Wizja Zero – jak Szwedzi wprowadzili politykę bezpieczeństwa na drogach

Szwedzi opracowali własny plan poprawy bezpieczeństwa na drogach i są dziś wzorem dla świata. Jak zaczynali, co dokładnie zrobili i jak „Wizja Zero” stała się wzorem dla świata?

Wizja Zero nie byłaby Szwedom potrzebna, gdyby nie dynamiczny rozwój motoryzacji. Liczba samochodów w tym kraju do roku 1923 do roku 1939 zwiększyła się 4,5-krotnie. Na przestrzeni tych 16 lat jedynie w latach 1931-1935 zauważyć można spadek liczby aut, spowodowany skutkami „czarnego czwartku” na nowojorskiej giełdzie w 1929 r.

Powojenna koniunktura i długi okres względnego pokoju w Europie przyczynił się do rozwoju szwedzkiej gospodarki zgodnie z modelem welfare state. Szybki wzrost zamożności społeczeństw Skandynawii i rozwój środków transportu sprawiły, że coraz większą liczbę osób stać było już nie tylko na podróż koleją, ale i zakup własnego samochodu. Tak rozpoczął się samochodowy boom, a na drogach zaczęło robić się coraz gęściej.

Jak widać na powyższym wykresie – wraz z zakończeniem II wojny światowej w 1945 r. w błyskawicznym tempie wzrastała na drogach szwedzkich liczba samochodów osobowych. Chwilowe zahamowania lub lekki spadek ich liczby nastąpił jedynie dwukrotnie. W obu przypadkach winne były skutki kryzysów ekonomicznych. Pierwsze spowolnienie lat 1976-1982 spowodowane było kryzysem naftowym. W przypadku drugiego spowolnienia winny  był  kryzys pierwszej  połowy lat 90. XX w. w Szwecji.

Od prawostronnego ruchu do bezpieczeństwa

10 maja 1963 roku Riksdag zadecydował, iż Szwecja zmieni organizację ruchu na prawostronny. Wówczas w Europie stosowały go jedynie Cypr, Islandia, Irlandia i Wielka Brytania. Jako że decyzja ta była bardzo niepopularna wśród Szwedów, zdecydowano się również na powołanie Państwowej Komisji Ruchu Prawostronnego (szw. Statens högertrafikkommission, HTK), której zadaniem było przygotowanie, przeprowadzenie i kontynuowanie zmian związanych z wprowadzeniem nowej organizacji ruchu drogowego. Na czele komisji stanął gubernator Regionu Skaraborg (od 1997 roku współtworzy Region Västra Götaland) Bertill Fallenius. Wiceprzewodniczącym i członkiem zarządu został prawnik Lars Skiöld. Na implementację interdyscyplinarnych rozwiązań mających na celu złagodzenie oporu społecznego w sprawie zmiany zasad ruchu oraz  wprowadzenie samych technicznych procedur zmiany Komisja miała cztery lata. Uzgodniono, że zmiana organizacji ruchu nastąpi 3 września (niedziela) 1967 roku.

W latach 1963-1967 Statens högertrafikkommission wespół z ogólnokrajowymi i lokalnymi mediami prowadziła intensywną akcję informacyjną na temat bezpieczeństwa drogowego. Powstawały setki programów telewizyjnych i radiowych oraz artykułów prasowych uzmysławiających społeczeństwu konsekwencje niezachowania ostrożności w ruchu drogowym i skutków wypadków. Część z nich skierowana była nawet do dzieci, tłumacząc wybór adresatów jako osoby mające duży wpływ na swoich opiekunów (zwłaszcza w przypadku pamiętania o zapinaniu pasów bezpieczeństwa). Poprawa bezpieczeństwa na szwedzkich drogach stała się również bardzo często podnoszonym tematem w kampaniach wyborczych tego okresu. Złośliwi żartowali wówczas, że Socjaldemokraci, chcąc poprawić wyniki sondaży, „skręcają ostro w prawo”.

