Stosowanie barier tymczasowych przy remontach i pracach na drodze powinno być w Polsce wymogiem

W znacznej części krajów UE stosowanie barier tymczasowych na drogach jest wymogiem bezwzględnym. I to barier z określonymi parametrami, które mogą powstrzymać samochody ciężarowe. W Polsce zależy to od dobrej woli zarządcy drogi, prawo tego nie reguluje – mówi Aleksander Głowania z firmy Saferoad

Bariera tymczasowa na drodze Fot. Saferoad

Łukasz Zboralski: Czy zabezpieczanie kierowców tymczasowymi barierami na drodze to na świecie standard?

Aleksander Głowania, Saferoad: Tymczasowe bariery separacyjne to urządzenie bezpieczeństwa ruchu drogowego, które funkcjonuje wszędzie na świecie. Jeśli wybierzemy się np. na wakacje do Chorwacji, to zobaczymy je po drodze w Niemczech, Czechach, Austrii czy na Słowenii.

W Polsce też przecież są takie…

Tak, ale ich stosowanie to na ten moment dobra wola Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, nie obowiązek. A jak nie ma obowiązku, to pozostaje liczyć nam na dobrą wolę, wynikającą ze świadomości i poczucia odpowiedzialności za bezpieczeństwo dróg poszczególnych urzędników administracji drogowej. Na szczęście ta świadomość rośnie z roku na rok.

Bo nie mamy zastosowania takich barier unormowanych w przepisach?

Unormowane mamy poziomy powstrzymywania barier – zgodnie z europejską normą to T1, T2 oraz T3. Parametr T1 osiąga bariera wytrzymująca uderzenie samochodu osobowego o masie 1300 kg przy 80 km/h i uderzeniu pod kątem 8 stopni; T2 to jest taki sam samochód osobowy jak w klasie T1, tylko uderzenie pod większym kątem 15 stopni; T3 – czyli parametr najwyższy dla barier tymczasowych – oznacza, że bariera musi wytrzymać uderzenie samochodu ciężarowego o masie 10 ton przy prędkości 80 km i pod kątem uderzenia wynoszącym 8 stopni.

Bariery, które oferujemy w wynajmie czasowym na polskim rynku, są dziś masowo stosowane w wielu krajach europejskich oraz dostosowane są do europejskich dróg i norm bezpieczeństwa. W Polsce weszliśmy z tym produktem na pierwszą budowę drogową w 2017 r. Posiada on poziom powstrzymywania T3 przy szerokości pracującej W2, czyli o odkształceniu bariery przy uderzeniu ciężarówki o wadze 10 ton nie większym niż 80 cm. Te parametry to już standard stosowany w większości krajów Unii Europejskiej, które uznały, że to najlepsze i najtańsze rozwiązanie zapewniające wysoki poziom bezpieczeństwa na drodze. Bariery T3-W2 są dziś najpopularniejsze na rynku europejskim i zarządcy dróg mają spory wybór produktów i dostawców. Przez to w praktyce jest to również najtańsza specyfikacja na rynku. Wiemy jednak, że pojawiają się na rynku bariery o jeszcze lepszych parametrach, ale ich dostępność jest jeszcze bardzo ograniczona.

Trudno rozmawiać w Polsce o tym, że warto stawiać najwyższej jakości bariery mobilne?

Tu nie chodzi głównie o jakość, ale o parametry bezpieczeństwa. Niestety, borykamy się ze świadomością, że wyższe parametry oznaczają wyższą cenę. W barierach tymczasowych nie jest to jednak regułą. Tutaj skala stosowania jest wyznacznikiem ekonomii. Najpopularniejsze dziś są bariery o parametrach T3 i to one, wbrew pozorom, są dziś najtańsze w Europie.

