Connect with us

Rozmowy i opinie

Prof. Marcin Ślęzak, dyrektor ITS: największym problemem dla autonomicznych pojazdów są rowerzyści

Autonomiczne pojazdy najszybciej pojawią się na drogach szybkiego ruchu, gdzie ruch jest separowany i jest mniej chaosu. W miastach to będzie trudniejsze. Jednym z problemów są rowerzyści – mówi portalowi brd24.pl prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego podczas konferencji „Autonomiczna przyszłość transportu drogowego”

Opublikowano

-

Autonomiczne pojazdy najszybciej pojawią się na drogach szybkiego ruchu, gdzie ruch jest separowany i jest mniej chaosu. W miastach to będzie trudniejsze. Jednym z problemów są rowerzyści – mówi portalowi brd24.pl prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego podczas konferencji „Autonomiczna przyszłość transportu drogowego”

Marcin Ślęzak, dyrektor ITS. Fot. Łukasz Zboralski/brd24.pl

Prof. Marcin Ślęzak, dyrektor ITS. Fot. Łukasz Zboralski/brd24.pl

Łukasz Zboralski: Nie wiadomo jeszcze kiedy na drogach pojawią się ostatecznie dopracowane samochody autonomiczne, ale warto się do tego przygotowywać. Czy my w Polsce jesteśmy na to gotowi np. pod względem prawnym czy infrastrukturalnym?

Marcin Ślęzak: Rzeczywiście podstawowy problem to problem natury prawnej, dlatego że dziś poziom technologii wykorzystywanych w samochodach przewyższa to, co tak naprawdę może być wykorzystane na drogach. I np. w jednej z marek w Audi A8, które lada chwila ma się pojawić, być może niektóre systemy będą musiały być dezaktywowane, bo otoczenie prawne nie pozwala na ich wykorzystywanie. W związku z tym jest potrzeba prawnych uregulowań, ale nie tylko w aspekcie dopuszczania pojazdów na drogi – co jest najbardziej oczywiste – ponieważ generalnie autonomizacja transportu jest zagadnieniem multidyscyplinarnym i dotyczy zagadnień bezpieczeństwa cyfrowego, ale też kwestii etycznych, kwestii kontroli pojazdu – sytuacji, w których to kierowca powinien przejmować kontrolę, a kiedy nie powinien. Naprawdę jest wiele aspektów. Oprogramowanie przecież w takich samochodach jest aktualizowane – więc, w jaki sposób powinno to być wykonywane, kto odpowiada za to, że ktoś aktualizacji nie wgra a nastąpi wypadek?

My musimy zacząć od spraw dopuszczenia na drogi. Ale i np. w obszarze sieci 5G jesteśmy zobowiązani do końca roku przedstawić plan i taką sieć w jednym z miast w Polsce wprowadzić. Taka sieć potrzebna jest do przesyłania dużego zbioru danych. Pojazdy autonomiczne oprócz wykorzystywania sygnału GPS, który jest mało dokładny, wykorzystują bardzo precyzyjne mapy cyfrowe bądź mapy konstruowane przez sam samochód, który może się uczyć tras maszynowo. Pojazd autonomiczny dziennie przetwarza ok. 1 Gb danych. Same mapy cyfrowe to bardzo duże zbiory danych, żeby je w rzeczywistym czasie przesyłać, potrzebne są nowsze technologie przesyłania danych niż te dziś dostępne.

A na jakim etapie legislacyjnym w Polsce jesteśmy w sprawie autonomizacji transportu?

Trzeba wspomnieć przede wszystkim o dwóch dokumentach – to są Deklaracja amsterdamska i Proces rzymski, który jest uruchomiony. Jest też Konwencja wiedeńska, która została zaktualizowana w ubiegłym roku i to już pewnym krokiem po kilkudziesięciu latach, który w ogóle dopuszcza wspomaganie kierowcy przez systemy, które są w pojeździe.

To, co jeszcze się toczy, to toczy się w komitetach standaryzacyjnych ISO – czyli próby definiowania pewnych rzeczy, określania, jak mają działać niektóre systemy, z jaką dokładnością. To choćby tak prozaiczna zdawałoby się rzecz, jak kwestia położenia pojazdu względem linii, czyli asystent pasa ruchu – jaki ma być wymagany poziom prawdopodobieństwa tego, że ten system zachowa się prawidłowo. To wszystko trzeba zdefiniować. Okazuje się, że na przykład osiągnięcie 70-80 proc. prawdopodobieństwa, że ten system działa, nie jest problemem. Trudniej jest przekroczyć te kolejne 20 proc., żeby on działał rzeczywiście w każdych warunkach.

A czy przygotowujemy się na nową erę motoryzacji w Polsce także infrastrukturalnie? Czy w ogóle o tym myśleliśmy? Bo przecież te samochody będą wymieniać informacje nie tylko ze sobą, ale też z urządzeniami na drogach. A do tego potrzeba choćby światłowodów na skrzyżowaniach…

Rzeczywiście w pojazdach autonomicznych ważna jest interakcja infrastruktura – pojazd. Dlatego Jaworzno jest dobrym przykładem. To jedno z niewielu miast, które na całym swoim obszarze ma położoną sieć światłowodów wzdłuż infrastruktury drogowej. A to jest pierwszy i konieczny krok.

