Connect with us

Społeczeństwo

W 2015 r. w wypadkach zginęło o 300 ludzi mniej niż przed rokiem. Dlaczego?

Mniej wypadków, ofiar i rannych. 2015 rok był lepszy niż poprzedni. Policja przypisała ten sukces sobie. Ale czy ma do tego podstawy?

Opublikowano

-

Mniej wypadków, ofiar i rannych. 2015 rok był lepszy niż poprzedni. Policja przypisała ten sukces sobie. Ale czy ma do tego podstawy?

Wypadek samochód Fot. rgbstock.com

W Polsce wciąż brakuje danych i badań, dzięki którym można by rozpoznać, które działania przyczyniają się do poprawy bezpieczeństwa na drogach. Fot. rgbstock.com

Policja podała pierwsze ogólne dane dotyczące wypadków na drogach w 2015 r. W ciągu mijających 12 miesięcy w Polsce w 32 701 wypadkach zginęły 2 904 osoby. Rannych zostało 39 457 osób.
W porównaniu z rokiem 2014 r. odnotowaliśmy więc w kraju spadek liczby wypadków o 7 proc., spadek liczby ofiar wypadków o 10 proc. oraz spadek liczby rannych w wypadkach o 7 proc. (w 2014 r. doszło do 34 970 wypadków, zginęły 3 202 osoby, rannych zostało 42 545 osób).

Blisko 300 ofiar wypadków mniej (czyli 10-procentowy spadek) to bardzo dobry wynik. Jest to zarazem najniższa liczba ofiar wypadków w Polsce od 20 lat.

Radość z tego wyniku – poza faktem, że trzy tysiące ofiar to wciąż liczba zatrważająca – przysłania jednak kilka kwestii. Pierwsza z nich z pewnością zepsuje dobry humor polskiej policji, która już PR-owsko odtrąbiła, że korzystna zmiana wynika z ich pracy.

Co naprawdę zrobiła policja?

Ogromną niesprawiedliwością byłoby podważanie prewencyjnej roli policji w poprawie bezpieczeństwa na drogach. Ale trzeba też zauważyć, że w największym wymiarze skupia się ona na kontroli prędkości i przesiewowych badaniach alkomatami. Tymczasem na tle Europy Polska nie ma niezwykłego problemu z wypadkami powodowanymi przez pijanych kierowców (mieścimy się w unijnej średniej). A do największej liczby wypadków – tak było w 2014 r. – doszło przez wymuszenie pierwszeństwa przejazdu. Nadmierna prędkość była drugim powodem. Trzeba też pamiętać, że zakwestionowany przez NIK system zbierania policyjnych preferuje wpisywanie przez policjantów jako przyczyny wypadku „niedostosowanie prędkości do warunków na drodze”.

Jeśli to praca funkcjonariuszy przyniosła taką poprawę w 2015 r. – jak się zmieniła? Co zrobiono więcej i lepiej? Na te pytania KGP już raz nie potrafiła odpowiedzieć – rok temu w rządowym sprawozdaniu policjanci zapisali, że w 2013 r. „zintensyfikowali działania” poprawiające bezpieczeństwo pieszych. Sprawdziliśmy. Komenda Główna Policji nie potrafiła przedstawić żadnych danych, które udowodniły by taką pracę. A w dodatku przyznała, że przez pół roku na pewno nic nie zrobiła, bo czekała na odpowiedni dokument.

Czy w odniesieniu do 2015 r. policja  będzie potrafiła udowodnić jakikolwiek większy wkład w poprawę sytuacji na drogach?

Co naprawdę zmieniły sankcje

W tej sprawie mieczem obosiecznym jest właśnie policyjny system zbierania danych. I nieistniejący do dziś prawdziwy system zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego w Polsce. Taka sytuacja trwa od wielu lat, bo z jednej strony dla władz i policji jest bardzo wygodna. Brak danych i dowodów pozwala podejmować jakiekolwiek działania i uważać, że są słuszne. Z drugiej jednak strony – skoro nie zbieramy w Polsce prawie żadnych danych poza policyjnymi i niewiele wiemy, to jak możemy uznawać, że to np. praca policji przyczyniła się do poprawy bezpieczeństwa na drogach?

Podobny problem będziemy mieli z interpretacją tego, co stało się w Polsce po zaostrzeniu sankcji związanych z przekraczaniem prędkości na obszarze zabudowanym o 50 km/h. Z badań widać było, że zmniejszyła się już liczba kierowców, którzy jeździli przez miasta i wsie najszybciej. Ale najprawdopodobniej nie zwolnili do obowiązującego ograniczenia (mówił o tym w rozmowie z brd24.pl prof. Stanisław Gaca). Nie wiadomo, jak zachowali się inni kierowcy – faktem jest jednak, że mimo obcięcia „ogonu” najszybszych kierowców, średnia prędkość pojazdów miastach wzrosła. Bez szczegółowych analiz nikt tego wyjaśnić nie zdoła.

