Connect with us

Rozmowy i opinie

Tomasz Matuszewski, WORD Warszawa: polski model szkolenia nie działa na wyobraźnię kierowców

Opublikowano

-

To, że nauczymy kierowców przepisów nie znaczy, że będą ich przestrzegać i jeździć bezpiecznie.W żadnym razie nie zachęcam do tego, by zaprzestać uczenia przepisów. Po szkoleniu kierowca powinien jednak zdawać sobie sprawę także z tego, że jeśli „siedzi na zderzaku” innego pojazdu to w sytuacji, w której kierowca przed nim zauważy przeszkodę, zacznie gwałtownie hamować nie będzie szans na to by w niego nie wjechać – mówi Tomasz Matuszewski, zastępcą dyrektora Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie

Tomasz Matuszewski, zastępca dyrektora WORD Warszawa. Fot. Brd24.pl

Tomasz Matuszewski, zastępca dyrektora WORD Warszawa. Fot. Brd24.pl

BRD24.PL: Czy często za kierownicą samochodu egzaminacyjnego siadają kierowcy, którzy jeszcze nieopanowali podstaw kierowania autem i w trakcie egzaminu stwarzają zagrożenie dla siebie i innych? W czerwcu wstrząsnęła nami informacja o tragicznym wypadku w Rybniku gdzie na placu manewrowym zginął egzaminator potrącony przez kandydatkę na kierowcę. W ubiegłym roku doszło do tragedii na przejeździe w Szaflarach. Może te wypadki powinny nas skłonić do dyskusji na temat jakości szkolenia kierowców?

TOMASZ MATUSZEWSKI: O jakości szkolenia powinniśmy mówić, ale niekoniecznie w oparciu o wypadek z Rybnika. Jako egzaminator pracuję od 22 lat, jestem też synem egzaminatora i mogę powiedzieć, że na miliony prowadzonych egzaminów przez ostatnie kilkadziesiąt lat tragiczne zdarzenie z Rybnika to pierwsza śmierć egzaminatora podczas egzaminu. Jestem gorącym zwolennikiem stawiania pytania o jakość szkolenia, ale w szerszym kontekście.

Czego brakuje w szkoleniu kierowców?

Bardzo wyraźnie widzimy, że nie oddziałuje ono na wyobraźnię przyszłych kierowców. Nasz model szkolenia od lat jest kształtowany z takim założeniem, że jeśli kierowca będzie znał przepisy to będzie jeździł bezpiecznie. W etyce był taki prąd prezentowany przez Sokratesa – dzisiaj nazywamy to intelektualizmem etycznym. Sokrates twierdził, że jak ludzie się dowiedzą co jest dobre, to będą dobrze postępować. Niestety nie jest to prawdą. Można wiedzieć co jest dobre, aprobować rzeczy dobre, a skłaniać się ku gorszym. Podobnie jest z kierowcami. To, że nauczymy ich przepisów nie znaczy, że będą ich przestrzegać i jeździć bezpiecznie.

Trudno jednak sobie wyobrazić szkolenie bez nauki przepisów. To jednak podstawa poruszania się po droga.

W żadnym razie nie zachęcam do tego, by zaprzestać uczenia przepisów. Jestem jednak zdania, że należy dokonać pewnej selekcji, oddzielić rzeczy ważne czyli te, które mają znaczenie jeśli chodzi o bezpieczeństwo w ruchu, od kwestii mniej ważnych. Czy przepis o tym w jakiej odległości od przystanku autobusowego należy się zatrzymać jest ważny? Moim zdaniem mniej niż kiedyś, bo w tej chwili przystanki są na ogół oznaczone oznakowaniem poziomym, a poza tym obmiar tego gdzie jest 10 m, a gdzie 15 m jest mało obiektywny. Nie uczmy już tego, nie pytajmy o to. Nie mówię, że to jest kompletnie nieważne. Chcę tylko zwrócić uwagę, że są kwestie o wiele ważniejsze. Na przykład to jaka będzie droga zatrzymania pojazdu w nietypowych warunkach. Po szkoleniu kierowca powinien zdawać sobie sprawę także z tego, że jeśli ,,siedzi na zderzaku” innego pojazdu to w sytuacji, w której kierowca przed nim zauważy przeszkodę, zacznie gwałtownie hamować nie będzie szans na to by w niego nie wjechać.

