• Home »
  • Rozmowy i opinie »
  • Piotr Sarnecki, PZPO: to nie sztuka wyprodukować oponę, która dobrze trzyma się na suchym asfalcie, ale taką, która nie zawiedzie w trudnych warunkach

Piotr Sarnecki, PZPO: to nie sztuka wyprodukować oponę, która dobrze trzyma się na suchym asfalcie, ale taką, która nie zawiedzie w trudnych warunkach

Facebooktwittergoogle_pluslinkedin

Piotr Sarnecki, dyrektor generalny Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego tłumaczy, czym różnią się tanie azjatyckie opony od tańszych modeli uznanych firm i o wpływie ogumienia na bezpieczeństwo na drodze

Piotr Sarnecki, dyrektor generalny Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego. Fot. arch.

Piotr Sarnecki, dyrektor generalny Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego. Fot. arch.

Łukasz Zboralski: Tak się złożyło, że zamiast wiosny mamy od razu ciepłe lato. Więc pewnie wszyscy już zapomnieli o zimie, ale ja chciałbym do niej na chwilę wrócić – bo to nie była łatwa zima dla kierowców. Nie było widać. Nie było wielkich mrozów, spadło mało śniegu. To mogło stwarzać problem, ponieważ wciąż wielu kierowców uważa jeszcze – błędnie – że zimowe opony powinno zakładać, gdy temperatura spada poniżej zera.

Piotr Sarnecki: Na pewno zima przynajmniej na początku była nietypowa. Na święta Bożego Narodzenia temperatury utrzymywały się powyżej zera, była plucha. I to było paradoksalnie niebezpieczne z punktu widzenia kierowców. Jednak lepiej, gdy od listopada widać jednoznaczne ochłodzenie, czasem już jakieś opady śniegu, wtedy kierowcy odbierają jasny sygnał, że już trzeba założyć zimowe opony. A ubiegły październik i listopad były takie, że opony wymieniali raczej tylko ci kierowcy, którzy wiedzą, że robi się to niezależnie od przymrozków czy śniegu i że jeśli temperatura przy porannych wyjazdach utrzymuje się poniżej 7 stopni Celsjusza, to jest sygnał, że będzie już tylko zimniej. I dla własnego bezpieczeństwa warto już wówczas mieć opony zimowe nawet, gdy w południe jest jeszcze 12-14 stopni Celsjusza. Te opony przecież nam się nie rozpuszczą, a my rano, gdy wyjeżdżamy do pracy będziemy już mieli zapewnioną lepszą przyczepność i mogli liczyć na krótszą drogę hamowania.

Warto zauważyć, że te pierwsze miesiące bez mrozu i śniegu zemściły się potem w styczniu i lutym, gdy nagle nastała zimowa aura. Widzimy to w statystykach wypadkowości – większa liczba stłuczek. Prawdopodobnie także dlatego, że kierowcy zostali zaskoczeni pogodą. Naprawdę spora część z nich jeździła jeszcze wtedy na oponach letnich. I to jest przyczynek do kolejnej dyskusji, czy nie warto wprowadzić ustawowego wymogu jazdy na oponach zimowych bądź całorocznych z homologacją zimową np. od początku grudnia. To może tylko pomóc w zmniejszeniu liczby stłuczek i wypadków, które może nawet nie są szczególnie groźne, ale są groźne dla kieszeni kierowców – bo przecież strata czasu i nerwów kosztuje, a kosztują też nas potem wszystkich wyższe stawki OC. 

