NIK: zabrać gminom fotoradary, ITD włączyć do policji

Facebooktwittergoogle_pluslinkedin

Ostre wnioski NIK – nie ma w Polsce instytucji, która odpowiada za bezpieczeństwo ruchu drogowego. Brakuje lepszych dróg i pieniędzy na BRD. Służby i zarządcy dróg popełniają błędy. Wnioski? Odebrać gminom mobilne fotoradary, włączyć ITD do policji i powołać nowy organ zamiast niedziałającej Krajowej Rady BRD

Najwyższa Izba Kontroli

Najwyższa Izba Kontroli potwierdza wiele spraw, które od dawna nagłaśniamy na portalu brd24.pl. W ujawnionym dziś opracowaniu dotyczącym bezpieczeństwa na drogach, NIK wylicza wszystkie niedostatki w Polsce. Jakie?

Po pierwsze braki w drogach
NIK zauważa, że mimo poprawy, polska sieć drów wciąż nie jest w pełni przystosowana do przenoszenia coraz intensywniejszego ruchu samochodowego. Brakuje w Polsce dróg dwujezdniowych (autostrad i dróg ekspresowych), zmniejszających możliwość wystąpienia najgroźniejszych wypadków (zderzenia czołowego i bocznego).
Drogi jednojezdniowe, na których jest duże natężenie ruchu, nie mają m.in.:
– dodatkowych pasów, które umożliwiają na pewnych odcinkach bezpieczne wyprzedzanie,
– bezkolizyjnych skrzyżowań, rond lub tzw. lewoskrętów z osobnymi światłami,
– świateł na przejściach, tam gdzie występuje duże natężenie ruchu,
– chodników wzdłuż dróg wiodących przez wsie i małe miasta,
– odseparowania ruchu pieszych i rowerzystów od ruchu samochodów w dużych miastach.

NIK zauważa przy tym, że tak często wskazywana przez policję przyczyna wypadków w kraju – niedostosowanie prędkości do warunków na drodze – dotyczy właśnie tak słabej infrastruktury. Tę opinię podzielali też sami policjanci z drogówek, wśród których ankietę kiedyś przeprowadzili inspektorzy NIK.

Inspektorzy wskazują, że 1/5 dróg krajowych wymaga remontów. A na ponad 12 proc. z nich prace powinny być przeprowadzone w trybie pilnym. Same tylko odcinki zniszczone przez koleiny i wymagające natychmiastowych napraw występują na ok. 3 tys. km, czyli blisko 15 proc. długości dróg krajowych. Tymczasem od lat pieniądze na remonty dróg są za małe.
Całość sprawy dróg pogarsza jeszcze – co wykazały wcześniejsze kontrole NIK – sposób zarządzania nimi. Większość zarządców dróg nie wywiązuje się z obowiązku utrzymania ich w dobrym stanie technicznym. Brakuje przeglądów i budżetów na naprawy.

Szwankuje organizacja ruchu
Błędów zarządców dróg jest zresztą dużo więcej. Nagminnie nie sporządzają planów organizacji ruchu, będących m.in podstawą sytuowania znaków drogowych i urządzeń bezpieczeństwa ruchu. Stawiają oznakowanie niezgodne z organizacją.
Nadmiar znaków na trasach utrudnia ich odczytanie kierowcom, część jest zupełnie niewidoczna – zniszczona, albo zasłonięta drzewami czy tablicami reklamowymi.

Grzechy policji i ITD
NIK pokazuje, jacy policjanci dbają o bezpieczeństwo kierowców i pieszych – ponad 40 proc. funkcjonariuszy drogówki nie ukończyło wymaganego specjalistycznego przeszkolenia w zakresie ruchu drogowego. Inspektorzy uważają, że to może mieć wpływ na rzetelność dokonywanych przez nich ustaleń dotyczących zdarzeń na drodze, oceny uczestników ruchu, decyzji o nałożeniu mandatu, zwłaszcza w skomplikowanych sytuacjach, a także na zdolność do pomagania kierowcom np. za pomocą ręcznego kierowania ruchem na dużych skrzyżowaniach.

