Connect with us

Społeczeństwo

Jak w jednym tekście 17 razy się pomylić, czyli Łukasz Warzecha o prawie i pieszych

Opublikowano

-

Łukasz Warzecha w Onet napisał tekst, w którym próbuje dowodzić, że zmiany prawa w Polsce nie poprawią bezpieczeństwa na drogach. Ba, sugeruje, że nawet przyniesie to szkodę. Ale tę tezę utrzymuje tylko dlatego, że 17 razy mija się z faktami

Łukasz Zboralski, redaktor naczelny brd24.pl

Łukasz Zboralski, redaktor naczelny brd24.pl

W polskich mediach Łukasz Warzecha jest ostanim Mohikaniniem, który wciąż przeciwstawia się pomysłom na poprawę bezpieczeństwa na drogach, zwłaszcza na poprawę sytuacji pieszych. Już nawet słynny bloger Złomnik popiera (choć jeszcze warunkowo, ale jednak!) zmianę w sprawie ochrony prawnej pieszych przed przejściami – Warzecha wciąż nie.

Opublikował ostatnio w Onet tekst o tym, że „Zaostrzenie przepisów na drogach nic nie da”. Warto się temu tekstowi przyjrzeć, bo o ile kierowcom piszącym anonimowo na interentowych forach można wybaczyć rozmijanie się z prawdą i faktami, o tyle w przypadku bądź co bądź znanego publicysty jest to już trochę sprawa kłopotliwa…

Łukasz Warzecha kontra fakty

1.
„W tej sprawie mamy do czynienia nie tylko z populistycznym rozpasaniem, ale z klasyczną operacją socjotechniczną. Media nagłaśniają każdy wypadek, pasujący do tezy, że na drogach trwa „rzeź pieszych”, bo to się dobrze sprzedaje, a kierowcy stali się ulubionym dzisiaj chłopcem do bicia”.

Łukasz Warzecha myli się. Rzeczywiście istnieje problem z wypadkami pieszych na przejściach. W Polsce od trzech lat liczba zabitych na pasach rośnie. W ubiegłym roku zginęło ich ponad 270.

2.
„Pozornie najmniej kontrowersyjna jest zmiana nocnego limitu prędkości na polskich drogach z 60 na 50 km na godz. Lecz tylko pozornie. Bo czy ta zmiana naprawdę jest niezbędna? Czy odpowiada na jakiś faktyczny problem? Czy nocą (w godzinach 23.00-5.00) te 10 km na godz. więcej przyczynia się do większej liczby wypadków? Nic o tym nie wiemy, bo pan premier nie pofatygował się, aby w jakikolwiek sposób podbudować swoje zapowiedzi”.

Łukasz Warzecha nie wie – rzeczywiście zmiana odpowiada na poważny problem drogowy w Polsce. Gdy w całej UE uznano, że 50 km/h jest właściwym limitem dla obszarów zabudowanych, chodziło o ludzką biomechanikę i o to, że na podstawie danych z wypadków, oszacowano, iż zderzenie z pieszym przy 50 km/h daje mu jeszcze 50 proc. szans na przeżycie wypadku. Powyżej tej prędkości szanse na przeżycie pieszego radykalnie maleją.
Polska jako jedyny kraj w UE wprowadziła rozróżnienie pozwalając w nocy kierowcom jeździć z prędkością, która uważana jest za śmiertelną dla pieszych. W ten sposób po pierwsze utrudniono uczenie kierowców (mało kto pamięta, w jakich godzinach jaki limit jest), po drugie – dano im do zrozumienia, że 60 km/h jest w sumie też odpowiednie (co prawdą nie jest).
Warzecha myli też przyczyny ze skutkami. Limit 50 km/h w miastach wprowadzono głównie po to, by minimalizować skutki wypadków – a dopiero mniejsza prędkość pośrednio pozwala też oczywiście szybciej zareagować na sytuacje na drodze.
Dane dotyczące wypadków w nocy w obszarze zabudowanym w Polsce wskazują, że 2/3 tych wypadków to „najechanie na pieszego”. Ograniczanie ich skutków jest więc bardzo racjonalnym posunięciem.

