Igor Ruttmar, prezes TPA: na S8 budujemy nawierzchnię, która wytrzyma 50 lat

Na drodze S8 budujemy eksperymentalny odcinek asfaltowy, którego trwałość jest porównywalna z betonem – mówi dr inż. Igor Ruttmar, prezes firmy TPA, która w koncernie Strabag zajmuje się zapewnieniem jakości i wprowadzaniem nowych technologii

Igor Ruttmar, prezes zarządu TPA. Fot. Łukasz Zboralski/brd24.pl

Czym wyróżnia się technologia budowy drogi na eksperymentalnym 12-kilometrowym odcinku drogi ekspresowej S8 Opacz – Paszków pod Warszawą?
Igor Ruttmar: Tradycyjna konstrukcja drogi składa się z warstwy ścieralnej, tej bezpośrednio pod kołami samochodów, oraz ze znajdującej się pod nią warstwy wiążącej i na spodzie – grubej warstwy podbudowy. Podbudowa jest wykonywana z tradycyjnych asfaltów i pod obciążeniem kołem samochodu powstaje w niej rozciąganie. Tworzą się wówczas spękania, które po woli podchodzą do góry. My zastosowaliśmy model konstrukcji pochodzący z USA, w którym jako dolną warstwę podbudowy zastosowaliśmy warstwę antyzmęczeniową. Jest ona elastyczna, co eliminuje rozciągania. To lepiszcze modyfikowane polimerami. Na tej warstwie jest ułożona bardzo sztywna warstwa wiążąca, która zapobiega koleinowaniu. Na koniec zostanie ułożona oczywiście warstwa ścieralna. Wszystkie lepiszcza zastosowane na drodze są uleszone, a to dolne, elastyczne, jest specjalne.

Mówi pan, że to długowieczny asfalt, jak więc długo wytrzymuje taka konstrukcja?
Trwałość tradycyjnej konstrukcji podawana w osiach obliczeniowych – czyli ile cyklów przejazdów wytrzymuje droga bez zniszczeń biorąc pod uwagę dopuszczalny w Polsce nacisk na oś 11,5 tony – wynosi 32 mln cykli, co daje około 20 lat. Nasza nowa konstrukcja została zaprojektowania tak, żeby przenieść ruch bez zniszczenia przez 50 lat. Czyli jest o około 2,5 raza trwalsza.

Ale nie bierzemy pod uwagę tej ostatniej warstwy ścieralnej?
Oczywiście nie. Jak sama nazwa wskazuje, ona się ściera, zużywa. Choć mamy już koncepcje, żeby wydłużyć i jej trwałość, żeby była podobna do nawierzchni betonowych.

To Strabag zaproponował zmiany w kontrakcie, by zbudować ten odcinek w wersji eksperymentalnej?
Tak. A umożliwiła nam to koncepcja projektu, bo jest to formuła „projektuj i buduj”. W tej formule wykonawca odpowiada również za projekt. Zaproponowaliśmy zamawiającemu nową konstrukcję. Cieszymy się, że została zaakceprowana i patrzymy z nadzieją w przyszłość – liczymy, że będzie ona stosowana na innych kontraktach, bo podniesie trwałość dróg.

Czy zastosowanie tej nowej technologii spowodowało wzrost ceny kontraktu?
Cena jest trochę wyższa – o kilka procent całego kontratku. Ponieważ uzyskujemy ponad 2,5-krotnie dłuższą trwałość drogi, uważam, że jest to inwestycja opłacalna dla zamawiającego. Myślę, że każdy z nas kupiłby sobie żarówkę, która byłaby o kilka procent droższa niż zwykłe, a świeciłaby ponad dwa razy dłużej.

Czy ta technologia jest już gdzieś stosowana na świecie?
Jest ona stosowana w USA. W Europie nie znamy takich odcinków. My sami pierwszy raz testowaliśmy to już w 2008 r. Z Instytutem Badawczym Dróg i Mostów w Warszawie sprowadziliśmy do Pruszkowa maszynę, która w przyspieszonym trybie testowała różne koncepcje nawierzchni i ta nawierzchnia wyszła z tych testów zwycięsko. Testy trwały kilka miesięcy. Na tej podstawie powoli dochodziliśmy do tej koncepcji i do tego, żeby zastosować ten model w praktyce.

Skąd jest ten specjalny asfalt?
Sprowadzamy go, bo jest produkowany za granicą. Ale filia firmy jest w Kaliszu. Wiemy, że polskie rafinerie opracowują też lepiszcza, które pozwalają na zastosowanie tej technologii na szerszą skalę. Nie mamy na to patentu, ten model jest od dawna znany z literatury. Nam zależy też, żeby było to powszechnie stosowane.

rozmawiał Łukasz Zboralski