Pierwsza państwowa instytucja ds. BRD

Szwedzkie władze nie chcąc stracić doświadczonych i skutecznych ekspertów z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego, powołały do życia Krajową Administrację Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (szw. Statens trafiksäkerhetsverk, TSV). TSV powstała w wyniku podziału Zarządu Królewskiego Instytutu Inżynierii Lądowej (szw. Kungliga väg- och vattenbyggnadsstyrelsen; istniejącego w latach 1883-1967). W 1967 roku Kungliga väg- och vattenbyggnadsstyrelsen podzielono. Obowiązki tworzenia efektywnego i ekonomicznie zrównoważonego systemu transportowego powierzono Państwowej Administracji Drogowej (szw. Statens vägverk), natomiast kwestie bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców scedowano na Statens trafiksäkerhetsverk (powstałej w wyniku połączenia części Kungliga väg- och vattenbyggnadsstyrelsen oraz Statens högertrafikkommission). Tym samym Szwedzi zyskali pierwszą instytucję państwową, której celem nadrzędnym były badania i nacisk na implementację działań zmierzających ku zwiększeniu bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Wizja Zero – zero wypadków, zero ofiar

Oczywiście instytucje badające zagadnienia bezpieczeństwa w ruchu drogowym i przyczyniające się do ich implementacji na przestrzeni lat ulegały reorganizacji, niejednokrotnie też zmieniały swoje nazwy. Jednym z najdonioślejszych i najskuteczniejszych projektów kiedykolwiek wdrażanych przez szwedzkie instytucje jest Inicjatywa „Wizja Zero” i powiązane z nią koncepcje.

W 1993 roku do rządowej agencji zajmującej się głównie utrzymaniem i budową nowych odcinków dróg (Szwedzka Administracja Drogowa (szw. Vägverket) włączono Trafiksäkerhetsverket (Krajową Administrację Bezpieczeństwa ruchu drogowego). Rok później, po trzyletniej przerwie, do władzy doszła ponownie Szwedzka Socjaldemokratyczna Partia Robotnicza. Ministerstwo Transportu i Komunikacji objęła z ramienia tej partii Ines Uusmann, która wielokrotnie podkreślała, że podczas swojej kadencji szczególnie dużą uwagę poświęci zwiększaniu bezpieczeństwa na szwedzkich drogach.

Dzięki międzynarodowej wymianie doświadczeń i szeregu przeprowadzonych badań w Szwecji zaczął dominować pogląd, iż powszechne dążenie do całkowitego wyeliminowania wypadków (rozpowszechnione w przypadku większości krajów) jest nieefektywne i nieosiągalne.
Istnienie zbyt dużej liczby czynników przyczyniających się do wystąpienia wypadku lub kolizji (od technicznych, atmosferycznych po czynnik ludzki) ukształtowało pierwszy i najważniejszy z paradygmatów Inicjatywy „Wizja Zero” – skupienie wysiłku działań przede wszystkim na sukcesywnym zmniejszaniu liczby ofiar śmiertelnych i ciężkich obrażeń w zdarzeniach drogowych. Z kolei znaczenie samej nazwy streszcza cel, do jakiego owa inicjatywa dąży – do całkowitego wyeliminowania właśnie takich skutków zdarzeń drogowych.

Do Inicjatywy „Wizja Zero” przychylnie odniósł się szwedzki parlament, który 9 października 1997 roku poprzez rezolucję powołał do życia fundację mającą na celu wpieranie inicjatyw zwiększających bezpieczeństwo na szwedzkich drogach. Ważnym zadaniem fundacji było zainteresowanie szerokiego gremium ekspertów, przedsiębiorców, architektów, użytkowników dróg oraz innych osób związanych z ruchem drogowym zagadnieniami bezpieczeństwa poprzez platformę wymiany poglądów i wzajemnych oddziaływań. Riksdag następująco podsumował rezolucję, która została przyjęta poprzez aklamację:

„Długoterminowym celem dla bezpieczeństwa ruchu drogowego jest wyeliminowanie skutków wypadków w formie ofiar śmiertelnych i ofiar ciężkich obrażeń. Aby osiągnąć ten cel projektanci i wykonawcy systemów transportowych zobowiązani są do adaptowania wymogów Wizji Zero. Odpowiedzialność za bezpieczeństwo powinno być dzielone pomiędzy użytkowników i projektantów systemu drogowego, w tym zarządców dróg, producentów pojazdów oraz osób odpowiedzialnych za komercyjny transport drogowy”1 .

