• Home »
  • Badania »
  • PiS już w 2008 r. chciał znieść obowiązek jazdy na światłach w dzień. Czy to dobry pomysł?

PiS już w 2008 r. chciał znieść obowiązek jazdy na światłach w dzień. Czy to dobry pomysł?

Facebooktwittergoogle_pluslinkedin

Po tym, jak minister infrastruktury oświadczył w Sejmie, że jest za zniesieniem obowiązku jazdy na światłach w dzień, odżyła dyskusja dotycząca tej sprawy. Posłowie PiS w 2008 r. też kwestionowali tę regulację. W Polsce wykonano wówczas analizę podsumowującą tę zmianę – co z niej wynikało?

Samochód BMW z włączonymi światłami do jazdy dziennej. Fot. CC0 Public Domain

Przeciwnikom jazdy na światłach w dzień przez cały rok nie pozostał już nawet argument ekonomiczny – nowe samochody seryjnie wyposażane są w światła do jazdy dziennej LED, które mają nikły wpływ na zużycie paliwa. Fot. CC0 Public Domain

Dwa miesiące temu minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk oświadczył publicznie, że jest za zniesieniem obowiązku jazdy na światłach w dzień. W naszym serwisie zamieściliśmy też opinię Michała Ossowskiego, który twierdził, że ten obowiązek nie poprawił bezpieczeństwa na drogach.

Dyskusja o tym obowiązku przetoczyła się przez kraj już w 2008 r. – półtora roku po zmianie przepisów posłowie PiS chcieli zniesienia obowiązku. Pisali w interpelacjach, że liczba wypadków po wprowadzeniu obowiązkowej jazdy na światłach w dzień się nie tylko nie zmniejszyła, ale się zwiększyła. Głos zajęli wówczas eksperci. Fachowcy z Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego wskazywali, że posłowie wyciągają złe wnioski ze statystyk.

Jak to z obowiązkiem w Polsce było

Zanim w Polsce w 2007 r. wprowadzono obowiązek jazdy na światłach w dzień, funkcjonował już w wielu krajach m.in. skandynawskich. Zalecała to Komisja Europejska. A plan wprowadzenia takiego przepisu wpisany był w narodowy program bezpieczeństwa w Polsce.

W kraju powstała koalicja na rzecz wprowadzenia tego obowiązku. Oprócz krajowego organu – Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, w jej skład weszły instytucje naukowe i pozarządowe zajmujące się transportem i bezpieczeństwem: Instytut Transportu Samochodowego, Stowarzyszenie Droga i Bezpieczeństwo, Polski Związek Motorowy, Polski Związek Automobilowy, Fundacja Kierowca Bezpieczny, Stowarzyszenie Alter Ego, Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego, Krajowy Duszpasterz Kierowców, Fundacja Komunikacji Społecznej, Stowarzyszenie Bezpieczne miasto i gmina, Stowarzyszenie Psychologów Transportu, Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce, Polskie Stowarzyszenie Motorowe.
W skład tej koalicji weszły też firmy: PZU SA, Volvo, Grupa Image, Bosch, Fleet Logistics Poland, Total, Ajex, Renault, BP Polska, Michelin, Solaris Bus & Coach.

Koalicja wskazywała, że duża część wypadków (wówczas liczba ofiar sięgała 5 tys. osób rocznie) wydarza się w okresie od marca do września, gdy nie ma obowiązku całodobowej jazdy na światłach (kierowcy musieli jeździć w dzień na światłach od października do lutego).

Mniej ofiar za podwójny zysk producentów żarówek

Instytut Transportu Samochodowego szacował wówczas, że rozszerzenie obowiązku jazdy na światłach w dzień na cały rok przyniesie spadek liczby ofiar wypadków w Polsce (z udziałem co najmniej dwóch pojazdów) o 20 proc.

Podobnie szacował Holenderski Instytut Badań Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego SWOV. W raporcie dla Europejską Komisję ds. Energii i Transportu (DG TREN) oceniał, że używanie świateł w dzień przez cały rok na terenie obniżyć liczbę ofiar wypadków (z udziałem co najmniej dwóch pojazdów) w dzień o 20 proc., w ogóle o 7 proc. w całej UE.

