Grzegorz Bagiński: u nas zawsze można powiedzieć, że zawinił kierowca. Tak trudno jest poprawiać drogi na bezpieczniejsze

W Polsce mamy psychologiczną barierę przyznawania się do „błędu”. Nie umiemy tak jak Szwedzi powiedzieć sobie, że coś na drogach zrobiliśmy źle i trzeba to poprawić. Dlatego niestety zawsze będziemy brnęli w stare rozwiązania i będziemy mieli na drogach rozwiązania sprzed dekad – mówi brd24.pl Grzegorz Bagiński, dyrektor generalny Saferoad w Polsce

Grzegorz Bagiński, dyrektor generalny Saferoad w Polsce. Fot. Saferoad

ŁUKASZ ZBORALSKI: Czy mamy w Polsce kłopot z projektantami i firmami, które montują potem urządzenia BRD m.in. bariery na drogach? Bo pojawiają się miejsca, w których po wypadkach dopiero widzimy, że zabezpieczenia nie były wykonane poprawnie…

GRZEGORZ BAGIŃSKI, DYREKTOR GENERALNY SAFEROAD W POLSCE: By móc wykonać poprawnie montaż urządzenia BRD, szczególnie bariery czy urządzenia energochłonnego, których zadaniem jest pochłanianie energii zdarzenia, należy brać pod uwagę wiele aspektów – nie tylko na etapie projektowania, ale i na etapie wykonawczym i odbioru. Role wszystkich uczestników procesu inwestycyjnego – począwszy od projektanta, poprzez wykonawcę, nadzór, zamawiającego, i audytora BRD – są równe. Nie można powiedzieć, że ktoś odgrywa ważniejszą.

Owszem, możemy uważać, że projektant odpowiada za dobór zaplanowanych rozwiązań. Nie może on jednak wskazywać konkretnego producenta, takie jest ograniczenie w zamówieniach publicznych. Zatem nie można powiedzieć, że on o wszystkim decyduje. To wykonawca ma później swobodę doboru producenta i szczegółowych rozwiązań. Jeśli on nie będzie kompetentny, to może dokonać złego wyboru, ponieważ te same urządzenia, o takich samych parametrach ogólnych bezpieczeństwa, takich jak prędkość zderzeniowa, szerokość pracująca, poziom powstrzymywania itd., mają jeszcze niuanse – na przykład wiadomo, jakie minimalne odcinki takich urządzeń powinny być stosowane, jak się łączy różne urządzenia z poszczególnymi barierami. A więc do konkretnej lokalizacji, uwzględniającej wiele tych parametrów oraz m.in. geometrię, trzeba dobrać szczegółowe rozwiązanie. To jest ta istotna rola wykonawcy inwestycji.

Niestety, dziś na rynku budowy dróg nie wymagamy takich kompetencji. Wymagamy jedynie ogólnych kompetencji w zakresie budowy dróg. Jednak branża urządzeń ruchu drogowego jest branżą specyficzną, wiedza jest ekspercka, nie tak powszechna. Tej wiedzy nie można nabyć w szkole, uniwersytecie lub podczas budowy dróg. Zazwyczaj kierownicy budów zlecają to firmom, które się specjalizują w tego typu rozwiązaniach i to one decydują o finalnym rozwiązaniu. Sami kierownicy budów czy ci zajmujący się utrzymaniem dróg często nie wiedzą i nie potrafią zweryfikować, czy dobrany został właściwy typ urządzenia i czy został poprawnie zamontowany.

Jak moglibyśmy temu zaradzić?

Powinniśmy stworzyć pewne kryteria jakościowe i merytoryczne dla firm oferujących usługi budowy czy montażu urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ponieważ takich wymagań dziś nie ma, to firmy budujące drogi wybierają takich wykonawców kierując się głównie kryterium ceny – a więc tym, kto wykona to najtaniej.

Spójrzmy na przypadek autostrady A4, gdzie doszło do dwóch wypadków autokarów w tym samym miejscu i gdzie redakcja brd24.pl zwróciła uwagę na błędy w doborze i instalacji barier drogowych [CZYTAJ O TYM WIĘCEJ]. To wykonała włoska firma, która mogła nie znać realiów naszego rynku, wymagań, albo zajmował się tym ich dystrybutor, który też nie musiał mieć eksperckiej wiedzy w tym temacie. I potem już nikt tego nie wychwycił – bo, jak wspominałem, kierownicy budów czy utrzymania dróg takiej wiedzy nie mają, nikt jej od nich nie wymaga.