3. 
„Milczą o tym także etatowi eksperci od bezpieczeństwa ruchu drogowego. Powtarzają tylko swoją mantrę, że „10 km na godz. robi różnicę w razie wypadku”. Zapewne. Ale świetnie wiemy, że nikt nie trzyma się 50, tak samo jak 60 km na godz. Jeśli ktoś w obszarze zabudowanym gna jak idiota, to limit taki czy inny nie ma na niego żadnego wpływu. Problemem jest taki kierowca – potencjalny zabójca – i to na wyeliminowaniu takich ludzi z ruchu powinna się skupić policja i władza. Ale to jest za trudne i to się nie dzieje, choć mogłoby się dziać bez potrzeby uchwalania nowych przepisów”.

Łukasz Warzecha myli się sądząc, że limity na drogach nie mają żadnego znaczenia. Mają, choć owszem, w Polsce należy je lepiej egzekwować.
Argument, że „i tak nikt nie trzyma się 50” nie jest dowodem na to, że taki limit nie powinien być wprowadzony także w nocy. Jest dowodem na niewiedzę polskich kierowców i dodatkowym argumentem za ujednoliceniem limitu w obszarach zabudowanym oraz poprawę jego egzekwowania. To, że wielu ludzi łamie prawo nie powinno prowadzić do wniosku, iż prawo należy znieść.

4.
„Jaki zatem będzie skutek zmiany? Nietrudno przewidzieć: w razie zapotrzebowania budżetu (oczekiwane wpływy z mandatów są wciąż do niego wpisywane) i konieczności podreperowania sobie statystyk nocą będą się ustawiały patrole i urządzały sobie żniwa – szczególnie tam, gdzie więcej przeciętnych kierowców będzie jechało szybciej, czyli na szerokich, najlepiej dwujezdniowych ulicach. A więc tam, gdzie najłatwiej urządzić polowanie, ale gdzie zarazem zagrożenie jest najmniejsze. Z bezpieczeństwem nie ma to nic wspólnego”.

Łukasz Warzecha zaprzecza w tym akapicie sam sobie – czyli wcześniejszym tezom, że takich kierowców policja powinna eliminować z dróg przeciwstawia potencjalne akcje policji służące eliminowaniu ludzi przekraczających dozwoloną prędkość. Ale ten błąd logiczny to drobiazg. Gorzej, iż Warzecha uważa jednocześnie, że egzekwowanie nocą limitów prędkości przez policję „ze bezpieczeństwem nie ma nic wspólnego”. Egzekwowanie prawa na drodze przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa.

5.
„Wielokrotnie zdarza mi się wracać do domu późnymi wieczorami Puławską – jedną z najdłuższych warszawskich ulic. Wielokrotnie nocami widziałem tam kierowców urządzających sobie regularne wyścigi, gnających zapewne minimum 130 km na godz. Gdzie była policja? Nigdzie – panowie skończyli już służbę. Tamci kierowcy stwarzali prawdziwe zagrożenie, zmiana limitu prędkości nie miałaby na nich żadnego wpływu. Ona w nich nie uderzy – uderzy w przeciętniaków”.

Łukasz Warzecha popełnia typowy błąd biorąc jednostkowe obserwacje (własne) za argument, który można przełożyć na doświadczenia dla całej populacji. Ale nawet i ten argument w głębi jest nieprawdziwy. Warzecha próbuje bowiem udowodnić, że kierowca jadący 130 km/h przez miasto jest „prawdziwym zagrożeniem”, a kierowcy jadący tylko trochę więcej ponad limit, takim zagrożeniem nie są.
To prawda, że wprowadzenie limitów, ale też i nawet lepszy nadzór na drogach nie zadziałają na 100 proc. kierowców. Jednak zadziałanie na „przeciętniaków” jeżdżących średnio 60-70 km/h w obszarze zabudowanym przynieść może właśnie największą korzyść. Wystarczy prześledzić wypadki z pieszymi (średnio 11 potrąceń na pasach dziennie w Polsce), by zrozumieć, że pieszych na pasach rzadko potrącają ludzie jeżdżący 130 km/h czy więcej (pewna śmierć pieszego). Masowo dokonują tego ludzie jeżdżący z mniejszymi prędkościami.

