Sprostujmy bzdury o niemieckim systemie ochrony pieszych

Można znaleźć mnóstwo nieprawdziwych informacji w Internecie o niemieckich przejściach dla pieszych. Fałszywe ziarno niezwykle się w Polsce upowszechniło. Pora to wyplenić i wyjaśnić

Fußgängerfurt w Siegen w Niemczech Fot. Bob Ionescu

Ulało mi się przy okazji bzdury o „przejściach sugerowanych” pod facebookowym wpisem na BRD24 na ten temat i o owych „przejściach sugerowanych”, więc rekapituluję i zostawiam do upowszechniania, gdyby ktoś z  miał potrzebę:

I. O błędach w twierdzeniach na temat Niemiec w tekście na BRD24 autorstwa Wiesława Migdałka opublikowanym w 2018 r.

Po kolei:

Z zasady „zebr” nie stosuje się przy ograniczeniach do 30 km/h. A w strefach Tempo 30 jest to zakazane. „Zebra” jest narzędziem stosowanym na ulicach o prędkościach do 50 km/h.

Nie ma w Niemczech przejść bez ochrony prawnej pieszego – na zebrze bez świateł i na Furcie ze światłami pieszy jest chroniony odpowiednio pierwszeństwem i regulacją ruchu (o Furtach na końcu punktu, ponieważ to pojęcie bardzo zafałszowane w polskiej debacie).

Akapit 1 z tekstu Wiesława Migdałka:

„Nie na każdym przejściu pieszy w tamtym kraju ma prawną ochronę jeszcze przed wejściem na jezdnię”.

Na każdy przejściu pieszy ma ochronę przed wejściem – patrz wyżej.

Akapit 2 z tekstu Wiesława Migdałka:

„Niemiecki ustawodawca określił dwa typy przejść dla pieszych. Pierwszy typ to tradycyjna zebra – gdzie zgodnie z niemieckim prawem, kierowca powinien zatrzymać pojazd, jeśli widzi, że pieszy wyraźnie zmierza ku przejściu. Zgodnie z praktyką sądową ochrona pieszego obejmuje 4 m. od przejścia, ale nie więcej niż 6-8 m”.

Ochrona prawna nie jest normowana odległością, przyjmowane odległości wynikają z ustalanych w toku dochodzenia czynników wypadku, czyli dopuszczalnej prędkości na ulicy, warunków ruchu jak wilgotność albo zmierzch, które zmniejszają prawidłową prędkość ruchu, prawidłowej prędkości ruchu pieszego, który nie może biec. Zasadniczo chodzi o ocenę, czy prawidłowo jadący kierowca może przewidzieć, że idący szybkim krokiem pieszy (ok. 1,5 m/s) może zdążyć mu przeciąć jezdnię, czy nie, dla dochowania obowiązku umożliwienia mu bezpiecznego wejścia. Gdy samochód jadąc 50 km/h pokonuje 14 m w sekundzie, to należy oczekiwać, że będąc 50 m od zebry nie musi się zatrzymać przed pieszym znajdującym się 9 m od niej, do której dotrze po 5 sekundach, a samochód wówczas minie ją po 3 s.

W praktyce w Niemczech uczy się na kursach (w którym też brałem udział): „widzisz zebrę, noga z gazu; widzisz ludzi w okolicy, zwalniasz; widzisz ludzi idących na zebrę, hamujesz”.

Akapit 3 z tekstu Wiesława Migdałka:

„Przejścia tego typu są bardzo starannie oznaczone znakami pionowymi i solidnie oświetlone (podwieszone kasetony z umieszczonymi wewnątrz lampami są jednocześnie znakami drogowymi). Zebry stosowane są wyłącznie w obszarze zabudowanym i najczęściej tam, gdzie dozwolona prędkość nie przekracza 30 km/h. (rzadziej, gdzie prędkość dopuszczalna wynosi 50 km/h). Zebry nie spotkamy w Niemczech poza obszarem zabudowanym i tam gdzie (w obszarze zabudowanym) dozwolona prędkość jest wyższa niż 50 km/h”

„Zebry” są szczególnie podświetlane, gdy stosowane na drogach głównych, jako solitery, z dala od sygnalizacji.

„Zebry” nie są w żaden szczególny sposób wyróżniane, podświetlane, gdy są stosowane jak u nas na skrzyżowaniach w obszarach gęsto zamieszkanych, których znajdziemy w dużej części Niemiec tyle samo, co u nas. Zasadniczo widzę różnicę w liczbie „zebr” w Niemczech reńskich i północno-wschodnich, gdzie jest ich zdecydowanie mniej.