Odtąd „Wizja Zero” stała się również dalekobieżnym planem poprawy bezpieczeństwa na szwedzkich drogach. W procesie decyzyjnym odnoszącym się do realizacji systemów transportowych stratedzy „Wizji Zero” określają zakres odpowiedzialności projektantów; intencje strategów „Wizji Zero” stają się formalnymi regulacjami, mającymi wpływ na zachowanie i decyzje projektantów, które ostatecznie przyczyniać mają się do zwiększenia bezpieczeństwa.

Oczywiście skuteczność tego procesu uwarunkowana jest mnogością czynników zewnętrznych. Należą do nich m.in.: sytuacja polityczna w parlamencie (zdolność lub jej brak w celu przegłosowywania proponowanych zmian), konflikt interesów (niektóre rozwiązania mogą być bardzo kosztowne, dlatego bardzo ważne jest oparcie ich na solidnych i przekonujących argumentach; część proponowanych zmian może kolidować z już istniejącymi przepisami – np. dotyczącymi ochrony środowiska), elastycznością działań rządu i parlamentu (prawnie określony zakres obowiązków projektantów systemów transportowych niejednokrotnie potrafi ograniczyć możliwość implementacji dużych, złożonych projektów – rola egzekutywy i legislatywy w celu usprawnienia ich działań jest zatem bardzo istotna).

Administracyjne dojrzewanie

W 2003 roku rząd powołał Inspekcję Ruchu Drogowego (szw. Vägtrafikinspektionen) – pierwszą tego typu instytucję w Europie. Do zadań Inspekcji należało:

– Monitorowanie i analizowanie warunków, które mogłyby znacząco wpłynąć na układ i funkcjonowanie systemu transportu drogowego poprzez przyjęcie holistycznej perspektywy celów bezpieczeństwa ruchu drogowego przez władze, władze lokalne i inne podmioty.

– W dialogu z organizacjami, o których mowa powyżej, działanie w celu dopilnowania, aby stosowały one systematyczne procedury zapobiegające wypadkom drogowym, prowadzącym do śmierci lub poważnych obrażeń.

– Współpraca z innymi podmiotami w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu na drogach.

– Inicjowanie badań i rozwoju w sektorze bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz monitorowanie badań naukowych o odpowiednim znaczeniu dla działalności inspekcji.

Do zadań Inspekcji należało również odwiedzanie siedzib firm zatrudniających kierowców (zarówno firmy posiadające flotę samochodów, jak i stricte transportowe) i doradzanie menadżerom w zakresie najlepszych, najefektywniejszych, skupionych na dobru zatrudnionych kierowców praktyk prowadzenia przedsiębiorstwa.

Jako że „Wizja Zero” stała się powszechnym, dalekobieżnym celem dla wszystkich rodzajów transportu, na podstawie decyzji z 2007 roku, od 1 stycznia 2009 roku Vägtrafikinspektionen weszła w skład nowo powołanej Szwedzkiej Agencji Transportowej (szw. Transportstyrelsen). To ona jest odpowiedzialna za sporządzanie i egzekwowanie przepisów w myśl zasad „Wizji Zero” wspólnych dla władz, firm, organizacji i samych obywateli. Agencja składa się z byłych organów kontroli dla transportu drogowego, kolejowego, lotniczego i morskiego.