6.
„Dotąd obowiązujący przepis nakazuje zatrzymać kierowcy uprawnienia w drodze administracyjnej. To oznacza, że jeśli kierowca kwestionuje pomiar, praktycznie nie ma się jak bronić. Odmowa przyjęcia mandatu nic nie daje, prawo jazdy i tak zostaje zatrzymane. A przecież wiele pomiarów budzi wątpliwości, podczas gdy zaważyć tu może nawet 1 km na godz. Jeśli nieoficjalnie porozmawiać z policjantami, ci przyznają, że w drogówce trwa permanentny niedobór kadr, urządzenia obsługują nieprzeszkoleni funkcjonariusze, często używając radarów niezgodnie z instrukcją. Zaś policyjne samochody – mimo wielokrotnie podzielanych przez sądy wątpliwości – wciąż są wyposażone w aparaturę, mierzącą nie prędkość obserwowanego auta, ale samego radiowozu. W przypadku sankcji tak dotkliwej jak utrata uprawnień na trzy miesiące albo pomiar nie powinien budzić najmniejszych wątpliwości, albo kierowca powinien mieć prawo odwołania się do sądu powszechnego (nie jedynie administracyjnego)”.

Łukasz Warzecha krytykując zapowiedź rozszerzenia kary odbierania prawa jazdy na 3 miesiące za przekroczenie dopuszczalnej prędkości także poza obszarem zabudowanym słusznie zauważa, że dzisiejsze odwołanie od takiej decyzji (do SKO) nie daje szans obrony w przypadku niewinnego kierowcy – odwołanie trwa dłużej niż sankcja.
Jednocześnie Warzecha używa argumentu, z którym trudno się zgodzić – czyli szafowania rozbieżnością pomiaru o 1 km/h. Pomiary powinny być jak najdokładniejsze, ale człowiek jadący o 49 km/h nie jest mniejszym zagrożeniem od człowieka jadącego o 50 km/h na godzinę ponad limit. Po prostu w prawie trzeba było jakieś progi przekroczenia ustalić. One w Polsce i tak są dość niskie.

7.
„Co więcej, absurdalny jest automatyzm kary. Czym innym jest kierowca jadący 91 km na godz. na osiedlowej uliczce z ograniczeniem do 30 km na godz., a czym innym ktoś jadący na dwujezdniowej pustej ulicy bez przejść dla pieszych w świetnych warunkach 101 km na godz”.

Warzecha odwołujący się do osobistych doświadczeń, tym razem podaje przykład zmyślony – pusta, dwujezdniowa droga, bez przejść dla pieszych i domniemuje na niej limit 50 km/h – by dowieść niesłuszności surowego karania kierowców jadących o 50 km/h za szybko.
Ten zabieg socjotechniczny ma jednak wadę. To nie kierowca samodzielnie ma decydować, kiedy limit na drodze jest słuszny a kiedy nie. Wówczas mamy bowiem do czynienia z anarchią drogową tak dobrze widoczną na polskich drogach. Kierowca zawsze może zapytać zarządcy drogi, dlaczego ustalił taki a nie inny limit (musi to być oparte na wytycznych i przepisach).

8.
„Rozmieszczenie ograniczeń prędkości w Polsce jest kpiną. Zarządcy dróg – a jest ich aż trzy rodzaje: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, urzędy wojewódzkie i gminy, czyli w sumie około dwóch tysięcy oddzielnych podmiotów – rozmieszczają ograniczenia według własnego uznania (choć formalnie zgodnie z przepisami), głównie według klucza asekuranctwa”.

W tym akapicie Łukasz Warzecha ponownie zaprzecza sam sobie. Zarzuca zarządcom dróg, że dobierają limity prędkości na drogach „wedle własnego uznania”, by zaraz dodać, że robią to „formalnie zgodnie z przepisami”.
Prawda jest taka, że zarządcy muszą ustalać limit zgodnie z wytycznymi i przepisami. Limity nie służą nie wiadomo jakiemu ciemiężeniu kierowców, którym bezmyśnie zabrania się jechać szybciej – służą bezpieczeństwu wszystkich użytkowników dróg. Np. drogi (łuki, zjazdy itd.) projektuje się do pewnych obliczeniowych prędkości. Inaczej jest też, gdy na drodze jest przejście dla pieszych itd.

9.
„W Polsce po prostu nie da się jeździć, zwracając uwagę na każdy znak – jest ich kilkakrotnie za dużo”.