„Zebry” najczęściej stosuje się na prędkościach 40-50 km/h, rzadko na 30 km/h. Na wyższej oraz poza obszarem zabudowanym jest obowiązek instalacji Furtów, ale te to coś kompletnie innego niż sugeruje autor i występuje ZAWSZE z sygnalizacją świetlną.
(patrz niżej)

Akapity 4,6 z tekstu Wiesława Migdałka:

„Drugim typem przejścia jest tzw. bród (Fußgängerfurt). Charakteryzuje się miejscowym obniżeniem chodnika do poziomu jezdni i z reguły azylem między pasami.

Nie jest oznaczone znakami pionowymi i nie obejmuje ochroną pieszego przed przejściem. Z własnych obserwacji mogę dodać, że kierowcy nie zatrzymują się, kiedy widzą pieszego stającego przed takim przejściem. Pieszy przechodzi w tym miejscu ulicę, kiedy upewni się, że nie wejdzie pod nadjeżdżający pojazd.

Na drogach/ulicach o więcej niż dwóch pasach ruchu, a także na tych o prędkościach powyżej 50 km/h występuje Fußgängerfurt obowiązkowo z sygnalizacją świetlną i wymalowanymi na jezdni przerywanymi liniami, wyznaczającymi szerokość brodu. Pieszy ma zawsze możliwość wzbudzenia dla siebie światła zielonego”.

To co autor nazwał Furtem nim NIE JEST. To zwykłe ułatwienie fizyczne ruchu pieszych i/albo uspokojenie ruchu. Nie ma innego charakteru prawnego, nie jest wymieniane w prawie inaczej niż jako chodni, azyl, wysepka itd., więc w ŻADEN sposób nie jest prawnie wiązane z ruchem pieszym. Jest to dla pieszego prawnie takie samo miejsce przekraczania jezdni, jak dowolne miejsce wzdłuż krawężnika, miejsca postojowego itd.

Nazwanie tego przejściem dla pieszych jest zabawne i kuriozalne.

Akapit 7 z tekstu Wiesława Migdałka:

„Na drogach po jednym pasie ruchu dla każdego kierunku w obszarze zabudowanym spotyka się raczej Fußgängerfurt bez sygnalizacji świetlnej i bez wymalowanego liniami przerywanymi brodu, ale z azylem pośrodku jezdni”.

W Niemczech zakaz przejść bez świateł przez dwujezdniowe albo wielopasowe ulice poza skrzyżowaniami wprowadzono już w latach 80., z karencją do początkowych lat 90.

Ogólnie pan Wiesław Migdałek ma bardzo dużo racji nawołując do rygorystycznego wprowadzenia jak w Niemczech zakazów przejść dla pieszych bez świateł na wielojezdniowych i poza zabudowanym dając kilka lat czasu na wprowadzenie zarządcom dróg.

Natomiast wprowadza w błąd w kwestii prawnej i organizacyjnej, jednocześnie sugerując i poddając motoagresorom w rodzaju pana Rygasa argumenty za likwidacją przejść dla pieszych – ani w Niemczech nie ma niewielu „zebr” (a tak jest jedynie w części obszarów i jak wspomniałem nad Renem, Menem, Dunajem jest ich tyle co u nas), ani Niemcy nie są jedynym i wzorcowym krajem, a odwrotnie, tylko w Niemczech i UK wg mojej wiedzy wprowadzono ten dualizm przejść dla pieszych, a jego motywacją była czytelność oznakowania i uwrażliwienie na istnienie „zebr”.

A problemy są dość proste do wprowadzenia zamiast tworzenie fantastycznych konstruktów prawnych:

– albo światła,

– albo poza terenem zabudowanym jak GDDKiA już w Polsce czyni przy każdej przebudowie w miejscach zebr poza terenem zabudowanym ogranicza prędkość do 50 km/h budując kanalizujące ruch wysepki,

– albo na miejskich drogach wielojezdniowych jak masowo robi się w Pradze punktowo ulice 2 pasowe 2 jezdniowe zwężając na każdej jezdni do 1 pasa, by za zebrą znów poszerzyć. Bardzo skuteczne rozwiązanie i szybkie do wdrożenia.

Te obowiązki można szybko wdrożyć do polskiego prawa dając samorządom prawo wyboru stosowanego środka bez upośledzania najważniejszych uczestników ruchu, czyli ludzi, którzy akurat postanowili pójść pieszo albo użyć transportu publicznego i w drodze na/z przystanku zamiast wzmagać ruch swym samochodem.

