Poprawiliśmy bezpieczeństwo łatwymi sposobami. Dalej będzie trudniej. Nie możemy jednak ustawać w wysiłkach

Zrobiliśmy to, co proste. I zadziałało. Jednak np. kolejne podwyższanie kar nie przyniesie już skokowej poprawy bezpieczeństwa na drogach. Teraz musimy zacząć działać w wielu dziedzinach, tak robią to cywilizowane kraje. I tak, to będzie kosztować. No ale chyba nie powiemy sobie, że 2 tys. zabijanych na drogach rocznie nas już satysfakcjonuje? – mówi Grzegorz Bagiński, dyrektor generalny Saferoad w Polsce

Grzegorz Bagiński, dyrektor generalny Saferoad w Polsce Fot. Saferoad

ŁUKASZ ZBORALSKI: W Polsce stało się coś niezwykłego. W roku 2022 odnotowaliśmy ok. 30 proc. mniejszą liczbę ofiar wypadków drogowych niż średnia z lat przed pandemią. Okazuje się, że wdrażanie polityki kar porównywalnych do tych z krajów zachodnich, połączone z ich skutecznym egzekwowaniem, w końcu przyniosło efekty.

GRZEGORZ BAGIŃSKI: Zastosowanie tego typu środków zawsze przynosi pozytywne efekty, jednakże ma też swoje granice. To tzw. low hanging fruits, czyli coś łatwego do osiągnięcia. Wprowadzenie odpowiednich rozwiązań prawnych i nadzoru może okazać się skuteczne, ale, jak w przypadku każdego innego środka, ma też swoje granice. A dalsze podwyższanie kar nie przyniesie większego efektu.

Tak, istnieje pewne ograniczenie oddziaływania na ludzi karami. Wiemy to z wielu zagranicznych analiz. Mieliśmy to szczęście w nieszczęściu, że nasz nadzór był  opóźniony o 30 lat. I dlatego teraz odnotowujemy ogromną poprawę bezpieczeństwa drogowego. Jeśli jednak ta droga się wyczerpała, co powinniśmy robić, by dalej zmniejszać liczbę ofiar wypadków drogowych w Polsce?

Wkraczamy w taki etap, że aby osiągnąć jakiś cel w bezpieczeństwie drogowym musimy zsumować małe posunięcia w wielu dziedzinach. Dopiero suma wielu środków da jakąś zauważalną popraw i mierzalny efekt.

Dlatego zawsze powtarzam, że podejście do poprawy bezpieczeństwa na drogach musi być holistyczne. Należy działać na wielu frontach, takich jak inżynieria, rozwiązania na sieci drogowej, samochody,  udoskonalanie techniki. Należy też rozwijać narzędzia nadzoru w aspekcie technicznym, takie, które zmuszą ludzi do przestrzegania przepisów. No i nie można zaprzestawać działań na rzecz podnoszenia świadomości użytkowników ruchu drogowego.

W zakresie infrastruktury – co jeszcze możemy zmieniać na lepsze?

Dużo już w Polsce zrobiliśmy, ale wciąż jest wiele obszarów, które można jeszcze poprawić. Do tej pory rozbudowaliśmy sieć dróg szybkiego ruchu – to drogi o podwyższonym poziomie bezpieczeństwa, na których kierunki ruchu  są rozdzielone pasem dzielącym i barierami, co znacząco ogranicza ryzyko kolizji czołowej. Nie ma tam przejść dla pieszych, nie ma punktów kolizyjnych na skrzyżowaniach. Stały rozwój takiej sieci dróg pomaga w poprawie bezpieczeństwa.

Jednak i tam można zrobić więcej, by częstotliwość wypadków, zwłaszcza tych ciężkich, zmalała. Jak to osiągnąć? Trzeba podnosić techniczne standardy bezpieczeństwa. Są one ustalone w Polsce na przyzwoitym poziomie, ale jednak nie na najwyższym. Mam tu na myśli stosowanie urządzeń pasywnego bezpieczeństwa – np. terminale zderzeniowe, czyli początki barier drogowych, które chronią po najechaniu na infrastrukturę w takich miejscach. To także bezpieczne konstrukcje wsporcze. Możemy też zastosować na drogach oznakowanie o wyższych parametrach widoczności, widoczne przez 12 miesięcy w roku. W Polsce wciąż w oznakowaniu poziomym stosuje się za dużo oznakowania cienkowarstwowego, malowanego farbą, które nie jest wystarczająco trwałe, zwłaszcza w zimie, by zapewnić odpowiednią widoczność w nocy. Szybko się wyciera. Dlatego ważne jest wprowadzenie oznakowania odpornego na warunki atmosferyczne.