A jak to robią firmy, które to potrafią zrobić dobrze?

My jako firma zatrudniamy głównie inżynierów drogownictwa, których stale szkolimy z zakresu BRD. Oprócz przekazywanej im naszej wieloletniej wiedzy branżowej w wewnętrznym systemie szkolenia, wysyłamy ich na kursy audytorów BRD i przez to w swoich zespołach posiadamy audytorów BRD z państwowymi licencjami. Dbamy o to, by każdy projekt, każda realizacja, która przez nasze ręce przechodzi, była jak najbardziej poprawna merytorycznie. Uważamy, że firma, która zajmuje się takim wykonawstwem powinna zapewniać ludzi mających wiedzę merytoryczną dotyczącą projektowania dróg oraz z zakresu urządzeń BRD oraz audytu BRD.

Wszystkie aspekty tej wiedzy łączą się w momencie, gdy trzeba wykonać coś najlepiej osadzonego w konkretnym projekcie i najbezpieczniejszego.
 Taka wiedza jest niezbędna, by np. wskazać zły dobór materiału, który może projektant przeoczył, a wykonawca już z tego sobie sprawy nie zdaje. Wiedza, jaką posiadają nasi pracownicy, pozwala też wyłapać błędy w projekcie – bo często jeszcze można wychwycić je na etapie wykonywania i od razu wyeliminować. Błędy w projektowaniu są bowiem rzeczą normalną, wynikającą z niedoskonałości przepisów oraz z niewiedzy osób, które je wykonują i sprawdzają. Trudno wymagać też od projektanta, by był omnibusem zarówno w zakresie posadowienia gruntu, projektowania obiektu inżynierskiego i również np. właściwego rozwiązania bezpieczeństwa ruchu drogowego. Przy dużych projektach, przy projektantach są specjalistyczne zespoły, ale to też nie jest powszechne.

I jak są wychwytywane błędy już przy wykonywaniu prac na drodze, to są zawsze eliminowane?

Niestety nie zawsze udaje nam się przekonać zamawiającego i generalnego wykonawcę do tego, by wyeliminować błędy, które my zauważamy w trakcie realizacji…
 Powiem, skąd to się bierze. Można zwrócić wykonawcy uwagę, że coś powinno być zrobione inaczej, bardziej poprawnie. Jednak to zwykle wiąże się z tym, że będzie to kosztowało więcej. A w procesie wykonywania dróg wszyscy w Polsce szukają oszczędności, a nie bezpieczeństwa. Tu nikt nie ma złudzeń. W walce cenowej o wygrywanie kontraktów na budowę dróg większość działań zorientowana jest na budowanie jak najtańszym kosztem spełniając wymagania projektu. Z ekonomicznego punktu widzenia jest to zresztą uzasadnione – zamawiającemu zależy przecież, żeby wybudować drogę w określonym standardzie jak najtaniej oraz w odpowiednim czasie. Jednak przyłożenie tych kryteriów do urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego kończy się tak, jak na autostradzie A4, gdzie nie tylko dowiadujemy się, że mogło coś zostać zrobione lepiej, ale w dodatku po wypadkach nadal zniszczone urządzenia odtwarzane są w takiej samej formie i z takimi samymi błędami.

Dlaczego nie poprawiamy błędów w infrastrukturze na drodze?

U nas zawsze można powiedzieć, że to kierowca wjechał w barierę. Już się nie zwraca uwagi na to, że inne rozwiązanie mogłoby zminimalizować skutki takiego wypadku, albo nawet jemu zapobiec. Nie wiemy oczywiście, czy na A4 bariera zainstalowana zgodnie z wytycznymi GDDKiA odbiłaby autokar i wyprowadziła na tor jazdy. Tego się nie dowiemy. Ale wiemy, że te bariery mogłyby być wykonane bezpieczniej.

Z drugiej strony, to wszystko, co pan opowiedział, podważa działalność audytorów BRD w Polsce, którzy mają czuwać już na etapie projektu oraz na końcu – zatwierdzają odbiory dróg. Skoro jest sporo rzeczy, które – jak odkrywamy po wypadkach – zostały zaprojektowane nie tylko w niższym standardzie, ale też czasem sprzecznie z wytycznymi GDDKiA, to przecież pokazuje, że ci audytorzy nie działają!