Inną kwestią jest na przykład prędkość. Już dawno powinniśmy zmienić liczniki prędkości w samochodach, bo współczesny człowiek ma coraz większą trudność z myśleniem abstrakcyjnym, stał się człowiekiem konkretu. Dla niego prędkość wyrażana w km/h jest trudna do wyobrażenia. Lepiej zrozumiałby sekundy i metry. Dla wielu osób prędkość 90 km/h dla współczesnych samochodów nie jest szczególnie zawrotną. Jeśli jednak powiemy, że jedziemy z prędkością 25 m na sekundę, wiedząc że czas reakcji to około jednej sekundy, to jest to już zupełnie inny komunikat. Wówczas dokładniej widzimy, że w sytuacji zagrożenia zanim jeszcze zdążymy dotknąć hamulca przejeżdżamy 25 m. To silnie oddziałuje na wyobraźnię. Wiem, bo robiłem takie eksperymenty z uczniami i nauczycielami. Niestety od 1992 r. kiedy wprowadzono testy wielokrotnego wyboru przeważająca liczba kandydatów na kierowców uczy się na pamięć – bez wyobraźni bez zrozumienia. Niestety reforma części teoretycznej egzaminu państwowego z 2013 roku ( zastosowanie filmów i testów jednokrotnego wyboru ) zaczyna przynosić takie same skutki.

W ostatnich dwóch, trzech dekadach zmieniła się infrastruktura, samochody mają inne możliwości, dużo większe jest też natężenie ruchu. Czy zmienił się sposób egzaminowania?

Rzeczywiście zaszły ogromne zmiany jeśli chodzi o drogi, pojazdy, ale zaszła także ogromna zmiana w człowieku. Dojrzałość społeczna – odpowiedzialności za społeczność, za bezpieczeństwo innych osób na drodze, rozumienie tego, że świat jest dla wszystkich – w przypadku 18 latka z roku 1989, a współczesnego są prawdopodobnie diametralnie inne. Dzisiaj częściej spotykamy się na drodze z kierowcami, którzy uważają, że za kierownicą mogą wszystko, martwią się tylko o to byleby tylko oni zdążyli, byleby tylko oni dojechali do celu.

Skoro zmieniły się drogi, pojazdy i ludzie, to powinien się zmienić także system szkolenia i egzaminowania. Egzaminy nie zmieniły się jednak zasadniczo od 1992 r. od kiedy został wprowadzony plac manewrowy. Zmiany jakie zaszły dotyczą wymiarów, rozstawienia pachołków, część zadań w zakresie kategorii B jest dziś realizowana w ruchu, ale poza tym nie było większych zmian.

Niezadowolenie z jakości szkolenia i egzaminowania często zgłaszają firmy przewozowe.

Nie dziwię się, że przewoźnicy są źli. System szkoleń i egzaminów nie przygotowuje kierowcy do jazdy pojazdem popularnie określanym TIR-em. To mniej więcej tak jakbyśmy współczesnego żołnierza szkolili na bitwę pod Verdun, czyli taką, której prawdopodobnie już nie będzie. Tak właśnie wygląda szkolenie na kategorie C i C+E. Jest nieadekwatne do potrzeb rynku transportowego. Szkolimy i egzaminujemy kierowców na 12 i 20 tonowych pojazdach, podczas gdy w rzeczywistości będą musieli kierować pojazdami 40 tonowymi. To właśnie ze względu na chęć dostosowania szkoleń i egzaminów kierowców do potrzeb rynku transportowego niektóre WORD-y rekomendowały pojazdy członowe na egzaminach. Niestety wykorzystywanie takich pojazdów zwiększy koszty. W takiej sytuacji szkolenia i egzaminy mogą zdrożeć. Nie ma jednak realnych kwalifikacji, które nie kosztują. Podobnie jest też z bezpieczeństwem. Tymczasem nadal część środowiska hołduje tezie: ,,po taniości do byle jakości”.