Widać to już niestety w praktyce. Kontrole NIK wykazały, że policjanci czasem błędnie rejestrują dane na temat wypadków i kolizji w kartach zdarzenia drogowego i w Systemie Ewidencji Wypadków i Kolizji (SEWiK). A cały system nie ma mechanizmu weryfikującego poprawność wprowadzonych danych. Pisaliśmy też na portalu brd24.pl o tym, że policjanci sami przyznają, iż przyczyny wypadków są inne niż te, które wpisują do systemu.
Ma to duże znaczenie nie tylko dla kierowców i poszkodowanych w wypadkach, ale dla całego systemu poprawy bezpieczeństwa na drogach w Polsce. Na podstawie tych danych projektowane są działania na poziomie krajowym.

Z kolei tylko niewielki odsetek funkcjonariuszy drogówki ukończył nieobowiązkowe szkolenia dotyczące wybranych istotnych zagadnień w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Np. kurs dotyczący czynności na miejscu zdarzenia drogowego (wypadku, kolizji) ukończyło niespełna 7 proc. policjantów, kurs obsługi wideorejestratorów –  8,5 proc., a kontroli tachografów cyfrowych – niecałe 15 procent.
Policja drogowa posiada na wyposażeniu ponad 700 motocykli, jednak przeszkolonych pod tym kątem było tylko 530 policjantów, a kurs doskonalenia techniki jazdy samochodem ukończyło zaledwie 15 proc. policjantów drogówki.

Policji brakuje też sprzętu, pojazdów i umundurowania. Zdaniem NIK ponad 1/3 policyjnych pojazdów jest zużyta i kwalifikuje się do wymiany.

Najwyższa Izba Kontroli ma też wiele uwag do pracy Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. Uważa wprawdzie, że fotoradary ITD ustawiono na podstawie rzetelnych analiz w odpowiednich miejscach – ale system automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym nie był w pełni skuteczny, bo nie zapewniał podjęcia wymaganych na podstawie przepisów prawa działań we wszystkich przypadkach ujawnionych wykroczeń.
Chodzi głównie o to, że ustawowo fotoradary powinny rejestrować każdy pojazd, który przekroczył dopuszczalną prędkość o 11 i więcej kilometrów na godzinę. Tymczasem, jak ustaliła NIK, progi wyzwolenia zdjęć przez fotoradary ustawiono tak, że rejestrowały pojazdy przekraczające dopuszczalną prędkość o 25 – a niekiedy nawet o 30-35 km/h.

Nie wszystkie zdjęcia z fotoradarów są przetwarzane. Z wyliczeń NIK wynika np., że  tylko od czerwca 2011 roku do września 2013 roku Inspektorat nie nałożył 72 tys. kar o szacunkowej wartości ok. 19,5 mln zł. Szczególną trudność, ze względu na brak odpowiednich regulacji stanowiły zdjęcia samochodów z zagranicznymi tablicami rejestracyjnymi.

Niedostateczne zasoby kadrowe Inspekcji Transportu Drogowego oraz problemy ze statusem pracowników sprawiają, że inspektorzy transportu drogowego w ograniczony sposób pełnią służbę w dni wolne od pracy oraz w porze nocnej. Wiedzą o tym dobrze kierowcy ciężarówek, którzy z różnych przyczyn chcą uniknąć kontroli

NIK ustaliła w trakcie badań kontrolnych, że blisko 40 proc. sprawców ujawnionych przez Inspekcję przypadków niestosowania się do ograniczeń prędkości nie zostaje za to ukaranych, a tym samym nie dostaje też punktów karnych i unika innych konsekwencji, takich jak np. zatrzymanie prawa jazdy, tylko dlatego, że właściciele pojazdów odmawiają wskazania kierującego pojazdem. Tym samym piraci drogowi unikają najpoważniejszych konsekwencji swoich czynów (np. odebrania prawa jazdy).