Wcześniejszy raport opublikowany przez Europejską Komisję ds. Energii i Transportu w 2003 r. („Daytime Running Lights, Final Report” TNO Human Factor), stwierdzał,  że ten obowiązek:
– zmniejsza liczbę wypadków w dzień z udziałem co najmniej dwóch uczestników o 5-15 proc.,
– zmniejsza liczbę wypadków z udziałem motocykli o 32 proc.,
– zwiększa dwukrotnie konieczność wymiany żarówek, co powoduje wzrost wydatków o 6 euro rocznie na samochód.

Nikt więc nie ukrywał, że rynek producentów żarówek samochodowych podwoi zyski. Wyliczono nawet, ile dokładnie pieniędzy popłynie do tych firm z obszaru UE – Europejska Komisja ds. Energii i Transportu w swoim raporcie szacowała koszty, które poniosą właściciele pojazdów na ok. 17 mln euro. Wiadomym też było, że nowy obowiązek spowoduje większe zużycie paliwa i emisję CO2 (według ITS o 0,5 – 1,5 proc.).
Tym kosztom przeciwstawiano ludzkie życie – które oczywiście jest bezcenne. Istnieją jednak też analizy mówiące o koszcie dla gospodarki, które powodują wypadki drogowe. Europejska Komisja ds. Energii i Transportu oceniała więc, że 17 mln euro kosztu dla właścicieli pojazdów przełoży się jednak na 34 mln euro zysku związanego z redukcją liczby wypadków i ofiar. Stosunek kosztów do zysków wynosił więc 2:1.

Jaki był efekt?

Duża zmiana legislacyjna w dobrym celu, powinna zostać udokumentowana. Powinniśmy więc dowiedzieć się, jak całoroczny obowiązek jazdy na światłach w dzień wpłynął na redukcję liczby wypadków i liczby ofiar w Polsce. Taką analizę wykonał Instytut Transportu Samochodowego w 2008 r. – gdy posłowie PiS rozpoczęli dyskusję o zasadności utrzymywania obowiązku jazdy na światłach w dzień przez cały rok. Autorką publikacji, którą opublikowano w kwartalniku ITS była mgr inż. Anna Zielińska. Co wynika z jej pracy?

Badaczka przyjrzała się danym statystycznym wypadków w Polsce w dwóch okresach – od maja do września 2007 roku (regulacja de facto objęła okres od marca do września, ale weszła w życie w maju), oraz w okresie przed wprowadzeniem całorocznego obowiązku, czyli od maja do września 2006 r. (od października do końca lutego kierowcy już musieli jeździć na światłach przez całą dobę od końca lat 90.).

Przeciwnicy obowiązku całorocznej jazdy na światłach w dzień podnosili, że po regulacji liczba ofiar wypadków wzrosła. I tak było. W ogóle w całym 2007 r. zginęło 0 340 osób więcej niż rok wcześniej (w sumie 5583 ofiary). Także w porównywanych okresach, gdy kierowcy musieli włączać światła w dzień od maja do września, liczba ofiar okazała się większa o 73 osoby (wzrosła do 2448 ofiar). Trzeba jednak zauważyć, że w okresie po wprowadzeniu regulacji więcej ofiar zginęło głównie w wypadkach odbywających się w nocy, zmroku i o świcie (66 ofiar, wzrost o 8 proc.) – a więc wówczas, gdy kierowcy mimo nowej regulacji i tak muszą jechać z włączonymi światłami, a liczba ofiar w dzień wzrosła nieznacznie (7 ofiar, 0,5 proc.).

wykres2

Można by sądzić, że choć wzrost o 0,5 proc. ofiar śmiertelnych w dzień to mało, ale jednak nie jest to redukcja liczby ofiar. Diabeł jednak – jak zwykle – tkwi w szczegółach. Przecież wypadki wydarzają się z tylu rozmaitych powodów, że ogólna ich liczba nie mówi jeszcze niczego.

Dlatego ekspertka ITS sprawdziła jak w porównywanych okresach zmieniła się liczba ofiar ginących w zderzeniach pojazdów – bo przecież właśnie redukcję w tym obszarze zakładano w Polsce oraz całej Unii Europejskiej po wprowadzeniu obowiązku całorocznej jazdy na światłach w dzień.
Okazuje się, że liczba ofiar w takich wypadkach po wprowadzeniu obowiązku ogółem zmniejszyła się o 1 proc. Ale uwaga – w nocy liczba ofiar takich wypadków wzrosła aż o 13 proc. (czyli tam, gdzie regulacja na nic nie wpływała). Natomiast za dnia w zderzeniach pojazdów zginęło o 6 proc. mniej ofiar. Redukcja nie sięgnęła więc zakładanych przez ITS 20 proc., ale była znaczna.

