Connect with us

Infrastruktura

Bariery zainstalowane z błędami. Czy można było zapobiec tragedii na A4?

Opublikowano

-

Bariery drogowe w miejscu tragicznego wypadku autokaru na autostradzie A4 zamontowano w sposób, który nie pozwolił na ich prawidłowe działanie – wynika z analizy brd24.pl. Czy ich właściwe osadzenie mogło zminimalizować skutki wypadku?
W wypadku autokaru na autostradzie A4 zginęło pięć osób. Wiele osób zostało rannych Fot. Policja

W wypadku autokaru na autostradzie A4 zginęło pięć osób. Wiele osób zostało rannych Fot. Policja

W piątek (5 marca 2021 r.) na autostradzie A4 doszło do poważnego wypadku spowodowanego przez ukraińskiego kierowcę. Przy końcu pasa zjazdowego na MOP Kaszyce (koło Jarosławia) kierowca uderzył w barierę energochłonną. W wyniku uderzenia bariera miała znaleźć się pod autokarem, a pojazd przewrócił się na bok i stoczył ze skarpy.

Autokarem podróżowało 57 osób, w tym dwaj kierowcy. W wypadku zginęło pięć osób, a 39 wymagało pomocy szpitalnej. Stan czterech rannych był ciężki.

Chciał skręcić? Kierowca z zarzutem

Prokuratura przedstawiła już 48 letniemu kierowcy Volodymyrowi K. zarzut nieumyślnego spowodowania katastrofy w ruchu lądowym.

Śledczy przekazali też już mediom swoje wstępne ustalenia. Według ich wiedzy kierowca zamierzał dokonać skrętu w prawo na MOP.

Z zabezpieczonego zapisu tachografu wynika, że kierowca nie przekraczał prędkości na autostradzie – na chwilę przed wypadkiem jechał 96-97 km/h. Przez ostatnie cztery sekundy prędkość pojazdu spadała i w chwili uderzenia w bariery energochłonne wyniosła 45 km/h. Zdaniem prokuratora kierowca dokonał manewru przy zbyt wysokiej prędkości.

Taka prędkość zderzenia rodzi też jednak pytania o infrastrukturę drogowa w tym miejscu. Czy bariery miały szansę zapobiec tej tragedii?

Poduszka zderzeniowa nie mogła zadziałać, bariera miała szansę

Wraz z niezależnymi ekspertami zajmującymi się inżynierią drogową i barierami, przyjrzeliśmy się miejscu wypadku ukraińskiego autokaru.

Według parametrów technicznych producenta autokaru, pojazd ten ma masę maksymalną 26 ton. Oznacza to – zgodnie z analizą energii kinetycznej – że zainstalowana tam poduszka zderzeniowa klasy 110 nie miała szans prawidłowo zadziałać. Przy tej masie autokar pokonywałby poduszkę zderzeniową już przy prędkości 25 km/h, a w momencie uderzenia miał jechać 45 km/h, więc poduszka musiała zostać zmieciona z drogi.

Taka sama analiza dotycząca energii kinetycznej sugeruje jednak, że mogła istnieć szansa na to, by autokar nie stoczył się ze skarpy. Przy uderzeniu bocznym w prawidłowo zainstalowaną barierę pod kątem 20 stopni, przy prędkości 45 km/h nawet w przypadku 26-tonowego pojazdu bariera drogowo powinna zadziałać.
 Oczywiście to tylko założenie – nie znamy do tej pory dokładnego miejsca uderzenia pojazdu w barierę, ani kąta uderzenia. Np. najechanie bardziej czołowo na barierę wyklucza poprawną pracę jakiejkolwiek bariery drogowej przy tej masie pojazdu.

Dwie krótkie bariery, zamiast jednej długiej sprawdzanej na teście zderzeniowym

Niestety – jak wynika z analizy zdjęć tego miejsca na A4 przed wypadkiem – ewentualna możliwość powstrzymania ukraińskiego autokaru przez barierę została tam poważnie obniżona przez sposób, w jaki zainstalowano to urządzenie na drodze.

Jak ustaliliśmy, bariera drogowa zainstalowana w tym miejscu to bariera produkcji włoskiej firmy Marcegaglia. Zgodnie z informacją na stronie producenta to bariera o parametrach H2/W3/A.
Bariera ta została przebadana w testach zderzeniowych. Wytrzymała uderzenie pod kątem 20 stopni przez pojazd o masie 900 kg jadący z prędkością 100 km/h. Wytrzymała także uderzenie pod tym samym kątem przez pojazd ważący 13 ton i jadący z prędkością 70 km/h.