Jest jeszcze trochę pracy do wykonania, by ludzie zaczęli kojarzyć opony zimowe nie tylko z białą drogą…

Można trochę boleć nad tym, że kilkanaście lat temu wymyślono nazwę „opony zimowe” a nie „opony do stosowania w niskich temperaturach”, bo to oddaje istotę tego, czym są dziś tego rodzaju opony. One od plus 10 do minus 30 stopni zachowują takie parametry, które pozwalają lepiej trzymać się drogi niż na oponach typowo letnich.
Podsumowując ubiegły rok mogę powiedzieć, że wzrasta liczba kierowców, którzy jeżdżą na oponach całorocznych z homologacją zimową. Oczywiście, w zależności od segmentu opon, to jest wciąż jeszcze dość niski odsetek, bo od 5 do 7 proc. użytkowników, natomiast wzrost sprzedaży rok do roku w 2017 r. był kilkudziesięcioprocentowy. To z pewnością wynik m.in. tego, że technologicznie te opony są coraz lepsze. Natomiast pamiętajmy, że cały czas jest to technologia kompromisowa pomiędzy letnim a zimowym ogumieniem, choć najlepsze modele ten kompromis mają bardzo zmniejszony i to już naprawdę w typowych temperaturach zimowych i letnich dobijają do typowych modeli zimowych i letnich. Gdy jednak spada duży śnieg i jest większy mróz czy latem mamy do czynienia z temperaturami powyżej 30 stopni Celsjusza, to dystans między typowymi oponami na lato i zimę a wielosezonowymi będzie widoczny. Warto więc dopasowywać ogumienie do naszych potrzeb.

Mamy takie zapowiedzi, że policjanci chcą tworzyć zespoły do szczegółowego badania wypadków śmiertelnych na drogach. Na razie na zapowiedziach się skończyło. Tymczasem jedną daną do opisu wypadków bardzo łatwo włączyć bez specjalnych komisji – policjanci mogliby zaznaczać, na jakich oponach jechali kierowcy, czy to były zimowe, letnie i może jaka była wysokość bieżnika. To bardzo wiele by nam powiedziało o tym elemencie samochodów i jego znaczeniu w bezpieczeństwie na polskich drogach…

Zbieranie takich danych byłoby naturalną konsekwencją wprowadzenia obowiązku jazdy w określonym czasie zimą na oponach zimowych lub całorocznych z zimową homologacją. Policja zyskałaby uzasadnienie do wprowadzenia zmiany w zbieraniu danych o wypadkach. Bez tego nie jestem pewien, czy by się to udało.
Podobnie jest zresztą z ubezpieczycielami, którzy mają różne interpretacje tego, czy kierowca powinien jeździć zimą na odpowiadającym temu sezonowi ogumieniu czy nie. Wprowadzenie jednolitych przepisów każdemu dałoby jasną wykładnię. Co najważniejsze taki sygnał dostałby każdy kierowca i widziałby, kiedy jest ten dzień, w którym powinien założyć opony na zimę – i dlatego Polski Związek Przemysłu Oponiarskiego proponuje, żeby to była data stosunkowo późna, bo regionalnie patrząc to przecież trochę inaczej ta zima wygląda w Szczecinie a trochę inaczej w Bieszczadach. Z danych klimatologicznych wydaje się nam, że ten 1 grudnia byłby terminem optymalnym.
Niejako na pocieszenie mogę dodać, że z naszych obserwacji widoczne jest, iż wzrasta wśród polskich kierowców ogólna świadomość dotycząca bezpieczeństwa związanego z prawidłowym wyposażaniem pojazdów w opony i prawidłowym dbaniem o stan tych opon m.in. utrzymaniem właściwego ciśnienia.

W rządowym planie poprawy bezpieczeństwa do roku 2020 zapis o wprowadzeniu takiego przepisu się nie znalazł. Chociaż politycy dostrzegli już wagę tego problemu. Na taką potrzebę wskazywali m.in. posłowie z Komisji Infrastruktury. Czy jest szansa, że politycy jednak się za to wezmą?

Mam tu mieszane uczucia. Bo z jednej strony politycy, którzy znają się na temacie bezpieczeństwa i są fachowcami w tej dziedzinie widzą ten problem. Widzą też statystyki i poparcie kierowców dla tej kwestii – robiliśmy badania i w ubiegłym roku, i w tym roku no i 3/4 kierowców wprost popiera wprowadzenie obowiązku jazdy na oponach zimowych lub całorocznych z homologacją zimową.
Mało tego, wszystkie raporty na czele z raportem Komisji Europejskiej pokazują, że opony zimowe zmniejszają prawdopodobieństwo wypadku o 46 proc.! Wpływają też na zmniejszenie ilości wypadków średnio o 3-5 proc. Ale już np. w Słowacji wypadkowość spadła o niemal 30 proc.