wykres3

Jeszcze większą redukcję ofiar wypadków w zderzeniach pojazdów można zauważyć, gdy zawęzi się rodzaj tych wypadków do zderzeń czołowych. Po wprowadzeniu obowiązkowej jazdy na światłach w dzień przez cały rok liczba takich ofiar tych wypadków spadła w sumie o 2 proc. (o 11 ofiar mniej, w sumie 476). I tu ważna rzecz – liczba ofiar ginących w zderzeniach czołowych wzrosła w nocy aż o 17 proc. (o 20 więcej ofiar, w sumie 138), a w dzień, czyli właśnie tam, gdzie miała zadziałać nowa regulacja, w wypadkach czołowych zginęło aż o 8 proc. mniej ludzi (31 ofiar mniej, w sumie 338).

wykres4

Badaczka przyjrzała się też bliżej wypadkom z udziałem samochodów ciężarowych, bo o ile jeszcze przed regulacją ok. 75 proc. kierowców osobówek i tak jeździło z włączonymi światłami w dzień, kierowcy ciężarówek jeździli ze światłami w dzień dużo rzadziej – robiło to 58 proc. z nich. Efekt zmuszenia ich do zapalania świateł w dzień powinien więc być wyraźny. I był.
Liczba ofiar wypadków z udziałem samochodów ciężarowych zmniejszyła się w sumie o 8 proc. (o 53 osoby, w sumie 572). Przy tym podczas wypadków w nocy liczba tych ofiar wzrosła o 4 proc. (o 8 osób, w sumie 192), a podczas wypadków za dania zmalała o aż o 14 proc. (0 61 ofiar mniej, w sumie 380).

wykres5

W swojej analizie badaczka ITS przyglądała się także podnoszonym i dziś argumentom mającym świadczyć o tym, iż obowiązek jazdy na światłach w dzień przez cały rok może powodować, iż kierowcy „oślepiani przez innych” gorzej dostrzegają pieszych i rowerzystów.

Po wprowadzeniu obowiązku jazdy na światłach w dzień odnotowano w sumie wzrost ofiar wypadków polegających na najechanie na pieszego o 7 proc. (o 43 osoby, w sumie 638). Liczba ofiar tych wypadków w nocy wzrosła o 13 proc. (40 ofiar więcej, w sumie 355), a w dzień wzrosła o 1 proc. (3 ofiary więcej, w sumie 283).
Podobnie sprawa wyglądała z liczbą ofiar w wypadku polegającym na najechaniu na pieszego na przejściu dla pieszych. Liczba ta po wprowadzeniu obowiązku jazdy na światłach wzrosła w sumie o 6 proc. (o 5 ofiar, w sumie 92). W nocy wzrosła silnie – o 17 proc. (o 4 ofiary, w sumie 28), w dzień wzrost był nieznaczny – o 2 proc. (1 ofiara więcej, w sumie 64).
Przy takich tendencjach trudno uznać, że przyczyną nieznacznego wzrostu ofiar wypadków z pieszymi w dzień było akurat wprowadzenie nowego obowiązku.

Zastanawiający może być jedynie wzrost wypadków związanych z najechaniem na rowerzystę. Po wprowadzeniu obowiązku jazdy na światłach w dzień przez cały rok, liczba ofiar takich wypadków znacznie spadła w nocy – o 20 proc. (13 ofiar mniej, w sumie 53), a niewiele wzrosła w dzień – o 2 proc. (3 ofiary więcej, w sumie 202). Jednak i tu trudno byłoby dopatrzeć się wpływu nowej regulacji.

Trudno nie zgodzić się więc z autorką analizy ITS, która zauważa w podsumowaniu swojej analizy, że „wiązanie
wzrostu zagrożenia na polskich drogach z wprowadzonymi zmianami w przepisach jest całkowicie nieuzasadnione”. Pozostaje mieć nadzieję, że zarówno minister infrastruktury i budownictwa jak i inne osoby podważające zasadność wprowadzenia obowiązku jazdy na światłach w dzień przez cały rok, zapoznają się z naukowo potwierdzonymi faktami – i dopiero na ich podstawie będą oceniać skuteczność regulacji, którą dziś wielu kierowców uważa za słuszną i skuteczną.

Łukasz Zboralski

Czytaj pełną analizę Instytutu Transportu Samochodowego „Co daje jazda na światłach w dzień” w PDF