Straże gminne i miejskie – tylko od zarabiania pieniędzy
NIK potwierdza to, co polscy kierowcy wiedzą od lat – że przenośne fotoradary używane przez straże gminne i miejskie nie służą głównie poprawie bezpieczeństwa, lecz przede wszystkim pozyskiwaniu pieniędzy do gminnej kasy.
I strażnicy wykazują się tu niezwykłą kreatywnością, bo nawet, gdy uzgadniają miejsca kontroli z policją, to są tam tylko na początku i na końcu służby. A głównie stoją tam, gdzie uda się im wystawić najwięcej mandatów kierowcom. Zdaniem NIK aktywność prewencyjna i represyjna niektórych straży gminnych czy miejskich niemal w całości koncentruje się na obsłudze fotoradarów.

Nie budziła natomiast zastrzeżeń NIK lokalizacja większości samorządowych fotoradarów stacjonarnych. Ich maszty stanęły najczęściej w miejscach, gdzie wcześniej dochodziło do niebezpiecznych wypadków.

Niejasna jest też sprawa pieniędzy z fotoradarów, które gminy powinny przeznaczać na poprawę infrastruktury i inne działania związane z podnoszeniem bezpieczeństwa  ruchu drogowego. NIK sprawdziła, że ewidencja księgowa w wielu gminach nie pozwala sprawdzić, na co naprawdę zostały wydane te pieniądze.

Brak krajowego systemu. Krajowa Rada BRD nie działa
To jeden z najważniejszych wniosków Najwyższej Izby Kontroli – który podnosiliśmy wielokrotnie. Inspektorzy rozprawiają się z fikcją systemowego dbania o bezpieczeństwo polskich kierowców, którym ma się zajmować Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego działająca przy MIiR. NIK nie ma wątpliwości, że rada nie ma ani kompetencji, ani możliwości egzekwowania jakichkolwiek zaplanowanych działań.
Inspektorzy przyznają wprost: Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, jak pokazują doświadczenia z lat ubiegłych, nie była w stanie skutecznie wypełniać tej funkcji.

Efekt? Rozproszona odpowiedzialność, niespójne i nieskuteczne działania w zakresie poprawy BRD podejmowane przez różne podmioty odpowiedzialne za realizację polityki państwa w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Grzech ostatni: brak pieniędzy
Krajowe plany, kampanie społeczne, zapowiedzi – to wszytko, co przez lata słyszymy od polityków i urzędników nie wytrzymuje zderzenia z ostatnim wnioskiem NIK. Tak naprawdę na poprawę BRD nie ma w Polsce pieniędzy. A jak już są, to wydawane w mało efektywny sposób. Kontrolerzy podają przykład policji i GITD, które realizują podobne zadania. – To powoduje rozproszenie środków finansowych, a tym samym ich nieskuteczne i nieefektywne wykorzystywanie – oceniają.

Ale to nie jest najgorsze. Najgorszym jest fakt, że naprawdę nie wiadomo, jakie środki wydawane były wprost na bezpieczeństwo ruchu drogowego, bo zabrakło w poszczególnych instytucjach mierników oceny skuteczności powiązanych z poniesionymi nakładami. Poszczególnym podmiotom trudno więc udowodnić, które działania i w jakim stopniu znacząco przyczyniają się do poprawy bezpieczeństwa, a które nie mają większego znaczenia. Niestety kontrolowane instytucje zamiast dowodów w tym zakresie przedstawiały kontrolerom NIK teoretyczne rozważania i intuicyjne przeświadczenia, niepoparte rzetelnymi analizami.
Na to i my na portalu brd24.pl zwracaliśmy uwagę pisząc m.in. o działaniach policji na rzecz poprawy bezpieczeństwa pieszych, które KRBRD uznała za wykonane, a policja nie potrafiła nam przedstawić dowodów, że naprawdę coś zrobiła.