Warto również eliminować miejsca niebezpieczne na drogach krajowych i wojewódzkich – zwłaszcza jednojezdniowych dwukierunkowych.

Mamy też wiele do zrobienia w miejscowościach, gdzie występuje ruch pieszych, a brak chodników i dróg rowerowych stanowi poważny problem w kontekście bezpieczeństwa na drodze. A z roku na rok widać tendencję wzrostową jeśli chodzi o liczbę rowerzystów.

Gdy analizujemy statystyki wypadków możemy zaobserwować, że w okresach jesienno-zimowych, kiedy jest ciemno, mokro i gorsza widoczność, liczba wypadków z pieszymi  zawsze jest większa niż o innych porach roku.  Dlatego ważne jest również odpowiednie doświetlenie obszarów, gdzie występuje ruch pieszych, co może przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa na drogach. Są to sprawy infrastrukturalne, których nie da się zastąpić mandatami. Gdy nie ma chodnika, człowiek będzie szedł jezdnią, bo nie ma innego wyjścia. I rozwiązania prawne niewiele tu pomogą.

Czy poza Polską drogi jednojezdniowe, dwukierunkowe, wyglądają inaczej, czyli lepiej?

Gdy patrzę na skandynawskie drogi tego rodzaju, coraz częściej widzę wdrażanie fizycznego separowania kierunków ruchu. Bariery rozdzielają ruch, aby nie było fizycznej możliwości wyprzedzania.

Kiedy zaglądam w statystyki zamieszczane w narodowych programach poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na kolejne lata, widzę, że liczba dróg 2+1, trwale rozdzielanych barierą, przyrasta w mikroskopijnym tempie. Po kilka kilometrów na rok. Czy nie powinniśmy bardziej prężniej rozwijać tego rodzaju drogi? I dlaczego właściwie nie inwestujemy w nie więcej środków?

Tego rodzaju drogi możemy uzyskiwać w toku remontów dróg. Nie potrzebujemy więc specjalnych nakładów na budowę nowej sieci. Warto zastanowić się nad wprowadzeniem takiego rozwiązania w ramach rządowych programów poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na drogach niższej kategorii. Dodatkowo, środki z UE mogą także stanowić wsparcie finansowe  dla takich inwestycji.  W innych krajach już teraz stosuje się podobne rozwiązania. Systematycznie poprawia się oznakowanie przy zmianie nawierzchni, wygradza kierunki ruchu barierą. Nie trzeba nawet specjalnie zmieniać przekrojów.

W Polsce, w ciągu ostatnich lat, priorytetem inwestycyjnym stała się budowa i przebudowa dróg krajowych oraz sieci  dróg dwujezdniowych dwukierunkowych, w tym dróg ekspresowych i autostrad.

W kontekście dróg 2+1, dyskusje które u nas trwały, nie zawsze przekładały się na ich rzeczywistą budowę. W wielu przypadkach, tam gdzie planowano takie drogi, ostatecznie zdecydowano się na budowę przekrojów 2+2, co w kontekście przepustowości jest korzystniejszym rozwiązaniem.

Na pewno drogi 2+1 są bezpieczniejsze niż 1+1. I jest to jeden z sukcesów drogowych Skandynawii. Jednak tam, z kolei, jest mniej autostrad. W Polsce poszliśmy w większym stopniu w kierunku budowy ekspresówek i autostrad, co jest pozytywnym krokiem. Jednak kiedy mówimy o drogach niższej kategorii, niższym natężeniu ruchu niż drogi krajowe, to budowa dróg 2+2  jest nieuzasadniona i nieopłacalna. Wtedy trzeba wprowadzać rozwiązania techniczne BRD, które ograniczą ryzyko wypadków i zmniejszą ich skutki, bez konieczności ponoszenia dużych kosztów. Trzeba po prostu właściwie dobierać bariery, oznakowanie, ograniczenia i uspokajanie ruchu, budować ronda przed wjazdami do miejscowości – bo to fizycznie zmusza kierowców do zdjęcia nogi z gazu. Wiele krajów skandynawskich i bałtyckich stosuje różnorodne środki i rozwiązania inżynierskie

Kraje bałtyckie poprawiają tak swoje trasy z mniejszym natężeniem ruchu?

Na przykład w Estonii montujemy mnóstwo barier drogowych na drogach 1+1, które rozdzielają fizycznie pasy ruchu. Owszem, jest wiele dyskusji na temat tego, co się stanie, gdy nastąpi zator drogowy. Ale te bariery można szybko i łatwo rozpinać. Co 2 km możemy zrobić takie przełożenie ruchu. To i tak mniejsze zło w porównaniu z wypadkami śmiertelnymi, które mogą powstawać przy niebezpiecznych manewrach wyprzedzania.

