Społeczny projekt zmiany ustawy Prawo o ruchu drogowym

Ministerialna nowelizacja Prawa o ruchu drogowym jest nieprzemyślana i zamiast poprawić bezpieczeństwo na drogach, pogorszy je. Sprawy UTO należy uregulować inaczej, a przy okazji warto zmienić kilka innych przepisów

Wojciech Kotowski, ekspert ds. prawnych aspektów wypadków drogowych w kancelarii adwokackiej Pomorski w Warszawie Fot. arch. prywatne

Projekt zmian w Prawie o ruchu drogowym (p.r.d.) z 30 lipca 2019 r. w zaprezentowanej postaci nie może się ostać, ponieważ jest par excellence nieprzemyślany, co w rzeczy samej urzeczywistniło propozycje rozwiązań, które – co niemal oczywiste – zamiast bezpodstawnie zakładanej poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym przyniosą jego pogorszenie.

Nie podlega dyskusji, że wskazany projekt stanowi potrzebę chwili. Jest efektem nagłego przebudzenia podmiotów zobowiązanych do rozwiązania problemu i olśnienia, że przecież trzeba – i to niezwłocznie – coś zrobić z tymi elektrycznymi hulajnogami. Tyle tylko, że zarówno budzenie, jak i proces tworzenia koniecznych rozwiązań w warunkach już pełnej kondycji psychofizycznej trwa stanowczo za długo. Nikt nie jest w stanie skutecznie przekonać, że długotrwałość owego procesu tworzenia wynika z obiektywnych trudności i potrzeby czasu na rezultat głębokich przemyśleń. Czas płynie szybko, a więc upłynęło go aż nadto za dużo a proces myślowy posuwa się powoli, chwilami stoi w miejscu. W rzeczywistości jest to efekt niedowładu organizacyjnego, który idzie w parze z kompetencją, skutecznie zniekształcających obraz rzeczywistych potrzeb.

Może warto przypomnieć istotę kompetencji? Otóż, podmiot kompetentny to nie tylko ten, który z racji zajmowanego stanowiska lub funkcji jest uprawniony do podejmowania decyzji, lecz również – a może przede wszystkim – ten, który posiada wiedzę na odpowiednim poziomie, doświadczenie należycie tę wiedzę wzbogacającą oraz umiejętności skorelowane ze wskazanymi wartościami, warunkujące podejmowanie jedynie trafnych decyzji. Taki podmiot do realizacji oczekiwań sformułuje jasne, precyzyjne i jednoznaczne przepisy, które z natury rzeczy rzeczywiście, a nie pozornie, rozwiążą problem.

Projektodawca wprowadzając na grunt ustawy urządzenia transportu osobistego (UTO) w takim a nie innym kształcie, zamiast porządkować stan prawny wprowadzi chaos, którego skutkiem będzie zapewne liczbowe „wzmocnienie” statystyki wypadków. Ponadto projektodawca utracił z pola widzenia ułomności kodeksu drogowego (potoczna nazwa ustawy Prawo o ruchu drogowym.), czekające na wyleczenie. Jest zatem okazja, aby nie fragmentarycznie na zasadzie łatania, lecz porządnie i kompleksowo pochylić się nad prawnymi problemami ruchu drogowego i przy okazji e-hulajnogi oraz UTO wyeliminować niedoróbki z p.r.d.

Najistotniejsze – w moim przekonaniu – rozwiązania przedstawiam jako efekt własnych przemyśleń, według systematyki ustawy:

SPOŁECZNY PROJEKT NOWELIZACJI USTAWY PRAWO O RUCHU DROGOWYM Z 1 WRZEŚNIA 2019 R.

Ustawa z dnia ………………………… 2019 r.  o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym

Art. 1. W ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (tekst. jedn. Dz. U. z 2018 r., poz. 1990 ze zm.) proponuje się następujące zmiany:

1) w art. 1 ust. 1, pkt 1 powinien brzmieć:
„1) zasady ruchu na drogach publicznych, w strefach zamieszkania, w strefach ruchu oraz na drogach wewnętrznych”;

Proponuje się rozszerzenie zakresu obowiązywania ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r., poz. 1990 ze zm.), dalej p.r.d., przez objęcie pełnym katalogiem zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym dróg oznaczonych jako „drogi wewnętrzne”.