Wiemy też, jak bezcenne dla nas wszystkich jest bezpieczeństwo nasze i naszych bliskich. Dam przykład. Kilka lat temu wydarzył się wypadek autobusu z samochodem osobowym pod Opolem. Auto zostało zakleszczone pomiędzy autobusem a ciężarówką. Przez kilka godzin nawet nie wiedziano, że jest tam dwoje ludzi, którzy niestety zginęli. Ale co istotne, ten wypadek był efektem tego, że wcześniej kierowcy zderzyli się czołowo na odcinku, gdzie nie było barier rozdzielających pasy ruchu. To nie było duże zderzenie, na szczęście nic nikomu się nie stało. Niestety, po wypadku zrobił się korek i wówczas doszło do najechania samochodu ciężarowego na autobus. Oczywiście ryzyko najechania na inne samochody jest zawsze, ale jednak przyczyną tego łańcucha nieszczęść było zderzenie czołowe. Na tym przykładzie widać, jak system bezpiecznych barier tymczasowych może wpłynąć na nasze bezpieczeństwo. Jak w takich przypadkach rozmawiać o kosztach?

Czy nie ma tego zrozumienia u nas w kraju?

To, na czym nam zależy, to uświadamianie zarządców dróg, jak istotne jest stosowanie barier przy tymczasowej zmianie organizacji ruchu, zwłaszcza przy konieczności rozdzielenia kierunków ruchu na drogach ekspresowych i autostradach. gdzie pojawiają się wysokie prędkości, autobusy i ciężarówki. Na tych drogach musimy także mówić o parametrach odporności na uderzenia, bo one bezpośrednio przekładają się na bezpieczeństwo uczestników ruchu. Produkty o poziomach bezpieczeństwa T1 czy T2, jak jest to unormowane prawnie np. w Czechach, są stosowane wyłącznie dla dróg lokalnych o niskich prędkościach.

Nie zawsze podczas robót na drogach jest taki wymóg, by separować ruch w przeciwnych kierunkach barierami tymczasowymi?

Obecnie nie ma takiego wymogu. To zależy wyłącznie od decyzji zarządcy drogi.

Może uznać, że nie postawi tam żadnego separatora, albo że postawi plastikowe moduły, przez które każde auto może przejechać na przeciwny pas ruchu?

Niestety, GDDKiA ma do tego niespójne podejście. Jako separatory traktuje tablice kierunkowe U-21, potocznie nazywanymi sierżantami. Dziś, pomiędzy Piotrkowem Trybunalskim a Częstochową, budowanych jest pięć odcinków Autostrady A1. Na czterech, które znajdują się pod zarządem łódzkiego oddziału GDDKiA, pasy ruchu rozdzielone są plastikowymi tablicami kierunkowymi U-21. Jeden odcinek, który podlega pod katowicki oddział GDDKiA, jest wykonany inaczej – tam zastosowano 15 km tymczasowych barier drogowych. A schematy organizacji ruchu są na wszystkich odcinkach budowy A1 takie same. Mając na uwadze ograniczenie prędkości do 70 czy 80 km/h czyli stosunkowo wysokie prędkości dopuszczalne na zawężeniu, ryzyko wypadku jest spore.

I takie są różnice u jednego zarządcy drogi tylko dlatego, że regionalnie zarządza tym inna dyrekcja GDDKiA?

Jak wspomniałem np. łódzka GDDKiA nie stosuje barier tymczasowych do separowania ruchu na remontowanych odcinkach dróg. Stosują je m.in. oddziały gdański, katowicki, opolski, wrocławski, wielkopolski czy warszawski. A potrzeba, żeby świadomość tego, jak bariery tymczasowe separują ruch, zaistniała w świadomości wszystkich zarządców dróg. Stosuje się je w całej Europie! Kraje, tranzytowe takie jak np. Austria, Czechy czy Niemcy, nie dość, że stosują od lat taką separację ruchu, to jeszcze wymagają parametrów bezpieczeństwa odpowiadającym zderzeniom z pojazdami ciężarowymi. Takim krajem tranzytowym jest również Polska.

I tam jest to usankcjonowane w prawodawstwie? Zarządca drogi musi tak bezpiecznie rozdzielać pasy ruchu?