Wnioski: powołać coś zamiast KRBRD, odebrać gminom fotoradary, wcielić ITD do policji
NIK w swojej analizie zawarł mocne rekomendacje. Po pierwsze inspektorzy uważają, że zamiast obecnej KRBRD należy powołać przy MSW nowy organ, który będzie kompetentny i posiadający uprawnienia do egzekwowania realizacji przedsięwzięć prowadzonych przez różne instytucje w kraju.
Tak miałby powstać System Zarządzania i Kontroli Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, w którego skład weszli by:
– minister właściwy do spraw wewnętrznych oraz podległe mu Policja, Straż Pożarna i jednostki systemu ratowniczo – gaśniczego oraz Straż Graniczna,
– minister właściwy do spraw infrastruktury oraz transportu oraz podległa mu Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad
– minister właściwy do spraw zdrowia oraz podległe mu jednostki  Państwowego Ratownictwa Medycznego,
– marszałkowie województw,
– wojewodowie,
– organy zarządzające ruchem na drogach krajowych, wojewódzkich, powiatowych i gminnych,
– zarządcy dróg krajowych, wojewódzkich, powiatowych i gminnych,
– jednostki organizacyjne oraz organizacje pozarządowe których statutowy zakres działalności obejmuje sprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

NIK zaznacza, że należy też zapewnić spójny system finansowania przedsięwzięć dotyczących BRD – czyli oszacować pieniądze, które są na to w Polsce potrzebne i wydzielić odpowiedni na nie budżet.

Inspektorzy proponują też włączenie ITD do struktur policji. Ich zdaniem poprawiłoby to skuteczność i efektywność prowadzonych przez ITD działań. Etatowo i sprzętowo wzmocniłby się pion ruchu drogowego policji. Przy okazji NIK chce zmiany karania za przekroczenia zarejestrowane przez fotoradary. Sugeruje, by wyróżnić podział w karach – nakładane w trybie administracyjnym kary za mniejsze przewinienia oraz ściganie w trybie prawnokarnym za większe winy.

Straże miejskie należałoby pozbawić możliwości używania przenośnych fotoradarów i umożliwić im korzystanie jedynie z masztów stałych, których lokalizacje wybierano by na naukowych podstawach.
NIK apeluje też o prowadzenie badań naukowych w zakresie BRD. W Polsce dziś nie powstają prawie żadne opracowania z tej dziedziny.

Najwyższa Izba Kontroli uważa, że w Polsce nie dojdzie do radykalnego zwiększenia poziomu bezpieczeństwa na drogach bez:
– dalszej budowy dróg dwujezdniowych (autostrad i dróg ekspresowych) i przeniesienia na nie większości ruchu pozamiejskiego – ograniczy to w znaczący sposób najgroźniejsze wypadki drogowe, powstałe wskutek zderzeń czołowych i bocznych,
– poszerzania dróg jednojezdniowych o pobocza i pasy bezpiecznego wyprzedzania,
– wyodrębniania pasów i sygnalizacji świetlnej do bezpiecznego skrętu w lewo, bez możliwego równocześnie ruch pojazdów jadących prosto na pasie w przeciwnym kierunku,
–  rozwiązań chroniących pieszych: chodników, kładek, przejść podziemnych, zamkniętych dla ruchu pojazdów placów i deptaków, sygnalizacji świetlnej przy przejściach w miejscach dużego natężenia ruchu,
–  rozwiązań chroniących rowerzystów, czyli m.in. wyodrębnionych ścieżek rowerowych,
–  rozwoju i promowania komunikacji miejskiej,
– i wreszcie bez promowania właściwych zachowań wśród uczestników ruchu drogowego  -uczenia wzajemnego poszanowania się przez kierowców, pieszych, rowerzystów, świadomości konsekwencji naruszenia przepisów.

in