisów w „Czerwonej książce”. Konkretnie mówię tu o przepisach w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków drogowych oraz urządzeń BRD i warunków ich umieszczania na drogach, przewidujących takie dwie możliwości. W bardzo niebezpiecznych miejscach należy stosować pochłaniające energię poduszki zderzeniowe U-15a a w mniej niebezpiecznych osłony zabezpieczające U-15b.

W przypadku zakończeń barier stosujemy metodę wpuszczania ich w ziemię, dzięki czemu pod małym kątem schodzą aż pod poziom jezdni. Natomiast zakończenia określane jako „baranie rogi” już od dłuższego czasu znikają sukcesywnie z naszych dróg. Można odnieść wrażenie i nie tylko, że w niektórych miejscach przesadzono w poprzednich latach z ich ustawieniem. Zamontowano w miejscach płaskich lub w jedynie z lekko „zarysowanym” płytkim rowem. Uważam, że w tego typu sytuacjach bezpieczniej byłoby ich w ogóle nie umieszczać w takich miejscach.

Czy w nowej perspektywie, audyty BRD realizowane przed zbudowaniem drogi i przy jej odbiorze wyglądają tak, że nie grozi nam zbudowanie odwrotnie wyprofilowanego zjazdu – takiego, jaki mamy na S2 w Konotopie?

Tradycyjnie stosowane metody projektowania i weryfikowania projektów dróg wykonywanych w 2 wymiarach ani audyt BRD, realizowany w odniesieniu do 2 wymiarowych projektów nie są w stanie zagwarantować wyeliminowania tego typu błędów. Warunkiem zmiany tej sytuacji jest wprowadzenie 3-wymiarowej wizualizacji projektów drogowych połączonych z animacją i dodatkowe oprogramowanie umożliwiające zauważenie tego rodzaju błędów, w tym niedostatecznej odległości widoczności na zatrzymanie czy powstanie powierzchni bezodpływowych. Dlatego obecnie wprowadzamy nowe rozwiązania w projektowaniu dróg, aby dzięki technologii 3D z odpowiednim wyprzedzeniem wykrywać ew. możliwości udoskonalania późniejszej realizacji inwestycji. W rzeczywistości mamy dużo więcej błędów aniżeli sygnalizujemy. Nie sposób jest z tym wszystkim sobie poradzić, ale robimy wszystko aby jak największą liczbę ew. problemów eliminować już na wczesnym etapie powstawania drogi.

Przy zachodniopomorskiej obwodnicy Kobylanki, Morzyczyna i Zieleniewa, której pasy rozdzielono barierą, GDDKiA udowodniła, że to najbezpieczniejszy rodzaj dróg. Dlaczego budujemy tak mało dróg 2+1? Gdzie powstają dziś takie trasy?

Odp.: Proces doboru parametrów technicznych drogi przed inwestycją jest szczegółowy, żmudny i długotrwały. Przede wszystkim kluczowymi parametrami rozpatrywanymi przed podjęciem tych decyzji są prognozy ruchu, dostępność gruntów pod budowę, przede wszystkim przy zachowaniu wszelkich środków dla zachowania bezpieczeństwa ruchu drogowego. Trzeba w tym miejscu zaznaczyć, że rozwiązanie 2+1 wymaga szerszego pasa drogowego niż klasyczny przekrój 1+1. Co więcej, przekrój ten został zidentyfikowane jako pozytywnie wpływający na poziom BRD przez Szwedów stosunkowo niedawno, dużo później niż rezerwowano grunty pod pasy drogowe. Niemniej jednak drogi w przekroju 2+1 są zawsze jednym z rozpatrywanych wariantów przy wstępnej fazie procesu decyzyjnego o parametrach technicznych nowej lub przebudowywanej drogi.

Obserwujemy jednak w ostatnim czasie powrót do bardziej bezpiecznego przekroju 2+2, który przy tak szybkim rozwoju motoryzacji wydaje się bardziej bezpieczny, ale jest też droższy. Można więc realizować to w zupełnie inny sposób. Mam na myśli przygotowanie projektu na 2 jezdnie po 2 pasy ruchu i wykupie terenu. Następnie realizację w I etapie 1 jezdni 1+1, a sukcesywnie w miarę wzrostu natężenia ruchu i tym samym potrzeb, zbudowania drugiej nitki do uzyskania przekroju 2+2. Mamy już takie sytuacje gdzie ruch wymusza aby w bliższej lub dalszej perspektywie rozbudować określony odcinek trasy o kolejne jezdnie. Co ważne, przy przekroju 2+1 i jego późniejszej rozbudowy do przekroju 2+2, jest więcej robót utraconych niż przy przekroju 2+2 realizowanym w dwóch etapach.