Punktem wyjścia uzasadniającym zaprojektowaną zmianę jest zdefiniowanie drogi wewnętrznej. Drogami wewnętrznymi zgodnie z dyspozycją art. 8 ust. 1 ustawy o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r., poz. 2068 ze zm.) – są: 1) drogi, 2) drogi rowerowe, 3) parkingi oraz 3) place – przeznaczone do ruchu pojazdów, niezaliczone do żadnej z kategorii dróg publicznych i niezlokalizowane w pasie drogowym tych dróg. Są to z natury rzeczy obszary, w których ruch jest dla jego uczestnika dostępny w pełnym lub ograniczonym zakresie. Drogą jest, w myśl art. 2 pkt 1 p.r.d., wydzielony pas terenu składający się z jezdni, pobocza, chodnika, drogi dla pieszych lub drogi dla rowerów, łącznie z torowiskiem pojazdów szynowych znajdującym się w obrębie tego pasa, przeznaczony do ruchu lub postoju pojazdów, ruchu pieszych, jazdy wierzchem lub pędzenia zwierząt. Parkingiem jest, zgodnie z definicją zaprezentowaną w słowniku współczesnej polszczyzny (pod red. H. Zgółkowej, t. 27, Poznań 2000, s. 411) „miejsce wyznaczone do dłuższego postoju większej liczby pojazdów samochodowych, będące zwykle placem, rzadziej wielokondygnacyjnym budynkiem”. Mogą to być, i z reguły niewątpliwie są, parkingi terenowe, umiejscowione zarówno na terenie otwartym, jak i znajdujące się w obiekcie budowlanym, będące wydzieloną częścią innego obiektu budowlanego albo samodzielnym obiektem budowlanym, z wyłącznym przeznaczaniem do postoju pojazdów. Placami przeznaczonymi do ruchu pojazdów są miejsca przeznaczone dla pojazdów na: 1) terenach przemysłowych i budowlanych, 2) lotniskach, 3) portach morskich lub rzecznych, 4) kempingach. Nie jest to oczywiście katalog zamknięty. Drogi wewnętrzne oznakowane są znakiem D-46 „droga wewnętrzna”, wskazującym początek ogólnodostępnej drogi niepublicznej. Napis umieszczony na znaku powinien wskazywać zarządcę tej drogi. Wyjazd z takiej drogi na drogę publiczną oznaczony jest znakiem D-47 „koniec drogi wewnętrznej” (§ 58 ust. 5 rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych – tekst jedn. Dz. U. z 2019 r., poz. 454 ze zm.), dalej z.s.d. Znaki te jedynie informują o wjeździe lub wyjeździe z takiej drogi. Mają zatem na celu przekazanie kierującym pojazdami wiadomości o rodzaju i sposobie korzystania oraz obiektach znajdujących się przy drodze lub w jej pobliżu i przeznaczonych dla użytkowników dróg. Drogą wewnętrzną nie jest więc każde miejsce, gdzie obywa się ruch pojazdów, ale takie, które jest przeznaczone do ruchu. Warto tu przytoczyć sformułowanie zawarte w wyroku SN z dna 2 lutego 1998 r. , sygn. III KKN 353/96 (LEX nr 249165), że „przez sformułowanie ust. 2 art. 1 p.r.d. „poza drogami publicznymi”, należy rozumieć drogi ogólnodostępne, niezaliczone do żadnej z kategorii dróg publicznych oraz drogi niepubliczne (drogi na terenach zakładów przemysłowych, budowlanych, szkolnych, lotniskach itp., na których często odbywa się ruch pojazdów i pieszych o dużym nasileniu), ale nie każde miejsce poza drogami publicznymi, np. podwórko czy pole”.

Propozycja rozszerzenia zakresu obowiązywania ustawy na drogi oznaczone znakami D-46 „droga wewnętrzna” jest w pełni uzasadniona z uwagi na warunki ruchu identyczne do warunków w strefie zamieszkania lub w strefie ruchu, jak to zresztą widać na szkicu. Praktycznie jedyną różnicą w zakresie warunków ruchu i stopnia zagrożenia między strefą zamieszkania i zamkniętym osiedlem strzeżonym jest nieograniczony i odpowiednio ograniczony ruch pojazdów oraz prędkość. Jest charakterystyczne, że w strefie zamieszkania, nawet, jeżeli warunki na to zezwalają nie można przekroczyć prędkości 20 km/h, a na drodze wewnętrznej może być dopuszczony ruch z prędkością odpowiadającą prędkości w obszarze zabudowanym, jeżeli zarządca jej nie zmieni, a warunki na to zezwalają. Nawet na terenie dużych przedsiębiorstw, obszarach przyległych do supermarketów, zaopatrzonych w parkingi ruch jest podobnie zróżnicowany przez usytuowane skrzyżowania i wyodrębnienie chodnika. Równocześnie na drogach wewnętrznych muszą być stosowane wyłącznie znaki i sygnały określone rozporządzeniem z.s.d., stanowiące wiodący akt wykonawczy do p.r.d. Fakt ten jeszcze bardziej zespala – ma się rozumieć co do zasad – drogi wewnętrzne z drogami publicznymi, strefami zamieszkania i strefami ruchu. Dzięki tej zmianie będzie można na takich drogach stosować określone w ustawie zasady ruchu w pełnym wymiarze.