Na pojazdy autonomiczne trzeba patrzeć trochę szerzej, jako na element „smart city”. Czyli naprawdę inteligentnego zarządzania całym miastem, także transportem drogowym, w którym pojazdy autonomiczne mogą docelowo zastąpić zaawansowane systemy sterowania ruchem.

Raczej nie przejdziemy płynnie do nowej motoryzacji i na drogach będzie jakiś okres mieszany, w którym obok siebie będą jeździć pojazdy autonomiczne i dzisiejsze samochody. Czy to będzie problem np. dla części kierowców?

Puszczając wodze fantazji – to ja sobie wyobrażam przyszłość tak, że może za 10-15 lat wszyscy będą się cieszyć i pasjonować pojazdami autonomicznymi, a te, którymi dziś jeździmy, będą jeździć z żółtymi tablicami jako pojazdy zabytkowe.

Natomiast rzeczywiście te systemy wchodzą i z roku na rok dopuszcza się coraz więcej elementów wspomagających kierowcę – bo przecież najbardziej zawodnym czynnikiem na drodze jest kierowca i im bardziej go wesprzemy, zastąpimy jego zmysły, czujność, tym lepiej. I to będzie postępowało.
Myślę, że autonomizacja nastąpi najszybciej na drogach szybkiego ruchu, gdzie ten ruch jest odseparowany, nie ma tak wielu czynników chaotycznych. Trudniej będzie to wprowadzić w mieście. Więc osobiście wyobrażam sobie taką sytuację, że sam jeżdżę po mieście, a kiedy wjeżdżam na autostradę A2, włączam pilota. I dopiero dojeżdżając do poznania przejmuję kontrolę nad samochodem i sam jeżdżę po mieście.

Podczas swojej prelekcji na konferencji wspominał pan, że jednym z największych problemów dla autonomicznych samochodów w miastach są rowerzyści. Dlaczego akurat oni?

Rowerzyści są problemem przede wszystkim dlatego, że są to osoby żywe, niedotykające ziemi. Z reguły jest tak, że klasyfikuje się wszystkie te pojazdy, które w jakiś sposób dotykają ziemi. Można by powiedzieć – trochę żartując – że podobny problem dotyczy kangurów w Australii. Odrywają się od ziemi i to jest główny problem.

Poza tym w przypadku rowerzystów pozostaje jeszcze kwestia prędkości i dynamiki, z jakimi się poruszają. Z tego, co pamiętam, w USA Uber musiał się wycofać właśnie przez zawodność systemów autonomizujących w starciu z rowerzystami.

Instytut Transportu Samochodowego podpisał już pierwsze umowy i zamierza stworzyć centrum testowe samochodów autonomicznych – testy prowadzone będą na komputerach, wirtualnie. Czy to znaczy, że włączamy się w ten światowy wyścig związany z pojazdami autonomicznymi?

Po pierwsze w Polsce są już firmy, choćby takie jak partner naszej konferencji – firma Search, która już dziś oferuje systemy autonomizujące dla zagranicznych koncernów. Są więc polskie firmy, które takie komponenty produkują. Natomiast nie mamy polskiego przemysłu w tym zakresie. W związku z tym nie zbudujemy polskiego samochodu autonomicznego, albo przynajmniej nie w najbliższych latach. Za to spróbujmy stworzyć pewną specyfikę, pewien kontent, który będzie potrafił te samochody dopuszczać do ruchu. Pamiętajmy, że przepisy, oznakowanie dróg i infrastruktura w poszczególnych krajach się różnią. Przede wszystkim nie chcemy dać się wypchnąć z tego peletonu. Zapewne liderami nie będziemy, ale chcemy w tym peletonie być. I chcemy tej technologii się bardzo uważnie przyglądać.

Po drugie, chcemy zachęcić producentów samochodów, żeby oni te technologie u nas testowali. Dlaczego mają to robić np. na Węgrzech, gdzie powstaje takie testowe miasteczko, a nie mają tego robić w polskim Jaworznie.

Czy autonomiczne samochody, gdyby zastąpiły obecne, poprawiłyby bezpieczeństwo na drogach

Daleko patrząc – myślę, że zdecydowanie tak. Dlatego, że eliminują najbardziej zawodny czynnik w ruchu drogowym czyli czynnik ludzki. Wszystko zależy oczywiście od jakości tych algorytmów, od tego jak będą się one zachowywać i jaki będzie ich poziom działania. Ale docelowo – będzie bezpieczniej, bo systemy autonomiczne się nie męczą, nie rozpraszają się, nie tracą czujności. Mają szereg zalet. Zauważyć warto przy tym, że nagłaśniane nie są te przypadki, w których samochód autonomiczny zareagował prawidłowo albo uratował pasażerów w jakieś sytuacji, a zwykle głośne są sytuacje, w których dojdzie do wypadku czy sytuacji nietypowej z udziałem autonomicznego pojazdu.

rozmawiał Łukasz Zboralski