Ta sprawa pojawia się w dyskusjach merytorycznych, pojawia się w sferze deklaracji, natomiast po drugiej stronie jest Ministerstwo Infrastruktury, które jakby zupełnie nie ma śmiałości – bo nie wierzę, że nie ma kompetencji…

Tej śmiałości w resorcie nie ma i do innych rzeczy. W planach działań nie pojawiło się bardzo wiele rzeczy, żeby wspomnieć choć apel ekspertów Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu, żeby przestać być wyjątkiem w Europie i ujednolicić dopuszczalną prędkość do 50 km/h w obszarze zabudowanym przez całą dobę…

Wyobrażam sobie, że trudność politycznych decyzji polega na tym, żeby obywateli do czegoś wyjątkowego przekonać. To są trudne decyzje. I z perspektywy ministra to by były takiego rodzaju propozycje jak np. budowa kolei magnetycznych, które kosztują miliardy euro i nie wiadomo czy się to kosztowe zepnie. Natomiast decyzje w sprawach zmniejszenia liczby ofiar i wypadków na drogach, które popiera zdecydowana większość kierowców, na których uzasadnienie płynie z  danych z innych krajów, europejskich raportów wskazujących poprawę bezpieczeństwa po takich działaniach, to nie powinny być decyzje trudne.
Zwróćmy też uwagę, że ta decyzja nie jest kontrowersyjna ani trudna politycznie także z innego względu – nikt na tym specjalnie nie zarobi. Z punktu widzenie samych zysków producentom opon jest wszystko jedno czy w ciągu 4-5 lat przeciętnego zużycia opon danemu kierowcy sprzedadzą dwa komplety opon letnich – jeden letni i jeden zimowy, czy dwa komplety opon całorocznych. Zysk będzie ten sam. Jedynie może mniejsze rodzinne warsztaty będą miały możliwość wcześniejszego przygotowania się do sezonów wymian jeśli będą one określone w kalendarzu.

Chciałbym znaleźć jakąś optymistyczny akcent… Może taki, że chyba polscy kierowcy lepiej już przyswoili sobie fakt, że warto sprawdzać ciśnienie w oponach? Bo to zapewnia bezpieczeństwo niezależnie od sezonu…

Nie jest to może jeszcze jakiś czas przełomu, ale co roku o kilka procent więcej osób taką świadomość wśród kierowców zyskuje. Naprawdę coraz częściej widać, że przy kompresorze na stacji stoi auto nie dlatego, że ktoś poszedł na hot-doga, ale dlatego, że sprawdza ciśnienie i ze dwa, trzy samochody czasem czekają już w kolejce, by też skorzystać z tego urządzenia.
Właściwe utrzymanie ciśnienia jest konieczne niezależnie od tego, czy ktoś ma budżetowe opony czy najdroższe z segmentu premium. Ciśnienie jest kluczowe.

Przy okazji – lekko wzrasta wśród kupujących opony udział segmentu premium. Działa to, co mówimy jako eksperci, że np. w drodze hamowania różnica między oponą z najlepszymi technologiami a taką budżetową może wynosić nawet kilka metrów. Ludzie rozumieją, że dla bezpieczeństwa – które w istocie jest bezcenne – lepiej zainwestować kilkaset złotych w dobre opony niż potem likwidować szkodę z własnej kieszeni. 

Za to problemem – i to zauważonym przez Komisję Europejską – jest różnica nie między budżetowymi a oponami premium, ale między oponami azjatyckimi a innymi. Oczym powinni wiedzieć kierowcy, gdy kusi ich tylko niska cena dalekowschodnich produktów?