Ceny szkolenia kierowców powinny wzrosnąć?

Kiedy w 1982 r. robiłem swoje pierwsze prawo jazdy jako uczeń technikum samochodowego byłem zwolniony z opłaty za kurs teoretyczny. Pomimo tego pensja mojej mamy, która była główną księgową w dużym przedsiębiorstwie, nie starczyła na moje prawo jazdy. Dzisiaj pensja jakiejkolwiek księgowej – niekoniecznie z wielkiego przedsiębiorstwa – jest wyższa niż koszt najdroższego szkolenia na prawo jazdy kategorii B. Niestety do tej sytuacji doprowadzili niektórzy szkoleniowcy konkurując wyłącznie ceną. Tymczasem istnieje poziom cenowy poniżej którego nie można podjąć szkolenia, bo to oznacza oszustwo. Bezpieczeństwo musi kosztować. Jeśli chcemy mieć po kursie wykwalifikowanego kierowcę, to musimy mu poświecić dużo czasu. Dzisiaj kierowcy szkoleni są za szybko.

Na posiedzeniu Mazowieckiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego zwracał pan także uwagę na inny problem – rosnącą liczbę wypadków z udziałem kierowców samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej nie przekraczającej 3,5t – tzw. ,,dostawczaków” – pojazdówdo kierowania którymi wystarczy prawo jazdy kat. B.

By prowadzić ciężarówkę do 3,5 tony wystarczy prawo jazdy kat. B. Nie obowiązuje żadne dodatkowe szkolenie. Takich kierowców zatrudnianych chociażby przez wiele firm przewozowych nie przyhamuje ogranicznik prędkości ani limitowany czas pracy. Często na drodze widzę jak kierowcy takich aut dostawczych pędzą. Zadaję sobie pytanie czy w ogóle wiedzą jak prawidłowo rozmieścić ładunek w takim samochodzie, by było bezpiecznie. Sądzę, że wielu kierowców takich aut nie zdaje sobie nawet sprawy z tego, że z obciążeniem lub bez – a badania wskazują, że te samochody są często przeładowane – jedzie się inaczej, inna jest przede wszystkim droga zatrzymania i stateczność pojazdu. Kwesta ciężarówek do 3,5 tony wymaga pilnego uregulowania.

Dyrektorzy WORD-ów od dawna apelują o drugą fazę szkolenia kierowców, czyli zajęcia w Ośrodkach Doskonalenia Techniki Jazdy gdzie na specjalnie przygotowanym torze można sprawdzić swoje umiejętności w trudnych warunkach. Nie wydaje się, żebyśmy się zbliżali do realizacji tego postulatu.

Decyzja o powszechnej drugiej fazie szkolenia jest zawieszona. Doskonalenie techniki jazdy jest w tej chwili sprowadzone do ćwiczeń na płytach poślizgowych, a i tak obowiązują one jedynie kierowców zawodowych czy kierowców pojazdów uprzywilejowanych. Bez takiego szkolenia dla wszystkich kandydatów na kierowców na naszych drogach nie będzie bezpieczniej.

W Szwecji w trakcie kursu na prawo jazdy kandydat na kierowcę ma obowiązek odbycia kilku godzin szkolenia w ramach którego m.in. ma zadaną prędkość i do tej pory przejeżdża przez nawadniany plac aż sam ominie przeszkodę. Instruktorowi, który jest poza pojazdem nie wolno udzielać instruktażu. Kursant sam musi dojść do wniosku, że jeśli nie zredukuje prędkości, to nie uda mu się ominąć przeszkody.