Trafikverket – czyli finanse od państwa, ale niezależność

Aby ułatwić kooperację w celu implementacji założeń „Wizji Zero”, w 2009 roku parlament podjął decyzję o połączeniu Vägverket, Banverket (Szwedzką Administrację Kolejową) oraz części Statens institut för kommunikationsanalys (Szwedzki Instytut Analiz Transportu i Komunikacji) i stworzeniu Trafikverket (Szwedzkiej Administracji Transportowej). Decyzja weszła w życie w 2010 roku.
Trafikverket jest częściowo niezależną, finansowaną przez państwo agencją. Do jej zadań należy długoterminowe planowanie utrzymania, budowy i modernizacji infrastruktury drogowej, kolejowej, lotniczej i wodnej. Dodatkowo odpowiada również za wdrażanie systemów bezpieczeństwa. Na zamówienie rządu, Trafikverket dostarcza gotowe rozwiązania powstające w procesie tworzenia wysoce swobodnym – np. we współpracy z prywatnymi przedsiębiorstwami lub partnerami zagranicznymi.

Efekty infrastrukturalne: bariery linowe, drogi 2+1, separacja ruchu…

Dzięki „Wizji Zero” przede wszystkim silnie zainteresowano się zagadnieniem prędkości i jej wpływu na zdarzenia drogowe. Posiłkując się opracowaniami wielu wybitnych ekspertów z całego świata, których badania prowadzone były w bardzo szerokim przedziale czasowym (1958-2007), stworzono wiele modeli wykresów informujących o ryzyku skutku śmiertelnego w przypadku potrącenia pieszego przez pojazd.

Według fińskiego badacza Eero Pasanena pieszy ma 90 proc. szans na przeżycie jeśli pojazd, który go potrąci porusza się z prędkością do 30 km/h, ale jeśli prędkość wyniesie 45 km/h szanse spadają już tylko do 50 proc. Jedne z najnowszych badań przeprowadzonych przez Erika Roséna oraz Ulricha Sandera, opublikowanych w roku 2009, dotyczą 490 osób, które zostały potrącone na niemieckich drogach w latach 1999-2007. Wyniki badań posłużyły do stworzenia wykresu mającego zobrazować procentowo ryzyko śmierci w wyniku potrącenia w stosunku do prędkości z jaką porusza się samochód.

Stratedzy „Wizji Zero” zaproponowali więc nowinki techniczne, by wymóc na kierowcach zmniejszenie prędkości. Powstawały progi zwalniające, wysepki, a także ronda. Z otoczenia dróg znikają drzewa, słupy i inne elementy mogące stanowić niebezpieczeństwo dla pojazdów, które z jakiejś przyczyny (np. wpadnięcie w poślizg) znalazły się poza jezdnią.

Tradycyjne bariery energochłonne zastępowane są przez stalowe liny rozprzęgnięte na słupkach. Są one znacznie bezpieczniejsze, skuteczniej pochłaniając energię kinetyczną. Do tego są tańsze w zakupie i eksploatacji. Często spotykanym widokiem na szwedzkich drogach jest również owa lina oddzielająca przeciwne pasy ruchu. Takie rozwiązanie doskonale sprawdza się w przypadku dróg typu 2+1 (odcinkowo, naprzemiennie w danym kierunku ruchu droga jest dwupasmowa). Lina, która ma za zadanie uniemożliwić wyprzedzanie (i praktycznie wyeliminować najtragiczniejsze z możliwych wypadków – kolizje czołowe) nie powoduje wówczas problemów z płynnością ruchu, ponieważ co kilka kilometrów droga rozwidla się i umożliwia bezpieczne wyprzedzenie wolniejszego pojazdu (np. maszyny rolniczej).

Jedną z najważniejszych zasad inżynieryjnych wdrażanych przez ekspertów „Wizji Zero” jest „scalanie poprzez separację”. Na planistów wywierany jest nacisk, aby tworzyć zwarte systemy transportowe, które odseparowywać będą użytkowników ruchu poruszających się dwoma zakresami prędkości – do 30 km/h oraz ponad 30 km/h. Dlatego też piesi i rowerzyści poruszają się po chodnikach i ścieżkach rowerowych przylegających do dróg, ale oddzielonych od jezdni np. wspomnianymi wcześniej stalowymi linami. Taki sam cel przyświeca również budowaniu przejść dla pieszych i rowerzystów – kosztowne, aczkolwiek bezkolizyjne tunele, kładki gwarantują bezpieczną przeprawę.