W przypadku bardzo wielu produktów rozumiemy taką różnicę, że gdy np. kupujemy lody, to w tych za 5 zł za litr są zupełnie inne składniki niż w tych za 15 zł za litr, choć czasem trudno nam ocenić, jaki to będzie miało wpływ na nasze zdrowie. W przypadku opon te różnice uwidaczniają się czasem dość boleśnie a czasem nawet tragicznie. Kiedy opona jakiejś nieznanej marki ląduje w samochodzie kierowcy, który np. nie ma jeszcze nawyków dbania o prawidłowe ciśnienie, to wyjeżdża z całą rodziną w wakacje na autostradę i nagle się okazuje, że jedna z takich opon strzeli… Dachowanie przy prędkości 140 km/h to jest tragiczna sytuacja na drodze, coś strasznego dla takiej rodziny i innych kierowców. Namawiam więc do tego, by zdać sobie sprawę, że przy takiej prędkości opona w popularnym rozmiarze obraca się ponad tysiąc razy na minutę. Tu nie ma zbyt dużego miejsca na taniość, nieprofesjonalność, niedoskonałość – trzeba być pewnym, że ma się dobry produkt i, przy okazji, że korzysta się z serwisu, który prawidłowo wykonuje np. założenie opony na felgi.

Uznani producenci opon mają w swoim portfolio tak duży zestaw produktów od tych najdroższych, klasę średnią po budżetowe, ale trzymające jakość, że każdy kierowca jest w stanie dobrać opony dla siebie – i mieć tę świadomość, że to są opony z jakąś częścią technologii tych kluczowych, głównych producentów.

Liczące się marki robią tak tańsze opony, żeby nie mogły wstydzić się na nich swojego znaku?

O to chodzi. Jakaś część technologii wypracowywanych przez zaplecza badawcze tych firm jest też w ich oponach budżetowych. Niższa cena to nigdy nie jest wynik obniżania pewnych progów bezpieczeństwa. Te tańsze modele może nie będą tak ekonomiczne jak premium, nie będą osiągały takich przebiegów, natomiast nie są to na pewno opony, które zawiodą kompletnie w takich warunkach jak np. środek lata, opad deszczu i ślizgawica. Bo wyprodukowanie opony, która dobrze trzyma się na suchym asfalcie to nie jest wielka filozofia. I te opony z dalekiej Azji na suchej drodze potrafią się dobrze trzymać. Ale przecież jako kierowcy nie jeździmy wyłącznie po dobrze utrzymanych, suchych torach. Dlatego musimy patrzeć na takie opony, które nie zawiodą nas także w tych kilku krytycznych parametrach. 

Dochodzimy do tego, że na bezpieczeństwie nie warto oszczędzać. Niby wiadomo, ale nie tak oczywiste?

Można oszczędzać na wielu rzeczach. Można sobie kupować buty w ciuchlandzie i najwyżej grozi nam grzybica, gdy nie będą dobrze zdezynfekowane. Ale kupowanie opon np. używanych, gdzie nie jesteśmy w stanie dowiedzieć się, kto jak na nich jeździł, jak o nie dbał, czy nie mają wewnętrznych uszkodzeń – a tego nie da się wychwycić bez specjalistycznych testów fabrycznych, gdzie się prześwietla roentgenem gumę – oraz kupowanie opon jakiś egzotycznym marek, to jest dużym ryzykiem. To jest położeniem na szali np. 300 zł w zamian za swoje zdrowie czy życie. Warto? Niech każdy odpowie sobie sam.

Dobry przykład tego, co znaczy jazda na używanych oponach, mieliśmy przy incydencie prezydenckiej limuzyny na autostradzie. Biegli zbadali te gumy i choć z zewnątrz były dobre, to okazało się, że w środku były rozwastwione od zużycia. Jazda na czymś takim skończyła się w rowie.

