Mają chronić, a mogą zabić. Niebezpieczne bariery na polskich drogach

Przy polskich drogach stoi wiele barier, które przy uderzeniu mogą wbijać się do środka samochodu. GDDKiA wie o tym ryzyku dla ludzi. – Ale nie mamy pieniędzy na wymianę – kwitują drogowcy

Początek maja w Warszawie. Samochód ekipy TVN Turbo jedzie przez stolicę. Na trasie Siekierkowskiej zjeżdżą z drogi i dosłownie wjeżdża na barierę. Skoda octavia zawisa dwoma kołami w powietrzu. Dziennikarze i tak mieli wiele szczęścia. Ta stalowa bariera ma zakończenie w formie zakręconego rogu (tzw. barani róg). Uderzenie samochodem w coś takiego może skończyć się tragicznie – zmiażdżeniem samochodu, a nawet wbiciem się stalowej blachy do wnętrza auta.

Tak stało się na trasie Siekierkowskiej sześć lat temu, gdy kobieta kierująca terenową toyotą wpadła na bariery rozdzielające pasy ruchu. Metalowa część bariery przebiła maskę samochodu, na szczęście wyszła z niego w górę przed przednią szybą. Kierująca samochodem ocalała.
Ale nie zawsze kończy się tak dobrze. W 2012 r. w Warszawie na ulicy Lucerny taksówka wpadła na barierę. Ta wbiła się do środka samochodu raniąc pasażerkę. Kobieta trafiła do szpitala.

Problem przy wielu trasach

Po tamtych wypadkach warszawski Zarząd Dróg Miejskich przekonywał, że bariery są w porządku. Że nic z nimi nie trzeba robić. Eksperci od dawna jednak wskazują, że bariery z tego typu zakończeniami powinny zniknąć z polskich dróg – bo element bezpieczeństwa ruchu drogowego ma chronić kierowcę przed wypadnięciem z trasy lub przejechaniem na przeciwległy pas a nie powodować dodatkowe ryzyko śmierci lub kalectwa.

Tymczasem wiele takich barier stoi nie tylko przy drogach samorządowych ale i krajowych, którymi zarządza Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. To one przenoszą największy ruch w Polsce. I to zwykle działania GDDKiA są potem wzorem dla drogowców niższego szczebla. Wydawało się, że ta jednostka podlegająca Ministerstwu Infrastruktury i Budownictwa dostrzegła problem zakończeń barier już dawno temu. W wytycznych ogłoszonych jeszcze w 2010 r. zdecydowano, że na krajowych drogach zakończenia barier powinny być wprowadzane pod skosem w grunt. Co zrobiono od tego czasu?

GDDKiA wie, że jest niebezpiecznie dla ludzi, ale…

Próbowaliśmy się dowiedzieć, jak wielka jest skala ryzyka, czyli ile niebezpiecznych barier z tzw. baranimi rogami wciąż stoi przy drogach w kraju oraz czy jest jakiś program ich wymiany.

– Wiemy o problemie, który jest związany za takim niebezpiecznym zakończeniem bariery drogowej – mówi brd24.pl Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA. – Dlatego przy budowaniu nowych tras w Polsce takie rozwiązania nie są już stosowane – zaznacza. Przyznaje jednak, że tych urządzeń, które już przy drogach stoją, nikt szybko nie wymieni na inne. – Po prostu nie mamy na to pieniędzy – przyznaje Krynicki. – Przyjęliśmy więc taką strategię, żeby tzw. baranie rogi wymieniać na innego typu zakończenia podczas wszelkich remontów i modernizacji tras.

Krynicki nie umie odpowiedzieć, ile barier należałoby w sumie wymienić i ile na to brakuje pieniędzy. – Nie mamy takiego audytu, który by to pozwolił ocenić – twierdzi rzecznik Generalnej Dyrekcji.

Te tłumaczenia brzmią dziwnie. Bo już kilka lat temu Andrzej Maciejewski, zastępca szefa GDDKiA w wywiadzie dla pisma „Euro Infrastruktura” zapewniał: „W ubiegłym roku dokonaliśmy inwentaryzacji tzw. baranich rogów na trasach. I są one sukcesywnie wymieniane. Zostanie też wykonane badanie mające na celu jednoznaczne wskazanie wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego tego typu zakończeń barier”.
Wygląda tak, jakby GDDKiA próbowała ukryć wyniki audytu, który sama przeprowadziła. Albo drogowcy – mając w ręku wszystkie dane o niebezpieczeństwie kierowców – po prostu postanowili odłożyć taki raport na półkę i o nim zapomnieć.

Do kolejnej tragedii?

Tymczasem branża drogowa wypracowała już wiele rozwiązań, którymi można zastąpić niebezpieczne zakończenia barier. Tam, gdzie bariery rozdzielają np. zjazdy z tras szybkiego ruchu, można stosować bezpieczne zakończenia, przejmujące energię zderzenia. Rozwiązania typu „safe end”, które w momencie zderzenia działają jak poduszka powietrzna, dwa lata temu zainstalowano przy zjazdach z Obwodnicy Trójmiasta i Południowej Obwodnicy Gdańska.

Zamiast niebezpiecznych zakończeń barier można montować m.in. urządzenia typu „safe end”, które przejmują energię zderzenia. Takie czasem też pojawiają się już na polskich trasach. Źródło: Saferoad

W innych miejscach zamiast niebezpiecznego zagięcia na wysokości maski pojazdu, powinno się – zgodnie z wytycznym – łagodnie sprowadzić odcinek blachy pod kątem do ziemi.

Jeśli GDDKiA nie podaje liczby niebezpiecznych zakończeń barier, które w Polsce należy wymienić, trudno wskazać, jaką kwotę urzędnicy kładą na szali przewyższającej dla nich życie i zdrowie polskich kierowców. Być może dowiemy się tego dopiero, gdy dojdzie do kolejnego wypadku i sprawa stanie się głośna. Jednak żaden późniejszy audyt i żaden uruchomiony wówczas program nie zwróci już komuś życia czy zdrowia.

luz