Obecnie trasy o przekroju 2+1 znajdują się w przygotowaniu dla 14 odcinków, w trakcie postępowania przetargowego są 2 kontrakty, a w realizacji 3 kontrakty (Budowa obwodnicy Kościerzyny w ciągu dk nr 20, Budowa S19 , odc. Sokołów Młp. Północ (bez węzła) – Stobierna, Budowa obwodnicy Nysy w ciągu dk 41 i 46). Obecnie ogółem posiadamy 160 km dróg w eksploatacji w przekroju 2+1, czego najwięcej (32 km) w woj. mazowieckim. W grudniu zeszłego roku oddaliśmy do użytku obwodnicę Bełchatowa w ciągu dk 74 oraz w marcu br. obwodnicę Wielunia też w ciągu dk 74.

Najwyższa Izba Kontroli w niedawnym raporcie o ratownictwie napisała, że GDDKiA na połowie tras szybkiego ruchu nie miała nawet opracowanych planów ratowniczych. Te dokumenty uzupełniono i przyjęto dopiero w trakcie kontroli. Dlaczego ich zabrakło i czy mogło to wpływać na organizację działań ratowniczych na autostradach i drogach ekspresowych?

Przypomnę na początku, że to właśnie autostrady i drogi ekspresowe są najbezpieczniejszymi drogami w Polsce. Drogi klasy A i S stanowią zaledwie 0,8% wszystkich dróg w Polsce w odniesieniu do ich łącznej długości, a przenoszą aż 12% ruchu kołowego w kraju. Co ważne, struktura rodzaju pojazdów jest wyjątkowo niekorzystna z uwagi na znaczny udział pojazdów ciężkich. Innym znaczącym faktem jest liczba zdarzeń drogowych. Stanowi ona jedynie 2% zdarzeń na polskich drogach,
a w podziale na liczbę osób zabitych i rannych wynosi odpowiednio 5% i 3%, a więc o wiele mniej niż ilość przenoszonego ruchu. W szczytach komunikacyjnych natężenie ruchu na wielu odcinkach będących w zarządzie GDDKiA przekracza 100.000 pojazdów na dobę, a zdarzają się także dni kiedy na wybranych trasach natężenie ruchu wzrasta do wysokości niespotykanych dotąd w tym regionie Europy, sięgających poziomu ok. 200.000 pojazdów na dobę.

Wracając do planów ratunkowych, przypominam, że realizowane są one od 2013 r. przy współpracy ze służbami ratunkowymi. Co więcej, w 2016 r. zatwierdzony został także plan ratowniczy. Dlatego raport NIK wzbudził u nas ogromne zdziwienie w zestawieniu z istniejącymi faktami.

Od kilku lat powstawała koncepcja Krajowego Systemu Zarządzanie Ruchem, a potem nie ogłaszano przetargu. Jak blisko jesteśmy zbudowania i jaki jest status KSZR? Czy zbierane w nim dane oprócz informacji przekazywanej kierowcom poprzez znaki zmiennej treści będą też udostępniane zewnętrznym podmiotom? Jeśli tak – to na jakich zasadach oraz w jakim zakresie, np. żeby mogły też trafiać do aplikacji smartfonowych dla kierowców lub nawigacji?

Program budowy Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem (KSZR) stanowi zbiór powiązanych ze sobą projektów i działań, których efektem będzie wdrożenie jednolitego i zintegrowanego systemu umożliwiającego dynamiczne zarządzanie ruchem na całej sieci dróg krajowych będących w zarządzie GDDKiA. Nie mamy do czynienia z jednym przetargiem na zakup KSZR, lecz usystematyzowanym wdrożeniem, łączącym wiele postepowań zakupowych z innymi, „nieprzetargowymi” zadaniami.