Jak docierać do zarządców niższych klas dróg w Polsce? Czy oni nie będą się obawiać, że np. wstawienie bariery między pasami ruchu będzie znacząco podnosiło koszt remontu?

Na początku rozmowy wspomnieliśmy, że istnieją narzędzia – jak prawo czy wysokość kar – które pozwalają na pewną poprawę na drogach. To już działa i tu już więcej nie osiągniemy. Przecież nagle nie postawimy na drogach dwukrotnie więcej policjantów z radarami, bo nie mamy takich zasobów. Nie zabezpieczymy całej sieci drogowej nadzorem.

Jeśli chcemy dalej podnosić bezpieczeństwo na drogach, to nie da się tego osiągnąć bez nakładów. Musimy inwestować. W klasycznym podejściu do analizy bezpieczeństwa ruchu drogowego w wielu krajach widać, że wraz z poprawą bezpieczeństwa – czyli zmniejszaniem się liczby wypadków, zabitych i rannych – aby osiągnąć podobne efekty, trzeba kilkukrotnie zwiększać nakłady inwestycyjne. Bo proste, najbardziej efektywne działania zostały już wdrożone, a następne kroki związane są z infrastrukturą, więc oczywiście kosztują więcej pieniędzy.

Samorządy powinny po prostu zwracać mocno uwagę na efektywność rozwiązań, które mogą zastosować. Dzisiejsze podejście często sprowadza się do uznania: nie stać nas na coś, to nic nie zrobimy. To błąd. Trzeba zastanowić się,  jaki efektywny środek udoskonalenia infrastruktury może nam przynieść efekty i po niego sięgać. Nie trzeba wydawać bezmyślnie pieniędzy na drogie rozwiązania, które nie przyniosą wielkich efektów. Tej wiedzy w samorządach trochę brakuje. Natomiast ona na pewno jest na polskim rynku – tę wiedzę mają projektanci, inżynierowie, audytorzy BRD. Warto przed inwestycją zrobić audyt, studium wykonalności, wariantowość rozwiązań poprawy bezpieczeństwa i analizę skuteczności – bo są dane, które dotyczą skuteczności określonych urządzeń  w poprawie BRD. Trzeba dopasować broń do zwierzyny – niekoniecznie strzelać z armaty do wróbla. Na koniec podkreślę jednak: nie da się tego zrobić w ogóle bez pieniędzy. Tu samorządom mogą pomóc środki krajowe czy unijne, przeznaczone na  poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. One są i trzeba po nie sięgać.

Dużo powiedział Pan o kosztach, które trzeba ponosić. Zysk jest oczywisty i też da się go wyliczać – w Polsce np. jedna ofiara ranna to koszt blisko 2,5 mln zł dla gospodarki. Mam jednak wrażenie, że czasem koszty inwestycyjne wcale nie są większe przy wyborze lepszych rozwiązań. Tak jest z malowaniem oznakowania. Cienkowarstwowe odnawia się co roku, grubowarstwowe – raz na parę lat. W dłuższej perspektywie to drugie rozwiązanie okazuje się tańsze.

Zgadza się. Dlatego w większości krajów wybiera się oznakowanie grubowarstwowe, trwalsze, widoczne w nocy i w deszczu. U nas jeszcze borykamy się z tak zwanym jednorazowym nakładem inwestycyjnym, gdzie dla zarządcy drogi problemem jest wydać więcej pieniędzy jednorazowo, raz na 5-6 lat, gdyż takie jednorazowe „uderzenie” w budżet samorządu jest bolesne. Bo nikogo w Polsce nie trzeba już przekonywać, że taniej jest wydać 50 zł raz na 5 lat niż 15 zł co roku. Ekonomicznie opłaca się większa inwestycja. Niestety, jakoś trzeba ją sfinansować. Pytanie – jak na to znaleźć pieniądze?

Kilkanaście lat temu prof. Krystek, gdy dyskutowano efektywność nakładów na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, prognozował, że gdy osiągniemy poniżej 3 tys. ofiar śmiertelnych wypadków drogowych rocznie, to będzie trzeba wydawać bardzo dużo pieniędzy, by poprawa nadal następowała. A przecież nie możemy tu powiedzieć sobie: stop, koniec! Wizja zero – zero wypadków, zero ofiar śmiertelnych, zero rannych – to dążenie do zera, a nie bycia zadowolonym z 2 tys. zabitych w wypadkach. Bądźmy zadowoleni, że udaje się nam poprawiać bezpieczeństwo, ale nie ustawajmy w tych wysiłkach. Tak do tego podchodzą cywilizowane kraje.