Efekty w przemyśle motoryzacyjnym: czyli pasy inżyniera Bohlina i współczesna detekcja przeszkód

Szereg nowinek technicznych na przestrzeni lat zaprezentował również szwedzki koncern motoryzacyjny Volvo. Wskazać tu należy przede wszystkim 3-punktowe pasy bezpieczeństwa opatentowane i rozpowszechniane od 1958 roku przez szwedzkiego inżyniera Nilsa Bohlina.
Spośród nowych najbardziej zaawansowanych technologicznie rozwiązań wymienić można: system City Safety – system wykrywający inne pojazdy, pieszych, rowerzystów i w razie potrzeby automatycznie uruchamiający hamulce (w przypadku prędkości do 50 km/h całkowicie wyhamowuje pojazd; gdy porusza się on szybciej niż 50km/h w razie kolizji z innym pojazdem również uruchamia system hamowania, ale już jedynie w celu redukcji zniszczeń), system BLIS (Blind Spot Information System) – informujący o znalezieniu się pojazdu w tzw. „martwym polu”, system Active High Beam – aktywne światła drogowe nie oślepiające innych kierowców, poduszka powietrzna dla pieszego – uaktywnia się w razie potrącenia pieszego (montowana jest na styku maski z frontową szybą, okala również słupki A; montowana jest z myślą o zapobieganiu urazom głowy potrąconych, czyli najczęstszej przyczyny zgonu), system wykrywający krawędzie jezdni – zapobiega zaśnięciu kierowcy emitując sygnał dźwiękowy w razie najechania na pasy, zbliżenia się do barier (jeśli mimo to kierowca nie skoryguje toru jazdy – samochód zrobi to samodzielnie). Ponadto godne uwagi są również systemy ułatwiające trudne manewry (np. asystent parkowania), zwiększające komfort podróży – np. aktywny tempomat połączony z systemem City Safety lub system wykrywający znaki drogowe (w tym ograniczenia prędkości).
Jak przystało na szwedzki produkt, część modeli Volvo wyposażonych jest również w system detekcji dużych zwierząt. I nie chodzi tu jedynie o kwestie ekologiczne, ale przede wszystkim o ogromne niebezpieczeństwo w przypadku potrącenia zwierząt, których tułów znajduje się stosunkowo wysoko (np. łosi). Masa takiego zwierzęcia jest na tyle duża, że z łatwością przebija szybę frontową, lądując w kabinie i stając się śmiertelnym zagrożeniem dla osób znajdujących się w niej.

Efekty w redukcji ofiar i rannych: nie wydajność a człowiek na pierwszym miejscu

Działalność ekspertów „Wizji Zero” przyczyniła się do rozpoczęcia traktowania poszkodowanych w wypadkach drogowych w dyskursie publicznym jako problem zdrowia publicznego. Pryncypia systemów transportowych zmieniły się diametralnie – odtąd nie są one projektowane jedynie w celu maksymalnej wydajności, ale przede wszystkim nacisk kładziony jest na bezpieczeństwo użytkowników (ludzkie życie i zdrowie najwyższą wartością). Dlatego architekci, planiści, inżynierowie dróg muszą dostosowywać je do czynnika ludzkiego – infrastruktura musi eliminować ludzkie błędy i wspomagać kierowcę w momencie, gdy błąd zostanie już przez niego popełniony.

Stratedzy „Wizji Zero” nie określili dokładnie momentu, w którym na szwedzkich drogach użytkownicy nie będą ginęli lub doświadczali poważnych obrażeń. Jednakże zgodnie z przewidywaniami ma to nastąpić do 2050 roku (aczkolwiek sami planiści „Wizji Zero” unikają przedkładania jakichkolwiek dat). W latach 1997-2014 liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych spadła o 50 proc., więc nie sposób traktować już tych zapowiedzi jako „czcze obietnice”.