Być może są miejsca w Polsce, gdzie znaków stoi za dużo. Nie powoduje to jednak tego, by kierowca nie był w stanie dostrzec znaków ograniczenia prędkości czy np. informujących o przejściach dla pieszych. Z powodu subiektywnego odczucia, że „znaków jest za dużo” kierowca nie może sam siebie zwolnić z ich przestrzegania.

10.
„Standardem jest także , że na drodze, która docelowo ma być drogą ekspresową lub autostradą, stoją ograniczenia do 100 lub 90 km na godz., bo urzędnicy nie dostali jakiegoś papierka albo nie odebrano formalnie jakiegoś odpływu wody na 54. kilometrze. Poza tym droga jest w pełni funkcjonalna. Ale jeśli ktoś pojedzie tam 150 km na godz., można mu będzie – zgodnie z pomysłami pana premiera – zatrzymać prawo jazdy. Mimo że nie stwarza praktycznie żadnego zagrożenia.
Taka sytuacja trwała przez jakiś czas na węźle Salomea w Warszawie cztery lata temu. Z powodu braku urzędniczego odbioru odcinka DK 7, odchodzącego od S2 w kierunku Warszawy, nagle pojawiało się ograniczenie do 60 km na godz. – na dwujezdniowej bezkolizyjnej trasie – za którym regularnie stała policja i wlepiała mandaty. Przecież nie po to, żeby było bezpieczniej”.

Łukasz Warzecha znów przykład anegdotyczny (własną obserwację na DK7) przekłada na ogólny wniosek dla wszystkich dróg w Polsce.
Oczywiście, jest tak, że droga bez odbioru nie spełnia warunków danej klasy drogi. Wówczas zarządca ma obowiązek poinformować o tym kierowców i zabezpieczyć ich ustalając limit prędkości. To kompromis – zamiast oczekiwać na ostateczny odbiór, kierowcy już – choć pod pewnymi warunkami – mogą korzystać z trasy.
Przy tym – kierowca nigdy sam nie wie, dlaczego trasa nie ma odbioru. Zakładanie, że jest to „jakiś jeden odpływ” a nie np. system barier ochronnych może okazać się śmiertelnym błędem.
Dziennikarz zamiast sugerować ludziom zwolnienie w takich sytuacjach z przestrzegania limitu prędkości, powinien interweniować tam, gdzie odbiory tras niepotrzebnie się przedłużają.

11.
„Gdyby premier naprawdę chciał poprawić bezpieczeństwo, powinien zapowiedzieć weryfikację ograniczeń prędkości w skali całego kraju. Najpierw poprawiajmy infrastrukturę, potem stawiajmy kierowcom nowe wymogi. Ale to za trudne. Łatwiej uchwalić populistyczne zmiany”.

Infrastruktura ma rzeczywiście najistotniejsze znaczenie w poprawie bezpieczeństwa na drogach. Budowa lub przebudowa infrastruktury trwa jednak latami i pochłania wielkie koszty. Do tego czasu wiele celów BRD można osiągnąć też zmianą prawa, dobrym jego nadzorem i skuteczną egzekucją.
Argument o pierwszeństwie poprawy infrastruktury nie wytrzymuje też np. gdy zderzyć go z sytuacją na polskich autostradach. Są najnowsze w Europie, mają najnowocześniejszą infrastrukturę, a jednocześnie liczba ofiar śmiertelnych wypadków na liczbę przejechanych przez pojazdy kilometrów jest najwyższa w UE (dane ETSC).

12.
„O kwestii pierwszeństwa pieszych przed wejściem na pasy już na Onet.pl pisałem. Ciekaw jestem, jak ta zasada zostanie teraz przekuta w konkretny przepis. Jak w języku kodeksowym zostanie opisany zamiar przejścia przez jezdnię, który kierowca będzie miał obowiązek wyczuć u pieszego. Za pomocą telepatii? A pamiętajmy, że mówimy tu o poważnych sprawach – bo przecież o ewentualnej odpowiedzialności karnej”.

