• Home »
  • Badania »
  • Nadmierna prędkość nie taka zła? Raport OECD nie pozostawia złudzeń

Nadmierna prędkość nie taka zła? Raport OECD nie pozostawia złudzeń

Facebooktwittergoogle_pluslinkedin

OECD przejrzała dane z dziesięciu krajów, w których w ostatnich latach doszło do zmian w ograniczeniach prędkości lub zmasowanych kontroli za pomocą fotoradarów. Analiza potwierdziła ścisły związek między wzrostem prędkości a liczbą ofiar wypadków. Tymczasem w Polsce rząd nie planuje żadnych działań w tej sprawie do 2020 r.

Prędkościomierz samochodu. Fot CC0

Dane z 10 krajów wskazują, że nadmierna prędkość ma ścisły związek z liczbą ofiar wypadków drogowych. Fot CC0

W raporcie OECD „Speed and Crash Risk” badacze przyjrzeli się sytuacji na drogach na Węgrzech, w Australii, Danii, Norwegii, Szwecji i Izraelu (te kraje na przestrzeni ostatnich dwóch dekad zmieniały przepisy dotyczące dozwolonej prędkości) oraz we Francji, stanie Karolina Północna w USA, Austrii i we Włoszech (te kraje wzmocniły automatyczne kontrole prędkości). Na podstawie tych danych eksperci OECD wysuwają jednoznaczny wniosek: wraz ze wzrostem średniej prędkości na drogach rośnie ilość wypadków, rannych i zabitych na drogach.

„Wzrost średniej prędkości o 1 proc. powoduje wzrost częstotliwości występowania wypadków o około 2 proc., poważnych obrażeń o 3 proc., oraz wzrost liczby śmiertelnych wypadków o 4 proc.” – czytamy w opracowaniu. W konkluzji raportu oszacowano, że niewłaściwa prędkość jest odpowiedzialna za 20 do 30 proc. wszystkich śmiertelnych wypadków drogowych.

Zmniejszanie limitów = mniej wypadków i ofiar

Raport podkreśla, że w żadnym z badanych przypadków nie doszło do spadku liczby wypadków i ofiar jeśli państwo zdecydowało się podnieść limit dozwolonej prędkości. Z kolei we wszystkich zmniejszenie średniej prędkości było związane ze spadkiem liczby wypadków i rannych na drogach. Badacze zwrócili także uwagę na inne zalety zmniejszenia limitów prędkości: poprawa jakości życia zwłaszcza w miastach, zmniejszenie poziomu zanieczyszczenia powietrze i hałasu oraz mniejsze zużycie paliwa. Eksperci podkreślili, że wyniki badań we wszystkich obserwowanych przez nich krajach są spójne.

Tymczasem w Polsce przed wyborami parlamentarnymi w 2011 r. politycy w populistycznym szale podwyższyli dopuszczalne limity prędkości na drogach w Polsce. Dzięki poprawce senatora PO Stanisława Iwana podwyższono limit dopuszczalnych prędkości na drogach ekspresowych do 120 km/h a na autostradach do 140 km/h. W ten sposób polskie autostrady mają najwyższy limit prędkości w UE (nie licząc Niemiec – ale tam obowiązuje jeszcze prędkość zalecana i odpowiedzialność za jej złamanie przy spowodowaniu wypadku). Jednocześnie polskie autostrady są najniebezpieczniejsze w UE jeśli liczyć liczbę ofiar na liczbę samochodów i przejechanych przez nie kilometrów.
Do tej pory żadna władza nie odważyła się tego błędu poprawić, choć – jak ujawnialiśmy w brd24.pl polskie autostrady budowano do innych prędkości oraz apelował o to w polskim Sejmie szef Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu Antonio Avenoso.

OECD zaleca: 50 km/h w miastach. W Polsce w nocy wciąż 60 km/h

OECD w swoim raporcie wystosowało także konkretne zalecenia. Ograniczenie prędkości do 30 km/h w tych obszarach miasta, w których w ruchu drogowym występuje natężenie ruchu zarówno samochodowego jak i niechronionych użytkowników jak piesi, rowerzyści. 50 km/h to prędkość odpowiedni w tych częściach miasta, gdzie są duże skrzyżowania i duże ryzyko kolizji. „Na obszarach miejskich prędkości przekraczające 50 km/h są niedopuszczalne, z wyjątkiem dróg, które nie mają zbyt wielu skrzyżowań i są wyłączone dla niezmotoryzowanych uczestników ruchu”. Prędkość 70 km/h jest zalecana na drogach lokalnych bez bariery ograniczającej ryzyko zderzenia czołowego.

Twórcy raportu zalecają państwom tworzenie infrastruktury drogowej w taki sposób by zmuszać kierowców do zmniejszenia prędkości. Podkreślają również by rozszerzać system automatycznych kontroli prędkości, bo jak piszą działania te mają znaczący wpływ na zmniejszenie się liczby ofiar śmiertelnych a także na poprawę płynności ruchu.

Tymczasem w Polsce wciąż utrzymywany jest – przeczący wszelkim faktom i badaniom – wyższy limit prędkości w obszarze zabudowanym. W nocy można jechać 60 km/h, co wiąże się z gwałtownym wzrostem ryzyka zabicia pieszego przy zderzeniu.
Polska jest pod tym względem wyjątkiem w UE – i pozostaje nim mimo świadomości Ministerstwa Infrastruktury oraz Krajowej Rady BRD, że jesteśmy krajem, w którym ryzyko zabicia na drodze pieszego lub rowerzysty jest dwukrotnie wyższe niż średnio w Europie.

Ujednolicenie dopuszczalnej prędkości w obszarze zabudowanym było jednym z najważniejszych zaleceń szefa ETSC dla Polski. Przedstawiciele resortu infrastruktury kiwali głowami podczas przedstawiania tych wskazówek w polskim Sejmie, ale w planie działań na rzecz BRD na lata 2018-2019 nie zawarto planów zmiany nocnego limitu prędkości. W dodatku resort z niejasnych powodów nie wpisał do tego planu rozbudowy systemu automatycznego nadzoru prędkości, na który CANARD otrzymał już zgodę na dofinansowanie projektu z Centrum Unijnych Projektów Transportowych.
Poza tymi kwestiami w planach przygotowanych przez Krajową Radę BRD pod kierownictwem ministra Andrzeja Adamczyka nie pojawiły się żadne twarde regulacje i zmiany, które mogłyby wpłynąć na uspokojenie ruchu w Polsce.

Nadmierna prędkość jest oficjalnie drugą najważniejszą przyczyną wypadków powodowanych przez polskich kierowców. W 2017 r. jadący za szybko spowodowali 6837 wypadków (więcej spowodowali tylko kierowcy nie ustępujący pierwszeństwa – 7416 wypadków).

AN