Audytor BRD działa w obszarze zarządcy drogi i również zamawiającego inwestycję oraz w świetle obowiązujących przepisów technicznych. Wskazuję już nie po raz pierwszy, że istnieje tu konflikt interesów. Drogi powinny być audytowane również zewnętrznie, przez audytorów, którzy nie będą pod presją wytykania niedociągnięć własnemu pracodawcy. Przecież zgłoszenie, że coś jest nie tak, że zostało wykonane i odebrane błędnie lub jest już niezgodne z aktualnymi przepisami i wymaga poprawy, nie zawsze jest w interesie administratora drogi, który nie ma wolnych środków na poprawę bezpieczeństwa lub unika przyznania się do błędu. Moim zdaniem największym problemem nie jest sam błąd, każdy popełnia błędy, ale usilne trwanie w tym błędzie i nie naprawianie go.

U Szwedów jednak tak to właśnie działa. Trafikverkett – tamtejsza administracja drogowa – nie widzi problemu w tym, żeby wyłapywać własne błędy i je poprawiać. Bo dzięki temu na drogach jest bezpieczniej i wszyscy to rozumieją.

No tak, ale oni pracują z Wizją Zero wiele lat, a my słyszymy wielokrotnie odpowiedź: to kierowca zawinił, mógł jechać wolniej. I to słyszymy często od zarządców dróg, także od GDDKiA. 
W Polsce nie zrozumiano tego podejścia, w którym przyjmuje się, że kierowcy są ludźmi i zawsze będą popełniać jakieś błędy – zagapią się, zasłabną. Proszę sobie wyobrazić własne dziecko, które ma 18 lat i z przypływu głupoty nagle pojedzie zbyt nieostrożnie i uderzy w barierę drogową. I ta bariera nie zadziała. Czy każdy rodzic odpowie: no trudno, była brawura, sam sobie jest winien? Czy jednak jako rodzic nie chcielibyśmy, żeby przez chwilę głupoty dziecko straciło życie, skoro była szansa, żeby je ocalić?

Taką filozofię na drodze przyjęli Szwedzi i ich Trafikverket. Akceptują to, że ludzie popełniają błędy i starają się zrobić tak, żeby te błędy na drodze jak najmniej ludzi kosztowały. Gdybyśmy taki rodzaj myślenia wdrożyli w Polsce – i akceptowali też to, że np. popełniamy też błędy przy projektowaniu i budowie dróg; że to, co zbudowaliśmy 20 lat temu dziś uważamy już za rozwiązanie gorsze od dostępnych obecnie – to nie trzymalibyśmy się sztywno rozwiązań, które nie są najlepsze.

Audytorzy BRD są jednak osadzeni w świecie sprzed lat. Trzeba ich edukować, otwierać na nowe rozwiązania. Oni powinni oceniać rozwiązania na drogach patrząc przez pryzmat dostępnych dziś najlepszych technologii i pomysłów, także oceniając drogi zbudowane 20 lat temu. Nikomu przecież ujmy nie przyniesie, że dawno temu stosował rozwiązania, które dziś już nie są najlepsze. Skoro można zrobić coś inaczej, lepiej, to róbmy to! Zwłaszcza, gdy mamy do czynienia z wypadkami, po których niszczy się ta nie najlepiej wykonana czy zaprojektowana infrastruktura – odbudowujmy ją, zmieniając na bezpieczniejszą!

Dlaczego tak nie umiemy się przełamać, by tak zacząć myśleć?

W mojej opinii w Polsce psychologicznie traktowane jest to jako przyznanie się do „błędu”. Niestety przez to zawsze będziemy brnęli w stare rozwiązania i będziemy mieli rozwiązania sprzed dekad na drogach. 
Nie można tak do tego podchodzić. Trzeba tak jak Szwedzi umieć sobie powiedzieć „to jest źle, choć 20 lat temu było dobrze, więc musimy to zmienić, bo są rozwiązania lepsze”. Jak to wytłumaczyć i dotrzeć do GDDKiA? Musimy przede wszystkim otworzyć audytorów BRD na wiedzę, zatrudniać zewnętrznych audytorów, którzy nie będą blokowani w tym, by wskazywać błędy.