To jest bardzo ostry przykład, że nie da się ocenić zniszczenia opon używanych oglądając je jedynie z zewnątrz. Bo widzimy jedynie dwie warstwy warstwę zewnętrzną bieżnika i butylową od wewnątrz. A w zależności od tego, czy to produkt premium czy nie, dochodzą dodatkowe warstwy i już pomijając takie które ma każda opona – drutówka, osnowa, opasanie – dochodzą elementy ekranujące, odprowadzające ciepło. Im droższa opona tym tych warstw i technologii jest więcej. To widać jednak dopiero, jak się taką oponę przekroi – i też jeszcze nawet wprawne oko nie zobaczy tu całej technologii. To da się zaobserwować jedynie w fabryce podczas procesu wytwarzania opony.

W fabryce wady da się zauważyć i są eliminowane?

Opona przechodzi dokładne testy, także z użyciem promieni rentgenowskich i sprawdza się m.in. to czy dobrze ułożona jest drutówka. Naprawdę wiele rzeczy jest badanych. Oczywiście przecież zdarzy się, że kontrola wyłapuje błąd w produkcie – wówczas taka opona jest dziurawiona specjalnym dużym dziurkaczem i trafia do odpadów.

I tu przypomina mi się dosyć wstrząsająca historia, o której się dowiedziałem. Mianowicie w Niemczech po testach dziennikarskich takie opony też zostają przedziurawione tak jak w fabryce. Okazało się jednak, że trafiły do Polski i u nas ktoś bez wyobraźni albo wyraźnie ze złą wolą je zawulkanizował, pozacierał ślady napraw i sprzedawał w Internecie. To można by traktować jako próbę przyczynienia się do katastrofy w ruchu lądowym. I to jest skrajny przykład tego, czym dla nas może się skończyć zakup opon używanych.

Opony z drugiej ręki – zdecydowanie odradzamy?

Jeśli szwagier lub dobry znajomy kupił rok temu opony i teraz je zmienia a wiemy, że kontrolował ciśnienie i nie jeździł bokiem w zakręcie, nie naprawiał ich, nie miał wypadku, to oczywiście w takim obiegu pewnie możemy sobie takie opony od niego kupić. Ale już nie radzę zakupów na zewnątrz, w serwisach aukcyjnych, bo nigdy nie znamy pochodzenia opon i nie wiemy, kto i jak je użytkował – a jak wspominałem, wad wewnętrznych nie jesteśmy w stanie dostrzec. Macanie, oglądanie czy nawet pompowanie opony i sprawdzanie czy jest szczelna to żaden test. Ba, jak będzie nieszczelna, to po prostu można ją załatać. Problemem jest to, czego nie widać, a co może być groźne.

Ciekawią mnie jeszcze motocykliści. Tych po boomie na motocykle do 125 ccm znacznie na drogach przybyło. Nie jestem pewien, czy oni we właściwym stopniu interesują się np. wysokością bieżnika opon. A na dwóch kółkach to ryzyko jazdy na niewłaściwej opinie jest przecież znacznie wyższe…

Kiedyś słyszałem taką opinię, że młody kierowca zaczyna mieć refleksję nad swoim stylem jazdy po pierwszym awaryjnym hamowaniu. Niestety, motocykliści dochodzą do wniosku że technika ale i być może ogumienie muszą być lepsze, po pierwszej obcierce czy pierwszym ślizgu. W samochodzie punkt styku opony z jezdnią to jest rozmiar mniej więcej pocztówki. W przypadku motocyklowej opony to odpowiada jajku. Od dwóch jajek zależy bezpieczeństwo motocyklisty. Czyli margines błędu w oponach motocyklowych jest minimalny. Tym bardziej więc tam nie spodziewam się skoku wzrostu używania opon niemarkowych. W samochodzie margines bezpieczeństwa jest większy, trochę osłabia czujność.
Zmiana przepisów dopuszczająca do jeżdżenia motocyklami do pojemności 125 ccm osoby z prawem jazdy kategorii B, wytworzyła rynek zarówno dla sprzedawców motocykli, ale i dla wzrostu liczby serwisów oraz sprzedaży opon. Z danych sprzedażowych widać, że są to wzrostu kilkudziesięcioprocentowe. I super, jeśli ludzie mają frajdę z jeżdżenie motocyklem i robią to tak, aby było jak najbezpieczniej.

rozmawiał Łukasz Zboralski