Tak, jest to usankcjonowane w prawie oraz w wytycznych dla tymczasowej organizacji ruchu drogowego. Oczywiście, każdy kraj posiada własne regulacje prawne, które dotyczą m.in. przekładania ruchu na drogach i doborze parametrów bezpieczeństwa w odniesieniu do ryzyka wystąpienia wypadku. W znaczącej większości krajów, stosowanie barier tymczasowych jest wymogiem bezwzględnym.

U nas – oprócz wspomnianych plastików, które nie stanowią żadnego rozdzielenia ruchu, tylko wizualne – spotykam jeszcze czasem takie niskie bariery stalowe…

Na rynku dostępne są także tymczasowe bariery stalowe i betonowe, ale bariery stalowe posiadają relatywnie niskie parametry bezpieczeństwa z uwagi na niewielką masę własną, mając na uwadze prędkości i energię oddziałującą na pojazdy na drogach ekspresowych czy autostradach najbardziej efektywne cenowo są bariery betonowe lub stalowo-betonowe. Stal jest po prostu w tym przypadku za droga.

To, co dokładnie powinniśmy zrobić z polskimi przepisami, żeby kierowcy byli lepiej zabezpieczeni w miejscach remontów?

Jesteśmy zdania, że przede wszystkim stosowanie barier powinno być bezwzględnym wymogiem. Po drugie, określenie parametrów powinno być uzależnione od klasy drogi oraz dopuszczalnej prędkości na remontowanym odcinku drogi oraz struktury ruchu. Ich parametry powinny być tym wyższe, im wyższa jest prędkość dopuszczalna oraz im wyższy jest udział pojazdów ciężarowych, nawet o niewielkich gabarytach.

Wąskie bariery o parametrach T3 i małych odkształceniach przy uderzeniach są nie tylko według nas, ale także według zdecydowanej większości zarządców dróg w Europie, najrozsądniejszym wyborem z punktu widzenia bezpieczeństwa. Okazuje się również, że są też najtańsze. Według pomiarów ruchu z 2015 r. wiadomo, auta o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 ton, to jakieś 25 proc. całego ruchu drogowego w Polsce. Jeśli więc stawiamy na remontowanych odcinkach bariery tymczasowe o niskich parametrach, to pojawia się pytanie o sens takich przedsięwzięć i bezpieczeństwo kierowców. Jeśli taka bariera nie powstrzymuje przed przejechaniem na przeciwny pas ruchu średnio co czwartego pojazdu, a jej szerokość pracująca – czyli to, jak się odkształci po uderzeniu – to czasem szerokość całego przeciwnego pasa ruchu, to przecież w ogóle nie zabezpieczamy kierowców przed skutkami zderzenia.

Wiadomo, że każda bariera, nawet ta o niskich parametrach, powoduje wizualne „odstraszenie” kierowców od na przykład wyprzedzania. Z drugiej jednak strony, jeśli coś wizualnie rozdziela te pasy, to kierowca czuje się relatywnie bezpiecznie. Rozumie to tak, że w razie czego, to ta bariera powstrzyma auto z przeciwnego pasa ruchu. To powoduje wzrost prędkości, a prędkość wzrost zagrożenia i ryzyka wypadku.

Bariery tymczasowe rozdzielają pasy ruchu, eliminując możliwość zderzeń czołowych Fot. Saferoad

A czy wiadomo coś o wypadkach w miejscach, gdzie są bariery tymczasowe? W polskich danych o wypadkach gromadzonych przez Komendę Główną Policji nie ma opisów infrastruktury w miejscu zdarzenia.