To wyjaśnijmy jeszcze jedną sprawę. To też jest częsta opinia u ludzi np. po wypadku na autostradzie. Zaraz pojawiają się komentarze w sieci, że „przecież nie ma takiej bariery, która zatrzyma autokar czy ciężarówkę”…

Ależ są! Są takie bariery! Nawet w ramach danej klasy barier są różne konstrukcje. Wiele krajów np. Czechy wskazało w wymaganiach, że bariera ma powstrzymywać autokary, nie może więc być niższa niż 85 cm. Niemcy mówią nawet o 90 cm. Po prostu wskazują dodatkowe kryteria, żeby nie iść tylko w bariery o mocniejszych poziomach powstrzymywania np. certyfikat H2 i jakieś W, tylko żeby konstrukcja była na tyle mocna, żeby pozwalała zadziałać w sytuacji innej niż przebadana na teście.

W dzisiejszych czasach bariery przebadane w teście są testowane zderzeniowo w określonych laboratoryjnie warunkach. Producenci dążą do tego, by osiągnąć najbardziej efektywny ekonomicznie produkt, który taki laboratoryjny test zaliczy. I tak jak kiedyś metr bariery mającej powstrzymać autobus ważył 40 kg, tak dziś – 24 kg. Tam jest dziś prawie połowa mniej stali! To oznacza oczywiście, że są coraz doskonalsze rozwiązania i materiały, ale margines bezpieczeństwa sięgający poza laboratoryjny test jednak się zmniejsza. Bariera coraz bardziej odpowiada tylko tej granicy wyznaczonej przez test. Taki mamy system. I co robią inne kraje wiedząc o tym systemie? Podnoszą wymagane poziomy bezpieczeństwa dla takich urządzeń. Nie chcą już poziomu powstrzymywania H2 tylko np. H3. Bo H3 dziś to jest taka masa bariery jak H2 kiedyś. Tak zrobili nie tylko Skandynawowie, ale też wspomniani już Czesi czy Węgrzy.

To by się wiązało z droższym budowaniem drogi?

Nie! My te drogi budowaliśmy coraz taniej. Jeżeli kiedyś metr bariery kosztował 200 zł, a dziś kosztuje 80 zł, to nie można mówić, że stawiając bezpieczniejsze urządzenia będziemy budować drożej – po prostu będziemy wydawać tyle, co 10 lat temu. Bariery staniały dlatego, że są lżejsze, jest tam mniej stali i nie ma w nich zapasu bezpieczeństwa ponad normę. Dlatego na świecie dziś zarządcy dróg wprowadzają minimum wysokości, grubości…

Wiem, że jako branża robicie sami szkolenia dla zarządców dróg, by z tą wiedzą docierać. Przydałby się nam w kraju chyba jednak krągły stół, do którego zasiedli by przedstawiciele GDDKiA, Ministerstwa Infrastruktury i branża zajmująca się urządzeniami BRD – żeby opracować właśnie taki model wymogów i żeby kierowcy byli lepiej na drogach chronieni…

GDDKiA konsultuje z branżą pewne rozwiązania , ale nie zauważyliśmy żadnej konsultacji związanej z problemem poprawy bezpieczeństwa. Raczej w rozmowach cały czas jest skupianie się na tym, jak coś zrobić taniej. Pieniądze, pieniądze i jeszcze raz pieniądze…

Receptę na zmianę już podałem. Po pierwsze – trzeba certyfikować firmy, które dostarczają i montują urządzenia BRD. One muszą zacząć legitymować się ludźmi z wiedzą, która pozwoli zapobiec popełnianiu błędów. Po drugie – musielibyśmy otworzyć możliwość swobodnego komunikowania się zamawiającego i projektantów i stosowania na drogach konkretnych wyrobów. Przez Ustawę o zamówieniach publicznych ukazują się bardzo ogólne zapisy dotyczące urządzeń BRD i wówczas zainstalować można tam wszystko, czyli nawet błędne urządzenie. Zamawiający, który chce zainstalować najlepsze rozwiązanie jest wówczas bombardowany przez wykonawców uwagami, że specyfikacja tego nie przewidywała i że to będzie wymagać dopłaty. Jeśli w jakimś stopniu można by od razu projektować konkretne urządzenia BRD, to unikalibyśmy sytuacji, w których montowane urządzenia niekoniecznie są najlepsze dla ochrony kierowców.
 Po trzecie – należy zwiększać wymogi. Wiele rozporządzeń trzeba by zaktualizować, by umożliwiały stosowanie nowoczesnych technologii.

rozmawiał Łukasz Zboralski