Od lat 50. do połowy lat 60.  liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych w Szwecji drastycznie wzrastała. W 1967 roku nagle ich liczba spadła do 1077 (w porównaniu do roku 1966 było ich 1313). Wytłumaczyć można to faktem, iż mniej osób decydowało się wsiadać za kierownicę swoich pojazdów w obawie przed nowym, wciąż integrującym się porządkiem ruchu prawostronnego. Z drugiej strony bez wątpienia pozytywny wpływ wywarła czteroletnia akcja informacyjna autorstwa Statens högertrafikkommission. Jednakże ciągle zwiększająca się liczba rejestrowanych pojazdów już w roku 1968 przyczyniła się ponownie do wysokiej liczby tragedii na drogach – 1262 ofiar śmiertelnych.

Dzięki limitom prędkości wprowadzonym w latach 60. liczba ofiar śmiertelnych zmniejszała się aż do połowy lat 80. W 1970 było ich 1307, w roku 1983 zmalała do 758. Sytuacja pogorszyła się pod koniec lat 80 wraz z narastającym kryzysem ekonomicznym. Jednakże od roku 1990 zauważalna jest względnie stała tendencja spadkowa. Jak na ową tendencję wpłynęło wdrożenie rozwiązań w myśl „Wizji Zero”?

Widać tutaj dalszą tendencję spadku liczby ofiar, których w 1997 było 547, a w 2012 już tylko 285. Zatem zmniejszyła się o 48 proc. Wraz ze spadkiem liczby ofiar śmiertelnych spadła również liczba samych wypadków z takim właśnie skutkiem. Nieznacznie wzrosła natomiast liczba ofiar śmiertelnych w przeliczeniu na jeden wypadek – w 1997 roku w przeliczeniu na 1 wypadek przypadał 1,097 zgon; w 2012 niewiele więcej, bo 1,105.

Podobnie jak w przypadku liczby wypadków ze skutkiem śmiertelnym, zmniejszył się także wskaźnik wypadków skutkujących poważnymi obrażeniami uczestników ruchu. Liczba poszkodowanych spadła o 24 proc. (z 3917 poszkodowanych w 1997 roku do 2979 w 2012). Spadła również liczba osób dotkniętych znacznym uszczerbkiem na zdrowiu w przeliczeniu na jeden wypadek – w 1997 roku na 1 wypadek przypadało 1,277 rannych; w 2012 – 1,25.

Powyższe dane jasno wskazują na skuteczność działań strategów i wykonawców założeń „Wizji Zero”. Jednakże ofiary wypadków nie dzielą się jedynie na śmiertelne i poważnie zranione. Stopniując dalej, kolejną kategorią skutków wypadków jest niewielki uszczerbek na zdrowiu poszkodowanych. O ile każde uszkodzenie zdrowia jest bezwzględnie pejoratywne, o tyle wzrost liczby ofiar wypadków wyszczególnionych na poniższym wykresie paradoksalnie… może cieszyć. Dlaczego? Ponieważ dowodzi on swoistej tendencji spadkowej liczby ofiar w kategoriach powagi efektów wypadków uczestników ruchu i tym samym utwierdza „Wizjonerów” w przekonaniu o słuszności kształtu wdrażanej polityki.

Liczba poszkodowanych z niewielkimi obrażeniami wzrosła o 14 proc. – w 1997 roku liczba ofiar wyniosła 17363; w 2012 – 19849. Wzrosła również liczba osób poszkodowanych w przeliczeniu na jeden wypadek – w 1997 roku wskaźnik wynosił 1,424; w 2012 – 1,436.

Od 2000 roku prowadzone są również dokładne statystyki wpływu prędkości na liczbę ofiar śmiertelnych i stopnia uszczerbków na zdrowiu w wypadkach drogowych. Dane dotyczą tylko potwierdzonych przypadków zaistnienia konkretnych skutków dla życia i zdrowia uczestników ruchu.