Łukasz Warzecha nie zna – sam przyznaje – analogicznych zapisów obowiązujących w wielu krajach UE. W prawie nie precyzuje się tam dokładnie „zamiaru przejścia” – to polskie natręctwo uszczegóławiania prawa do skrajnych przypadków. Zwykle funkcjonuje zapis o „wyraźnym zamiarze pieszego”. Jak to oceniać, rozstrzyga później orzecznictwo danego kraju. Nie jest naprawdę tak, czego boi się Warzecha, że wyraźnym zamiarem pieszego może być jego każde zachowanie, nawet to zaskakujące kierowcę.

13.
„Ten przepis będzie miał najdalej idące konsekwencje z trzech zapowiedzianych. Po pierwsze – piesi, którzy już dziś coraz częściej wchodzą na pasy nie zachowując ostrożności, nabiorą zgubnej pewności siebie, wychodząc z założenia, że skoro ustawodawca dał im pierwszeństwo, to jadący samochód ma stanąć w miejscu na ich widok. Na cmentarzach pojawią się nowe nagrobki tych, którzy mieli pierwszeństwo. Idę o zakład, że po wejściu tego przepisu w życie liczba zabitych i rannych na pasach lawinowo wzrośnie. Ale widocznie – zdaniem, pożal się Boże, ekspertów od bezpieczeństwa ruchu drogowego – postęp wymaga ofiar”.

Łukasz Warzecha najpierw pisze nieprawdę – nie ma danych w Polsce o tym, by piesi „coraz częściej wchodzili na pasy nie zachowując ostrożności”. Od lat w wypadkach z pieszymi utrzymuje się podział winy wynoszący 70 proc. (kierowcy) do 30 (piesi). Tę oczywiście nieprawdziwą tezę Warzecha rozciąga potem na predykcję przyszłości. Straszy ludzi wzrostem zabitych, pomijając fakt, że pewne obowiązki w kodeksie dla pieszych pozostaną. Tak jest w całej UE – piesi nie mają „bezwzględnego pierwszeństwa” w tym sensie, że nie mogą go odbierać na siłę.
Łukasz Warzecha sądzi, że Polacy nie będą tego rozumieć – być może niektórzy, ci, którzy tezy stawiane w jego tekstach biorą za prawdziwe.

14.
„Po drugie – kierowca niemal zawsze będzie winny. Zostanie tu zachwiana podstawowa zasada rozłożenia odpowiedzialności na obu uczestników ruchu drogowego. Pieszy będzie mógł być skrajnie nieodpowiedzialny, kierowca natomiast będzie musiał się postarać o nadprzyrodzone moce, aby dostrzec pieszego już nie tylko na psach, ale również poza nimi, także ubranego na czarno, nocą, w czasie ulewy. Kto prowadzi samochód, ten wie, że pewnych warunkach pieszych na poboczu nie widać, nawet jeśli jedzie się 30 km na godz.”

Łukasz Warzecha tkwi w błędzie tak samo jak w poprzednim akapicie – pisze nieprawdę o tym, że „pieszy będzie mógł być skrajnie nieodpowiedzialny”. Takich zapisów w Polsce nikt nawet nie proponuje, ani nie zaproponuje.
Wyjaśnijmy na przykładach:
Np. w Belgii, gdzie prawna ochrona pieszego zaczyna się w momencie, gdy zbliża się on do jezdni z zamiarem przekroczenia przejścia, praktyka orzecznicza wskazuje, że nie można tego interpretować dosłownie. Pieszy nie ma absolutnej ochrony i absolutnego pierwszeństwa w każdych okolicznościach. On też musi zachować ostrożność i dać kierowcy szansę na zatrzymanie się.
Np. w Austrii, gdzie pieszy ma ochronę już w momencie, gdy ma zamiar wkroczenia na przejście, praktyka orzecznicza  wskazuje, że ten moment (zamiaru wkroczenia) musi być powiązany z momentem, w którym uważny kierowca jest w stanie ten zamiar rozpoznać. A więc gra zespołowa – nikt nie wchodzi na pasy na ślepo. Zabezpieczenie musi być obopólne.

Dalszy argument Warzechy o tym, że w nocy, podczas ulewy kierowca nie może zobaczyć pieszego nawet, gdy jedzie 30 km/h jest także niebezpiecznie nieprawdziwy. W polskim prawie znak D-6a i D-6b zobowiązuje kierowcę do jazdy z taką prędkością, aby „nie narazić na niebezpieczeństwo pieszego”. Jeśli w pewnych, trudnych warunkach 30 km/h jest za dużo, kierowca jest zobowiązany jechać wolniej. I ma to sens (a jednocześnie, jak wspominaliśmy, pieszy nadal ma pewne obowiązki).