Ja wiem tylko, ile my mamy zderzeń tam, gdzie stoją nasze bariery, bo po uderzeniach samochodów musimy uszkodzone bariery naprawić. Nasza firma zdecydowała się zakupić bariery betonowe z uwagi na fakt, że często nie wymagają one naprawy po kolizji z pojazdem. Ich masa własna powoduje, że nie tylko są bezpieczne, ale również nie wymagają naprawy przy niewielkich uderzeniach i kolizjach. Dlatego też nie jesteśmy w stanie określić ile tych kolizji rzeczywiście ma miejsce. Niezaprzeczalnym jest fakt, że widzimy wiele rys i zadrapań, co oznacza, że te kolizje naprawdę występują. W ciągu roku notujemy zwykle 3-4 większe zderzenia z naszymi barierami. I są to głównie zderzenia z elementach najazdowych (początkowymi) i tam warto rozważyć stosowanie odpowiednich tymczasowych osłon energochłonnych. Takie produkty są już dostępne na rynku.

Niedawno na autostradzie A4 pomiędzy Katowicami a Krakowem, na remontowanych odcinku, w naszą barierę uderzył autobus. Bariera przesunęła się raptem o kilka metrów i, mimo że autobus jest o wiele cięższy niż przewiduje norma zderzeniowa dla bariery o klasie T3 – spełniła ona swoją rolę i zatrzymała pojazd. Podobny wypadek zanotowaliśmy na autostradzie A4 koło Opola dwa lata temu. Na naszą barierę wpadł kierowca mercedesa sprintera z lawetą, na której wiózł samochód. Na barierę najechał jeszcze kierowca osobówki oraz samochód ciężarowy z naczepą. I tam także te bariery zachowały się bardzo dobrze, znacznie lepiej niż zakłada to norma zderzeniowa.

Jeśli dziś na rynku można konkurować cenowo produktem o lepszych parametrach, to chyba odpada argument, że nie można wprowadzić wymogów do polskich przepisów, bo „drogi będą wówczas remontowane drożej”?

Zakładam, że poziom kosztów, który obecnie pojawia się przy remontach, nie będzie większy. To nie tak, że gdyby pojawiły się wymogi dotyczące obowiązkowego stosowania barier tymczasowych, to branża nagle o 100 proc. podniesie ich ceny. I oczywiście nie jest też tak, że należy wprowadzić jednakowy wymóg dla wszystkich barier tymczasowych bez względu na typ drogi, prędkość czy strukturę ruchu. Mamy w kraju różne klasy dróg, jest też wiele sposobów organizacji ruchu w miejscach prac – czasem przecież wystarczy zawężenie jednego pasa ruchu i wówczas nie ma sensu wymagać tam separacji barierami.

Jest jeszcze jedna bardzo ważna rzecz – zastosowanie barier zamiast np. U-21 jest relatywnie niewiele droższe, a należy pamiętać, jakie zagrożenie, nie tylko w sferze tragedii ludzkich, ale także kosztów akcji ratunkowej, niesie za sobą niski poziom bezpieczeństwa. Mobilizacja wielu służb podczas akcji oraz np. leczenie szpitalne czy rehabilitacja ofiar powodują koszty liczone w setkach tysięcy złotych, a czasem nawet w milionach. Różnica w koszcie stosowania przebadanych zderzeniowo barier tymczasowych w stosunku do dzisiejszych standardów jest pomijalna statystycznie. Jest to wartość poniżej jednego promila wartości inwestycji drogowych. Proszę pamiętać też, że zastosowanie odpowiednich klas barier tymczasowych poprawia płynność ruchu drogowego, a na tym, aby nie stać w korkach, wszystkim nam bardzo zależy.

A wojewódzkie zarządu dróg, czy powiatowe – jaka tam jest świadomość dotycząca zabezpieczania kierowców przy remontach dróg?

Tam tych barier mobilnych w zasadzie nie ma w ogóle. Jeśli się pojawiają, to na drogach krajowych, ekspresowych i autostradach.
Chociaż mamy wyjątki, bo w Szczecinie podczas remontu Trasy Zamkowej, czyli 3-pasmowej estakady z oddzielnymi kierunkami, w miejscu demontowanych barier stalowych, miejski zarządca drogi wymógł na firmie prowadzącej prace zabezpieczenie ich barierami mobilnymi o najwyższych parametrach.

Tekst powstał przy współpracy merytorycznej z ekspertami firmy Saferoad