Infrastruktura
Czego nie wiecie o barierach drogowych
Tysiące kilometrów stali opasuje polskie drogi. Kierowcy zwykle ich nawet nie zauważają. Do czasu, gdy bariery ratują im życie. Ale czy i wówczas zdają sobie sprawę z tego, że otoczenie drogi im pomogło?
Opublikowano
6 lat temu-
przez
luzTysiące kilometrów stali opasuje polskie drogi. Kierowcy zwykle ich nawet nie zauważają. Do czasu, gdy bariery ratują im życie. Ale czy i wówczas zdają sobie sprawę z tego, że otoczenie drogi im pomogło?

Bariery drogowe stawia się tam, gdzie należy ochronić pojazd przed uderzeniam w przeszkodę lub przed przejechaniem na sąsiedni pas ruchu Fot. Saferoad
Samochód zjechał z jezdni i uderzył w barierę – takich komunikatów o wypadkach w mediach pojawia się mnóstwo. I zwykle na tym lakonicznym stwierdzeniu się kończy, co często może prowokować błędne myślenie, iż bariera stanowi niebezpieczną przeszkodę na drodze, przez którą niszczą się samochody. A jak jest naprawdę?
Tysiące kilometrów ochrony
Kiedy jadąc samochodem zwrócicie większą uwagę na pobocza dróg, zauważycie, że bariery drogowe pojawiają się tylko w niektórych miejscach. Dlaczego? Bo tam, gdzie auto może wypaść z trasy i po prostu pojechać po terenie poza drogą, nie ma potrzeby go zabezpieczać. Bariery stawia się tam, gdzie po wypadnięciu z trasy podróżujący samochodem mogliby zostać narażeni na niebezpieczeństwo – zderzenie z twardą przeszkodą taką jak słup, wiadukt, ściana, albo stoczenie się z wysokiego nasypu czy skarpy (również do wody). Bariery chronią też ludzi przed pojazdami – np. pracujących na drogach czy wypoczywających w miejscach odpoczynku podróżnych na drogach szybkiego ruchu.
Wytyczne do stosowania barier w Polsce mówią wprost – takie urządzenia bezpieczeństwa należy instalować dopiero wówczas, gdy zderzenie z przeszkodą przynosiłoby większą szkodę niż uderzenie w barierę, która także przecież jest rodzajem przeszkody na drodze. A przede wszystkim, zanim zapadnie decyzja o instalacji barier, zarządca drogi lub projektant musi zastanowić się, czy nie można trasy zorganizować tak, by usunąć przeszkody wymuszające zabezpieczenie ich przed samochodami.
– Najprościej mówiąc jeśli nie da się inżynieryjnie usunąć groźnych przy uderzeniu samochodu przeszkód, trzeba ludzi zabezpieczyć przed nimi barierami, które są urządzeniami bezpieczeństwa ruchu drogowego – tłumaczy Grzegorz Bagiński, dyrektor generalny Saferoad w Polsce. – Bariera ma za zadanie przejąć pewien impet uderzenia samochodu oraz w możliwie bezpieczny sposób wyprowadzić go z powrotem na tor jazdy.
Od zakrętu śmierci do wysublimowanych konstrukcji
Ochrona i skierowanie pojazdu z powrotem na tor jazdy – to podstawowe zadanie barier drogowych nie zmieniło się właściwie od dekad. Jeszcze w latach 40. ubiegłego wieku w USA zaczęto stosować m.in. bariery rozdzielające pasy ruchu. Betonowe rozdzielniki po raz pierwszy pojawiły się w 1946 r. w Kalifornii. Zastąpiły tam standardowe wówczas drewniane bariery na słynnym „zakręcie śmierci” stanowej autostrady Ridge Route – dochodziło tam bowiem do wielu czołowych zderzeń. Wkrótce potem podobne bariery pojawiły się na drogach w stanie New Jersey. Pod koniec lat 50. inżynierowie z USA po obserwacjach zderzeń samochodów z barierami i po specjalnych crash-testach dopracowali bariery tak, żeby pozwalały przejmować energię zderzenia oraz by ich kształt zapobiegał dachowaniom i wyprowadzał pojazd z powrotem na właściwy tor jazdy.