15.
„Nie zmieni to oczywiście niczego, gdy idzie o wypadki tak dziś bulwersujące publikę, bo wszystkie te potrącenia na pasach oznaczały złamanie przepisów już dziś obowiązujących”.

Łukasz Warzecha myli się, bo choć faktycznie wiele wypadków na przejściach dotyczy łamania istniejących przepisów (tu statystyki KGP nie dają obrazu, jak wygląda ten rozkład) czyli np. najechania na pieszego już będącego dawno na pasach, lub np. omijanie samochodu, który zatrzymał się przed przejściem, to jednocześnie prawo, które nakaże kierowcy konkretne bezpieczne zachowanie przed przejściami może wpłynąć i na powstawanie takich wypadków. Trudniej najechać na pieszego, jeśli ma się zwracać uwagę już na pieszych zamierzających przejść lub oczekujących na wejście.
Dowodem tego jest o wiele niższa liczba wypadków z pieszymi w krajach UE, choć Warzecha ten argument odrzuca. Dowodem może być także świeża sytuacja z Litwy, gdzie po roku obowiązywania nowych przepisów dających pieszym ochronę prawną jeszcze przed wejściem na pasy liczba ofiar śmiertelnych wypadków na pasach spadała o ponad 50 proc. (małe liczby) oraz spadły też o 19 proc. liczba samych wypadków i ludzi rannych (duże liczby).

16.
„I znów – zamiast wprowadzać szkodliwe prawo, rząd mógłby uruchomić program doświetlenia i przebudowy przejść dla pieszych. To zresztą powinno być warunkiem narzucania kierowcom nowych reguł: najpierw weryfikacja wszystkich bez wyjątku przejść dla pieszych w Polsce, sprawdzenie, czy kierowcy mają tam dobrą widoczność i czy jest tam oświetlenie – a dopiero potem ewentualnie nowe zasady. Ale to za kłopotliwe i za drogie. Uchwalenie populistycznego przepisu jest zdecydowanie prostsze”.

Nie ma racji Łukasz Warzecha pisząc, że rząd chce zmienić prawo „zamiast” przebudowywać przejścia. Premier Mateusz Morawiecki ogłaszając przyszłe zmiany prawa zapowiedział jednocześnie program modernizacji przejść dla pieszych w Polsce (audyt przejść na drogach krajowych prowadzi już GDDKiA). Premier zapowiedział utworzenie specjalnego funduszu, który ma zapewnić finansowanie takiej przebudowy.
Jak już wspomnieliśmy – przebudowa infrastruktury trwa latami, a zmiana prawa nie jest warunkowana już przebudowaną infrastrukturą.

17.
„Władza oczywiście nowych regulacji nie odczuje. Władza ogląda ruch drogowy zza szyb limuzyn, kierowanych przez kierowców SOP, których kompetencje zresztą pozostawiają wiele do życzenia. Pan premier ma gdzieś limity prędkości, ograniczenia i radarowe łapanki, bo jego kierowca włącza „bomby” i – „z drogi, śledzie, pan Morawiecki jedzie”. Oberwiemy my”.

Ma rację Łukasz Warzecha pisząc o drogowej nonszalancji władzy, ale myli się pisząc do kierowców „oberwiemy my”. Egzekwowanie prawa – nie tylko przecież na drogach – nie jest powodowaniem, że się komuś „oberwie”. Jest powodowaniem, że niewinny i postronni nie oberwą od kogoś, kto nie szanuje reguł.
Symptomatyczne, że w tekście, w którym Warzecha przychyla się do nietolerowania np. ograniczeń prędkości, pisze na koniec o takich ludziach „my”.

Polska debata, zwłaszcza medialna, w sprawach BRD nie powinna przypominać przepychanki anonimów na forach internetowych. Dziennikarze muszą odnosić się do faktów a nie wyobrażeń, do liczb a nie do strachów. Tylko w ten sposób możemy prowadzić racjonalną dyskusję o zmianach.

Łukasz Zboralski