Zasadniczym projektem programu KSZR jest realizowany obecnie, współfinansowany z instrumentu „Łącząc Europę” (ang. Connecting Europe Facility – CEF) projekt pn. Krajowy System Zarządzania Ruchem Drogowym na sieci TEN-T – etap I. Projekt obejmuje około 1100 km dróg sieci TEN-T leżących w siedmiu województwach. Zostaną one objęte rozwiązaniami zaliczanymi do inteligentnych systemów transportowych (ITS). Są to m.in.: informacje dostępne bezpośrednio na drodze o warunkach ruchu i czasach podróży, informacje o zdarzeniach, dynamiczne wyznaczanie objazdów. W ramach projektu powstanie Krajowe Centrum Zarządzania Ruchem. System, który powstanie w ramach tego projektu będzie miał charakter centralny, a z nim będą docelowo integrowane pozostałe systemy zarządzania ruchem na drogach krajowych.
Został wyłoniony wykonawca w postępowaniu przetargowym na doradztwo prawne dla KSZR i obecnie jesteśmy w fazie zawierania umowy z wyspecjalizowaną w tematyce rozproszonych systemów IT kancelarią prawną. Co więcej, w najbliższych tygodniach planuję podpisać umowę na kluczowego doradcę technicznego, który będzie również pełnił rolę inżyniera kontraktu dotyczącego prac wdrożeniowych. Obecnie jesteśmy po wskazaniu najkorzystniejszej ofert. Musimy jednak zaczekać na rozstrzygnięcia odwołań oferentów. Projekt zostanie podzielony na kilka kontraktów wdrożeniowych. Zamówienie na główny kontrakt wdrożeniowy ogłoszone zostanie w 2018 r. Planujemy, że pełna funkcjonalność systemu realizowanego w ramach projektu nastąpi do 2021 r.

Drugim niezwykle ważnym komponentem programu KSZR jest realizacja infrastruktury wyposażenia pasa drogowego w ramach projektów drogowych PBDK 2014-2023. W ramach ogłaszanych zamówień na budowę dróg leżących poza siecią objętą opisanym powyżej projektem uwzględniono realizację systemów zarządzania ruchem. Systemy te projektowane są na podstawie wytycznych KSZR opracowanych przez GDDKiA i poziom nasycenia elektroniką dróg jest uzależniony od lokalnych warunków określonej drogi. Dotychczas uzgodniliśmy koncepcje systemów zarządzania ruchem dla ponad 20 kontraktów. Kilkadziesiąt kolejnych jest w trakcie uzgadniania. Systemy te będą oddawane do użytku wraz z nowymi drogami i integrowane z rozwiązaniami centralnymi.

Już od wielu lat, na stronie internetowej www.gddkia.gov.pl udostępniane są pliki zawierające aktualne informacje o utrudnieniach i warunkach przejazdu na drogach zarządzanych przez GDDKiA. Dane te są udostępniane w formacie plików .xml, pozwalającym na automatyczne wykorzystanie ich np. przez dostawców nawigacji czy aplikacji na urządzenia mobilne.

Co więcej, pierwsza rewolucja w zakresie przekazywania informacji o warunkach ruchu na drogach rozpocznie się lada miesiąc, a wszystko dzięki uruchomieniu KPD. Mam na myśli Krajowy Punktu Dostępowy do informacji o warunkach ruchu na drogach w całej Polsce, a nie tylko będących w zarządzie GDDKiA. Powstaje on w ramach współfinansowanego z CEF projektu CROCODILE 2. Już dziś trwają testy KPD, a instrukcja możliwości podłączenia się do niego jest dostępna dla zarządców dróg w Polsce. To narzędzie pozwoli już od początku przyszłego roku, gromadzić w jednym miejscu i dystrybuować do różnych podmiotów informacje o warunkach ruchu na wszystkich drogach w naszym kraju. Chodzi o takie dane jak np. zablokowana droga, śliska jezdnia, trudne warunki pogodowe, pojazd jadący pod prąd i inne związane ze zdarzeniami drogowymi na całej sieci dróg w Polsce, niezależnie od tego pod czyim są zarządem. Informacje zebrane w KPD i dotyczące bezpieczeństwa podróżnych będą bezpłatnie udostępniane także podmiotom komercyjnym. Co ważne, podobne KPD powstają również w pozostałych krajach biorących udział w tej inicjatywie.

W ramach pracy nad KSZR, planujemy kontynuować politykę bezpłatnego udostępniania posiadanych aktualnych danych o warunkach ruchu dla wszelkich podmiotów mogących przekazać te informacje kierowcom. Przygotowujemy również dokumentację na rozszerzenie zakresu informacji obsługiwanych przez KPD o dane o sieci drogowej i szerszy katalog utrudnień w ruchu, który planujemy ogłosić po wygaśnięciu obecnej umowy na wdrożenie i eksploatację KPD.

Ponadto dbamy o zarządzanie zmianami w szybko zmieniającej się rzeczywistości technologicznej. Obecnie wspólnie z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju współfinansujemy prace nad usługami ITS w ramach programu Rozwój Innowacji Drogowych. Uczestniczymy także w pracach nad wypracowaniem metody administracyjnego ważenia pojazdów będących w ruchu.