Jednym z rodzajów barier stosowanych na drogach są bariery mostowe. Fot. Saferoad
W Europie przy drogach spotyka się dziś głównie konstrukcje stalowe, które też przeszły technologiczną rewolucję. Bariery przechodzą testy i są odpowiednio kwalifikowane – do użycia na różnych odcinkach dróg i w różnych ich miejscach.
W tym celu określa się trzy podstawowe parametry barier. Jednym z nich jest poziom powstrzymywania. – To inaczej mówiąc zdolność bariery do powstrzymania uderzającego w nią pojazdu – tłumaczy Bagiński. – Ten poziom określa się podczas testów zderzeniowych, które muszą być wykonane przez producentów w certyfikowanych ośrodkach.
Poziomów powstrzymywania jest kilka. T1, T2 i T3 – to oznaczenia niskich poziomów i takie urządzenia stosuje się jako tymczasowe bariery ochronne np. podczas zabezpieczania prac na drodze i przy ograniczeniu dopuszczalnych prędkości. Normalny poziom powstrzymywania oznaczany jest jako N1 i N2. Są też podwyższone poziomy powstrzymywania pojazdów (H1, H2, H3) oraz bardzo wysokie (H4a, H4b).
Na polskich autostradach – tak jak na niemieckich – stosuje się bariery o poziomach powstrzymywania H1 i H2. To urządzenia, które zostały przetestowane przy uderzeniach samochodów rozpędzonych do 70 km/h.
Projektanci decydujący o postawieniu bariery na drogach muszą też brać pod uwagę, jak bardzo przy zderzeniu bariera się odkształca. To parametr określany jako szerokość pracująca. – Gdyby uderzenie w barierę było dla samochodu tym samym, co uderzenie w bardzo sztywną przeszkodę, to nie było by sensu w ogóle stosować barier. One muszą pozwolić przejąć część energii zderzenia, w związku z tym uginają się, gdy samochód w nie wjeżdża – opisuje Grzegorz Bagiński. – Projektant i inżynier muszą wiedzieć, jak daleko ta bariera się wygnie, czy nie dosięgnie wówczas do przeszkody, przed którą ma chronić albo czy nie uderzy w pieszych, których ma zabezpieczać na chodniku – dodaje.
Szerokości pracujące barier określają klasy oznaczone od W1 (0,6 m lub mniej) do W8 (3,5 m lub mniej).
Ostatni z najważniejszych parametrów to poziom intensywności zdarzenia. Określa on to, jak zderzenie z barierą oddziaływuje na osoby znajdujące się w pojeździe. Mierzy się go za pomocą trzech parametrów: ASI (wskaźnik intensywności przyspieszenia, jego maksymalna wartość odzwierciedla ciężkość wypadku dla podróżujących samochodem), THIV (prędkość uderzenia głowy osoby przebywającej w pojeździe w powierzchnię wewnątrz pojazdu, na skutek uderzenia pojazdu w barierę ochronną, zmierzona w trakcie badań zderzeniowych) oraz PHD (wartość opóźnienia, jakiej doznaje głowa osoby znajdującej się w pojeździe w momencie uderzenia pojazdu w barierę ochronną, zmierzona w trakcie badań zderzeniowych).
A to jeszcze i tak nie wszystkie parametry barier – muszą mieć odpowiednią długość, zaczynać się z wyprzedzeniem przed przeszkodą czy w odpowiedni sposób łączyć się między sobą lub między różnymi elementami infrastruktury na drodze.
Cztery poziomy zagrożeń
Dla dróg krajowych w Polsce istnieją wytyczne, które pomagają projektantom i inżynierom dobierać najlepsze rozwiązania. Najistotniejsze są poziomy zagrożenia.
Najwyższy, pierwszy poziom zagrożenia to miejsce znajdujące się w granicznej odległości od jezdni, w którym występuje bardzo wysokie zagrożenie dla osób trzecich znajdujących się poza pojazdem bądź obiektów (np.: intensywnie użytkowane miejsca skupisk ludzkich, tereny szkolne, obiekty sportowe, centra handlowe, stacje paliwowe, MOP-y, przebiegające równolegle lub krzyżujące się drogi klasy A, S i GP [droga główna ruchu przyspieszonego], urządzenia chemiczne i gazowe zagrażające wybuchem, linie kolejowe wysokiej prędkości, konstrukcje inżynierskie i budowle zagrażające zawaleniem na skutek uderzenia w nie pojazdu).

Bariera drogowa. Fot. Saferoad
Drugi poziom zagrożenia to występujące na drodze lub w jej otoczeniu zagrożenie osób trzecich znajdujących się poza pojazdem bądź obiektów (np.: przebiegające równolegle lub krzyżujące się drogi niższych klas niż GP o Średnim Dobowym Ruchu ≥ 500 poj./dobę, linie kolejowe, intensywnie użytkowane chodniki i ścieżki rowerowe).
Trzeci poziom zagrożenia – to usytuowanie przeszkody na drodze lub w jej otoczeniu, z powodu której występuje bardzo wysokie zagrożenie osób znajdujących się w pojeździe (np.: niepodatne, powierzchniowe lub punktowe przeszkody pionowe takie jak: masywne konstrukcje, słupy, drzewa, pełnościenne (tarczowe) podpory wiaduktów, ekrany akustyczne).
I wreszcie czwarty poziom zagrożenia – to usytuowanie przeszkody, z powodu której występuje zagrożenie osób znajdujących się w pojeździe (np.: niepodatne i niemożliwe do ominięcia lub ścięcia punktowe przeszkody, wznoszące się skarpy o pochyleniu większym niż 1:3, opadające skarpy o wysokości większej niż 3,0 m. i pochyleniu bardziej stromym niż 1:3, naturalne wody powierzchniowe o głębokości większej niŜ 1,2 m, podpory słupowe wiaduktów).
– Bardzo ważnym jest, by projektanci dróg i ich zarządcy wybierali najlepiej dopasowane urządzenia do likwidacji zagrożeń na drogach – podsumowuje Grzegorz Bagiński. – Bo choć najistotniejszym jest działanie kierowców i taka jazda, by nie doprowadzić do niebezpiecznych sytuacji, to wciąż jesteśmy tylko ludźmi i jesteśmy narażeni na popełnianie błędów. Dzięki urządzeniom bezpieczeństwa ruchu drogowego takim jak bariery ludzkie błędy na drodze nie muszą być karane śmiercią. Dają szansę na ocalenie.
ai
WESPRZYJ NASZĄ PRACĘ

Kierowca w Warszawie wykonał manewr PIT. Choć nawet nie zdawał sobie z tego sprawy

„K**wa!, przepisy j***ne!”. Piesi nieprzechodzący denerwują kierowców

Kierowca nie zauważył pieszego. Ty też go nie zobaczysz. Dlaczego?

Straszne Podlasie. Musiał zablokować drogę, by kierowcy wpuścili dziecko na przejście

Książka Sobiesława Zasady zepsuła kierowców w Polsce. Dziś powinni się jej wystrzegać