Powyższy wykres unaocznia spadek liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach w praktycznie wszystkich przedziałach prędkości (wyjątkiem jest tutaj względnie stała liczba ofiar śmiertelnych, które zginęły w wyniku poruszania się z prędkością do 30km/h).
W poszczególnych przedziałach spadki liczby ofiar śmiertelnych wyniosły: 31-50 km/h – 47%, 51-70 km/h – 62%, 71-90 km/h – 66%, 91-120 km/h – 49%. Zatem 12 lat  (ujętych w wykresach) działania „Wizji Zero” bez wątpienia przyczyniły się do większej świadomości śmiertelnego zagrożenia, jakie niesie za sobą nadmierna prędkość.

Liczba ofiar poważnych obrażeń (powyższy wykres) w wyniku wypadków drogowych pozostała względnie stabilna w przypadku najniższych i najwyższych prędkości (do 30 km/h oraz 91-120 km/h).
Natomiast spadła ona w przypadku użytkowników poruszających się z prędkościami w zakresie 31-90 km/h o kolejno: 45 proc. w przypadku zakresu 31-50 km/h, 36% – 51-70 km/h oraz 39% – 71-90 km/h.

Jeszcze bardziej zróżnicowane są dane zawarte w powyższym wykresie – dotyczące liczby ofiar wypadków skutkujących niewielkimi obrażeniami. Wyraźny spadek liczby ofiar dotyczy jedynie zakresu 31-50 km/h i wynosi 22 proc. Drugą tendencję spadkową zauważyć można w przypadku prędkości 71-90 km/h – 16 proc.
Spośród wzrostów najwidoczniejszy dotyczy zakresu 91-120 km/h – 111 proc. Wzrosła również liczba ofiar poruszających się z prędkościami do 30km/h – o 129 proc. oraz 51-70 km/h – o 5 proc.

Wzór dla świata

Wszystkie powyżej opisane efekty „Wizji Zero” sprawiły, że w Szwecji ginie rocznie w ruchu drogowym najmniej osób w przeliczeniu na 100 000 mieszkańców – 2,36 (gwoli ścisłości, według statystyk pierwsze miejsce w tym zestawieniu zajęły Malediwy, ale ze względu na nieporównywalnie mniejszą powierzchnię tego wyspiarskiego kraju i tym samym mniejsze natężenie ruchu, długość dróg, Szwecja uważana jest za lidera tego zestawienia).

Kształt szwedzkiej polityki bezpieczeństwa jest odzwierciedleniem wdrażanego od 1997 roku konceptu „Wizji Zero”, który dziś stanowi sposób na zmianę wyobrażeń zbiorowych odnośnie do podejścia do polityki transportowej. Jej główne pryncypia – dążenie do zera ofiar śmiertelnych i ofiar poważnych obrażeń w ruchu drogowym oraz przeniesienie odpowiedzialności za bezpieczeństwo w ruchu drogowym (spoczywającej dotychczas głównie na użytkownikach dróg) również na polityków, architektów, planistów, konstruktorów – przyczyniły się do znacznego spadku liczby ofiar wypadków drogowych.

„Wizja Zero” jest dziś ogólną filozofią bezpieczeństwa drogowego w Szwecji. Jej sprawność funkcjonowania, skuteczność, dokonania i przez do bardzo pozytywny oddźwięk ze strony polityków, ale i samego społeczeństwa szwedzkiego sprawia, że „Wizja Zero” została zaadaptowana również w innych krajach (m.in. przez Stany Zjednoczone, Norwegię, Finlandię, Australię, Chiny, Malezję, Holandię, Japonię).

Wojciech Lieder

Autor jest doktorantem w Zakładzie Metodologii Nauk o Polityce, Wydziału Studiów Międzynarodowych i Politologicznych Uniwersytetu Łódzkiego oraz ekspertem Fundacji Naukowej Norden Centrum