Policja opublikuje za jakiś czas szczegółowy raport. Zobaczymy w nim, jak zmieniła się liczba wypadków i ofiar w obszarach zabudowanych i poza nimi. Jeśli znacznie zmniejszyła się liczba ofiar w miastach i wsiach – może to być pośrednim dowodem na zadziałanie sankcji. Choć nie będzie to łatwe do zaobserwowania – w Polsce większość wypadków wydarza się w obszarach zabudowanych (np. w 2014 – ponad 25 tys.) niż poza nimi ( 9,6 tys. w 2014 r.), ale ginie mniej więcej tyle samo osób. W roku 2014 r. poza obszarem zabudowanym zginęło 1763 osób, a w obszarze zabudowanym – 1466. Szukając skutków i przyczyn nadal poruszać będziemy się w świecie domysłów i przypuszczeń.

Na tle Polski i Europy

Skalę sukcesu w 2015 r. należy też rozpatrzeć na tle poprzednich lat. Patrząc na polskie statystyki od 2001 r. widać, że mieliśmy już większe sukcesy w spadku liczby ofiar wypadków drogowych. Były lata, gdy redukcja sięgała ponad pół tysiąca osób i przekraczała 10 proc.

W odniesieniu do UE porównywać należy liczbę ofiar wypadków drogowych w przeliczeniu na milion mieszkańców. W 2013 r. ten wskaźnik wyniósł w Polsce – 87, w roku 2014 – 84. Dokładny wynik za rok 2015 r. poznamy w raporcie ETSC. Ale można oszacować, że teraz polski wskaźnik wyniesie ok. 77. Tymczasem europejska średnia to ok. 50.
Jaki z tego wniosek? Gdyby nawet tę polską poprawę uwzględnić w zestawieniach za 2014 r. to nie zmieniłoby to naszej pozycji w europejskim rankingu. Nadal bylibyśmy w ogonie UE i gorsze wskaźniki od nas miałyby tylko Litwa, Bułgaria, Rumunia i Łotwa. Nie udałoby się nam przegonić poprzedzającej nas w rankingu za 2014 r. Grecji (wskaźnik – 72).

Szczegółowe dane z Europy pozwolą też dopiero później sprawdzić, jak wyglądamy w najbardziej newralgicznych dla Polski obszarach – bezpieczeństwie na autostradach i liczbie ginących pieszych.
Pod względem ginących pieszych byliśmy wśród trzech najgorszych państw w UE (gorzej było tylko w Rumunii i na Litwie). I ta sytuacja w Polsce poprawia się najwolniej. Tymczasem niewiele w tym zakresie w kraju zrobiono. Wprowadzono obowiązek noszenia odblasków dla pieszych poruszających się poza obszarem zabudowanym – ale policja nie ma pojęcia ile osób ginęło w takich sytuacjach przedtem, nikt nie sprawdza też, ilu ginie obecnie. Wiadomo, że w porównaniu do obszarów zabudowanych liczba ta jest marginalna.
Z kolei z zestawienia dotyczącego bezpieczeństwa na autostradach, opublikowanego przez ETSC w ubiegłym roku, wynika, że polskie autostrady są jednymi z najbardziej niebezpiecznych w UE. Gorzej jest tylko na Litwie. I to mimo tego, że nasze drogi powstają w ostatnich latach, więc pod względem infrastruktury są na wysokim poziomie.

Zagadka łagodnej zimy

Rok 2015 stawia jeszcze jedną trudność interpretacyjną. W porównaniu do poprzednich lat wydaje się rokiem bardzo sprzyjającej aury – właściwie do końca nie pokazała się na drogach prawdziwa zima. A jak dobrze wiadomo ze statystyk – trudniejsze warunki drogowe oznaczają dużo mniejszą liczbę wypadków i ofiar. W 2014 r. przy dobrych warunkach atmosferycznych doszło do ponad 22 tys. wypadków, w których śmierć poniosło prawie 2 tys. osób. Podczas opadów deszczu wydarzyło się niecałe 5 tys. wypadków, w których zginęły 454 osoby. Podczas opadów śniegu i gradu wydarzyło się 399 wypadków, w których śmierć poniosły 34 osoby.

Można podejrzewać, że łagodna ubiegłoroczna zima wpłynęła na liczbę wypadków – czyli prawdopodobnie ją zwiększyła.

Łukasz Zboralski