Obraz ze strony producenta bariery – odcinek, który przechodził testy zderzeniowe, miał 81 m

W testach wykorzystano odcinek o długości 81 m. A jak wynika z naszej analizy w miejscu wypadku na autostradzie A4, długości odcinków barier były krótsze niż testowane – a więc nie spełniały wytycznych GDDKiA dotyczących montażu barier drogowych w Polsce .

W wytycznych GDDKiA zapisano (punkt 4.8.1):

„Bariery ochronne muszą mieć minimalną długość, aby ich działanie było możliwe. Ta minimalna długość „L1” podana jest w sprawozdaniu z badania zderzeniowego wykonanego zgodnie z normą PN EN 1317. Długość bariery ochronnej zastosowanej na drodze „L” nie może być mniejsza od długości „L1” podanej w sprawozdaniu z badania zderzeniowego”.

Tymczasem w miejscu wypadku autokaru bariery na poboczu drogi głównej były wykonane bez zachowania ciągłości. Prawdopodobnie ze względu na widoczną studzienkę infrastruktury telekomunikacyjnej, w tym miejscu autostrady A4 bariery na poboczu zainstalowano w dwóch niezależnych konstrukcyjnie odcinkach.

Pierwszy z tych odcinków miał długość zaledwie 13,5 m. W naszej ocenie w żaden sposób taki odcinek nie mógł zapewnić właściwej ochrony. Tym bardziej ochrony kolizyjnej z autobusem.

Pierwszy odcinek bariery drogowej w tym miejscu miał zaledwie 13,5 m długości

Należy też zauważyć, że posadowiony za tym odcinkiem, kolejny, dłuższy odcinek bariery, również nie spełnia wytycznych GDDKiA – także jest krótszy niż odcinek testowany zderzeniowo. Ma całkowitą długość wynoszącą około 54 m. Tym samym i jego zdolność do pełnienia ochrony kolizyjnej zgodnie z deklarowanymi przez producenta parametrami – także była ograniczona.

Dłuższy odcinek w tym miejscu autostrady A4 też był krótszy niż podawana przez producenta długość testowa – miał ok. 54 m

Słupki za blisko krawędzi skarpy

Jest jeszcze – niestety – kolejny mankament montażu barier ochronnych w tym miejscu autostrady A4. Chodzi o miejsce ich umocowania w odległości od krawędzi skarpy.

Te odcinki bariery H2/W3/A mają określoną w teście zderzeniowym tzw. znormalizowaną szerokość pracującą. 
Prościej mówiąc – wiadomo z testu TB51 (uderzenie pojazdu ważącego 13 ton z prędkością 70 km/h pod kątem 20 stopni), że taka bariera może odkształcić się na 1 m pracując przy powstrzymywaniu pojazdu.
 Dzięki temu pojazd uderzający w barierę zostanie przez nią powstrzymany i wyprowadzony na dalszy tor jazdy niejako przejeżdżając przez linię bariery – bo ona się ugina na głębokość metra. Czyli do 1 m za barierą nie powinna istnieć żadna przeszkoda, w którą pojazd może uderzyć, ani też np. rów, skarpa, do której pojazd zjedzie kołami i nie da szans barierze na prawidłowe zadziałanie.

Dlatego wytyczne GDDKiA dotyczące barier drogowych wymagają uwzględnienia tej szerokości pracującej przy montażu bariery:

„Zasadniczo bariera ochronna powinna być tak dobrana i usytuowana w przekroju poprzecznym drogi, aby jej szerokość pracująca była mniejsza lub równa odległości między przednią krawędzią bariery ochronnej i przednią krawędzią miejsca zagrożenia”.

Tym czasem z dokumentacji fotograficznej miejsca sprzed wypadku wynika, że słupki wykonanej na poboczu autostrady bariery ochronnej zostały wbite w miejscu krawędzi skarpy. Uwzględniając, szerokość konstrukcyjną wykonanej bariery wynoszącą ok. 0,2 m.

Bariera w tym miejscu autostrady A4 była zainstalowana za blisko skraju skarpy – odkształcając się nie miała miejsca na wyprowadzenie pojazdu, który w nią wjechał. Jego koła wypadały już ze skarpy

To oznacza, że względem minimalnej odległości lica prowadnicy przedmiotowej bariery do krawędzi skarpy wynoszącej zgodnie z deklarowanymi przez producenta parametrami kolizyjnymi 1,0 m brakowało w tym miejscu jeszcze 0,8 m.
To mogło spowodować, że potencjalna szansa na wyprowadzenie ukraińskiego autokaru na prawidłowy tor jazdy, została zaprzepaszczona przez wadliwe inżynieryjne zabezpieczenie tego miejsca.

Naszym zdaniem GDDKiA po tym wypadku powinna dokonać audytu podobnych miejsc na wszystkich autostradach i drogach ekspresowych i w przypadkach wykrycia podobnych niebezpieczeństw, poprawić montaż barier.

Łukasz Zboralski