WYJAŚNIENIE co to jest Fussgängerfurt

I tłumaczenie pierwszego akapitu:

„W Niemczech bród dla pieszych to obszar drogi wyznaczony prawie wyłącznie na sygnalizacji świetlnej. Bród służy jako przejście dla pieszych i innym uczestnikom jako wskazówka, gdzie można się spodziewać pieszych, i jest oznaczony cienką przerywaną linią. Jedynym przypadkiem według niemieckiego StVO, w którym bród dla pieszych może być oznakowany z dala od sygnalizacji świetlnej, są przejścia, na których od czasu do czasu zatrudniani są asystenci drogowi”.

I są one wówczas specjalnie oznakowane znakami pionowymi. Tak samo istnieje zakaz malowania „zebr” pod sygnalizacją świetlną. Nie spotka się „zebry” ze światłami, ani furtu bez świateł. To dość specyficzna niemiecka konstrukcja prawna, która dla ruchu samochodowego ma pomniejsze znaczenie w kwestii płynności i uprawnień, a służy orientacji w oznakowaniu. Jednyna znana mi analogiczna jest w UK, gdzie odpowiednikiem o identycznym zatosowaniu są pelican crossings stosowane wyłącznie z sygnalizacją, gdy „zebry” – tak samo jak w Niemczech – stosowane są wyłacznie bez sygnalizacji.

II. O nonsensie pierwszej w Europie konstrukcji prawnej przejścia sugerowanego:

Nie istnieje w znanych mi prawodawstwach (A, B, CH, CZ, D, DK, GB, I, NL) pojęcie przejścia sugerowanego w prawie drogowym. Zapewne w przepisach architektonicznych, czy budowlanych może gdzieś coś takiego być…

Oczywiście w bardzo wielu miejscach uspokaja się ruch urządzeniami BRD, np. azyle, wysepki dzielące na jezdniach, ułatwia się życie pieszym obniżając krawężniki na ciągach pieszych (w Polsce częściej spotyka się ogólne obniżenia krawężników dla ułatwienia parkowania na chodnikach..), czy po prostu prowadzi ciągi chodników służące ruchowi pieszemu, w tym ułatwiające przekraczanie jezdni bez chodzenia po zieleni. Ale nie trzeba do tego żadnego usankcjonowania prawnego.

Czemu ma służyć wpisanie przejścia sugerowanego do prawa polskiego? W teorii może pomóc w przekraczaniu jezdni w odległości mniejszej niż 100 m od zebry. Ten anachronizm jeszcze u nas jest w prawie. We Włoszech, czy Austrii jest 25 m, a w Niemczech, Danii, czy Niderlandach nie ma żadnych ograniczeń, albo zakazy omijania zebr i Fussgängerfurtów w obrębie skrzyżowań.

Ale przecież, gdy są skrzyżowania, to już dziś możemy przechodzić przez jezdnię poza przejściem mając nawet 20 m do zebry… Czy jesteśmy w stanie sobie wyobrazić w praktyce projektowania drogowego posadowienie jakiegokolwiek ułatwienia do przekraczania jezdni w odległości mniejszej niż 100 m od skrzyżowania? Same skosy do zastosowania takich np. azyli wymagają przy 50 km/h 10 m na 1 m odchylenia, a w praktyce projektowej spotyka się 2-3x większe odchylenia, więc taka 4 metrowej szerokości wyspa, mogłaby w realiach być posadowiona powyżej 60 m od zebry, samej mając 10-15 m długości. Ktoś to zastosuje?

Wprowadzanie takiego mylącego pojęcia ma w moim przekonaniu jedynie 2 powiązane cele:

– zadośćuczynieniu pewnemu mało racjonalnemu lobby (co jest działaniem charakterystycznym dla populistów, więc nie dziwi), które może jak w poniższym artykule pisać o trosce o niezmniejszanie przepustowości i takie tam „rozluźniacze” na congestion frustration,

– wytworzenie siły nacisku w samorządach na usuwanie przejść dla pieszych, których u nas nie jest ani odrobinę więcej niż w Austrii, Szwajcarii, czy części landów Niemiec, ale w oparciu o część prowadzących skrajnie zmotoryzowaną politykę samorządów, głównie wschodnich landów i o niezrozumienie istoty Fussgängerfurtów stworzenie alternatywnego wzorca wobec tych przeszkadzaczy w miastach, którymi dla części tych sfrustrowanych użytkowników ulic stanowią piesi.

Dlatego uważam to (póki co) za prawny bubel.

Włodzimierz Nowak