Przypomnijmy, że Szwecja to jeden z krajów, który ma najbezpieczniejsze drogi w Europie. Tymczasem pan zwraca uwagę, że wielu kierowców po zakończeniu szkolenia nie wie jak odpowiednio usiąść w fotelu samochodowym czy zapiąć pasy. Może zatem ośrodki szkolenia kierowców powinny być kontrolowane także pod kątem jakości?

Starosta, który nadzoruje instruktorów, nie otrzymuje szczegółowej informacji na temat tego, co instruktorzy robią źle. W związku z tym coroczna kontrola ośrodka szkolenia kierowców wygląda tak samo – sprawdza się czy jest łazienka, pokój, określona liczba metrów kwadratowych, dokumentacja. Ta kontrola nie dotyczy jakości szkolenia.

Tymczasem starostom można pomóc w efektywnym kontrolowaniu ośrodków szkoleniowych w bardzo prosty sposób. Od 6 lat kiedy to wprowadzony został jednolity scentralizowany system teleinformatyczny egzaminator rozliczając egzamin przy wyniku negatywnym musi wstawić przyczynę. Od 6 lat możemy zdiagnozować wszystko. Starosta może otrzymać informację, że w konkretnym ośrodku zdawalność wynosi 38 proc. Zainteresować powinien się 62 proc. niezdanych egzaminów z rozłożeniem tego na przyczyny. Wówczas będzie wiedział jakim obszarze instruktor, którego nadzoruje popełnia błędy w szkoleniu kierowców.

Dlaczego starości nie robią kontroli pod takim kątem?

Nie mają danych.

Przed chwilą powiedział pan, że od 2013 r. działa scentralizowany system, w ramach którego wpisujecie powód niezdanego egzaminu.

Tyle że WORD-y nie miały do tej pory prawa generować ww. raportów. Dopiero od 1 lipca weszło w życie rozporządzenie, które daje nam możliwość generowania bardziej szczegółowych danych, a nie tylko podstawowych czyli niewiele wnoszących. W WORD Warszawa już pracujemy nad tym by przygotować starostom bardziej szczegółowe dane. Ogólne statystyki, do których mogli mieć dostęp od 21 lata są zbyt ogólne. To jest tak jakby lekarz przyjmując pacjenta ustalił, że boli go brzuch, ale nie wiadomo co konkretnie – żołądek, wątroba, dwunastnica czy jeszcze coś innego. W takiej sytuacji zapisuje pacjentowi pyralginę i życzy zdrowia. Podobnie jest ze starostami. Na podstawie dotychczasowych statystyk mogli ustalić, że w jakimś obszarze instruktor zawodzi, ale nie wiadomo w jakim więc trudno także takiej sytuacji zaradzić.

Od 2016 r. stan bezpieczeństwa na polskich drogach przestał się poprawiać. Bieżące dane wskazują na to, że rok 2019 na naszych drogach może okazać się bardzo tragiczny. A przecież cały czas prowadzone są różnego rodzaju działania – zmienia się infrastruktura, prowadzi się kampanie społeczne, w szkołach odbywają się zajęcia o BRD dla najmłodszych, rozdawane są odblaski. Tymczasem bezpieczeństwo się nie poprawia. Brakuje nam dobrej diagnozy problemu. Bez niej nie uda się nam poprawić bezpieczeństwa.

rozmawiała Agnieszka Niewińska

Tomasz Matuszewski jest egzaminatorem, zastępcą dyrektora Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie. Współtworzył programu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego –  Gambit Mazowiecki oraz Strategię poprawy bezpieczeństwa na Mazowszu na lata 2014-2000. Samorządowiec, w latach 2014-2018 pełnił funkcję starosty gostynińskiego

Tekst powstał we współpracy z WORD w Warszawie