Czy przy budowie nowej sieci autostrad i dróg ekspresowych nie została zaniedbana edukacja użytkowników dróg szybkiego ruchu? Kierowcy dostali nowe trasy, a wypadkowość na nich jest najgorsza w Europie. Każda firma budująca drogi za dotacje z UE ma budżet na informacje. Czy istnieje możliwość oraz czy GDDKiA uważa, że warto w przetargach zakładać, iż część z tych pieniędzy powinna trafiać na informacje nie tylko pokazujące budowę, ale też edukujące kierowców, jak jeździć po tych nowych trasach?

O edukacji trzeba mówić ustawicznie i to nie tylko w odniesieniu do dróg szybkiego ruchu ale także w odniesieniu do wszystkich pozostałych kategorii dróg w Polsce. Powinna ona być kierowana nie tylko do kierowców ale także do pieszych i pasażerów, a więc do wszystkich uczestników ruchu. Nadal pozostaje nierozstrzygnięte pytanie: „Kto to powinien robić i w jaki sposób?” Przy obecnym stanie prawnym odpowiedź pozostaje niejednoznaczna. Czy miałaby to być KR BRD, Policja, przedszkola i szkoły, ITD, czy też GDDKiA. Na pewno wszyscy wymienieni ale pod warunkiem że będzie to właściwie skoordynowane działanie przez jeden ośrodek.

Czy przy dzisiejszych planach budowy dróg możemy już określić miejsca, które po zakończeniu tej perspektywy unijnej będą relatywnie najniebezpieczniejsze na drogowej mapie polski? Pytam, bo wydaje się, że na podstawie takiej przyszłej mapy ryzyka już inne urzędy i służby powinny planować swoje inwestycje – np. w ramach poszerzania systemów nadzoru.

Prowadzimy klasyfikację odcinków dróg, zaliczającą odcinki dróg krajowych do odpowiednich klas ryzyka (typując odcinki o najniższym poziomie bezpieczeństwa). Odbywa się to na podstawie m.in. aktualnych danych o wypadkach drogowych i ich ofiarach (zakres 3 ostatnich lat) oraz aktualnego natężenia ruchu. Odcinki takie podlegają kontroli, a miejsca niebezpieczne są ujmowane planach poprawy BRD i sukcesywnie przebudowywane.

Do 2025 r. powstanie jeszcze wiele kilometrów dróg szybkiego ruchu. Tak rozbudowana sieć dróg krajowych i autostrad, jak również zwiększająca się wciąż liczba pojazdów na Polskich drogach zdecydowanie wpłyną na zmianę natężenia ruchu na pozostałych odcinkach. Ruch na różnych trasach z pewnością ulegnie zmianie, m.in. w wyniku wykształcenia się nowych ciągów tranzytowych i komunikacyjnych, właśnie dzięki rozwojowi drogowej infrastruktury.

Trudno jest także przewidzieć, które dróg ekspresowych, z pozostających w planowaniu, zostaną w 100% wybudowane. Ponadto, poza wykonywaniem inwestycji także przy wykorzystaniu środków unijnych, prowadzimy obecnie na dużą skalę przebudowę, rozbudowę i remonty odcinków dróg krajowych jak również wykonujemy mniejsze zadania poprawiające BRD. W przypadku tych ostatnich mam na myśli takie jak chociażby budowę chodników, sygnalizacji świetlnych, czy przebudowę skrzyżowań i wiele innych. Pozwala to na eliminację najbardziej niebezpiecznych miejsc na sieci drogowej. Wszystkie te inwestycje będą uzależnione od kondycji finansów publicznych.

Podsumowując, pomimo ciągłej modernizacji istniejącej sieci i budowie nowych połączeń, a więc nieustanej pracy w celu obniżania stopnia zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu, ciągle i znacznie oraz niekontrolowanie przyrasta ilość poruszających się pojazdów, co ten stopień zagrożenia podwyższa. Trudno zatem przewidzieć, które konkretnie miejsca zostaną jeszcze do poprawienia za np. pięć lat. Robimy co w naszej mocy, by było ich jak najmniej.

Cały czas dążymy do znacznego zminimalizowania liczby ofiar zdarzeń drogowych. Choć wiemy, że za ten stan odpowiedzialni są także w dużym stopniu sami kierowcy, nie zawsze mający tego świadomość. Tego wszystkiego należy się ciągle uczyć.

Rozmawiał Łukasz Zboralski