Niezmieniona redakcja ust. 2 art. 1 p.r.d. umożliwi objęcie nim tylko, zresztą jak dotychczas, dróg innych niż drogi publiczne, strefy zamieszkania, strefy ruchu i drogi wewnętrzne. Przepis będzie miał więc zastosowanie do obszarów, na których odbywa się ruch (innymi słowy ruch nie jest zabroniony), a które – z natury rzeczy – nie mogą być drogami wewnętrznymi. Do tych obszarów należą grunty zajęte pod wewnętrzną komunikację gospodarstw rolnych, leśnych oraz poszczególnych nieruchomości. Zgodnie bowiem z przepisami rozporządzenia Ministra Rozwoju Regionalnego i Budownictwa z dnia 29 marca 2001 r. w sprawie ewidencji gruntów i budynków (tekst jedn. Dz. U. z 2019 r., poz. 393) grunty te wlicza się do przyległego do nich użytku gruntowego, a więc nie spełniają wymogu wyodrębnienia. Przepis ten obejmie również obszary w obrębie posesji (tzw. podwórka), w ramach których – co oczywiste – nie można wyznaczyć drogi jako drogi wewnętrznej.

2) w art. 2:
a) po pkt 47a należy dodać pkt 47b w brzmieniu:
„47b. elektryczna hulajnoga – pojazd szerokości nieprzekraczającej 0,9 m, długości nieprzekraczającej 1,25 m, masie własnej nieprzekraczającej 20 kg, wyposażony w napęd elektryczny, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 25 km/h”;
b) po pkt 47b należy dodać pkt 47c w brzmieniu:
„47c. urządzenie transportu osobistego – urządzenie konstrukcyjnie szerokości nieprzekraczającej 0,9 m, długości nieprzekraczającej 1,25 m, masie własnej nieprzekraczającej 20 kg, wyposażone w napęd elektryczny, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 25 km/h”;

Jest oczywiste, że rozwiązanie problemu z elektrycznymi hulajnogami i urządzeniami transportu osobistego wymaga jednoznacznych definicji, które powinien obejmować słowniczek ustawowych określeń (art. 2 p.r.d.).

3) w art. 21 należy dodać ust. 2a w brzmieniu:
„2a.  Organ zarządzający ruchem na drogach ma obowiązek zmniejszenia, za pomocą znaków drogowych, dopuszczalną prędkość pojazdów obowiązującą poza obszarem zabudowanym, zgodnie z parametrami określonymi w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r., poz. 124).”;

Wiadomo, że prędkość przykładowo samochodu osobowego, w myśl dyspozycji art. 20 ust. 3 pkt 1 lit. d) p.r.d. poruszającego się drogą publiczną poza obszarem zabudowanym wynosi 90 km/h. Jednakże, zgodnie z supozycją art. 12 ust. 1 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r., poz. 124), w zw. z art. 4 ust. 1 i art. 15 ust. 1, przykładowo na drodze dojazdowej klasy D dopuszczalna prędkość nie może być większa od 40 km/h.

Brak należytej komunikacji między aktami prawnymi jest zjawiskiem kryminogennym. Chodzi o to, że zaniedbanie w należytym oznakowaniu drogi przykładowo klasy D odpowiednim znakiem ograniczającym prędkość na obszarze niezabudowanym (B-33) liczbą 40 km/h, w konsekwencji obniża znacznie poziom bezpieczeństwa, rodząc poważne w skutkach wypadki drogowe. Mało tego brak znaku drogowego ograniczającego prędkość na takiej drodze komplikuje proces poznawania prawdy materialnej w postępowaniu powypadkowym prowadząc wprost do błędnych rozstrzygnięć, którym zapobiegnie w takiej sytuacji jedynie pełna wnikliwość organu ustalającego przyczynę wypadku i okoliczności jego zaistnienia.

4) w art. 26, ust. 1 powinien brzmieć:
„1.  Kierujący pojazdem, zbliżając się do oznakowanego przejścia dla pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pieszemu zbliżającemu się do przejścia, o którym wiadomo, że zamierza przejść na dugą stronę jezdni.”;

Nie ma wątpliwości, że obowiązek zachowania szczególnej ostrożności zaczyna się nie na linii „zatrzymania” stanowiącej początek przejścia dla pieszych, lecz znacznie wcześniej, to znaczy w jego pobliżu, co jednoznacznie wynika z konstrukcji ust. 1 art. 26 p.r.d., zawierającej zwrot „zbliżając się do przejścia dla pieszych”. Jak należy zatem rozumieć określenie „w pobliżu przejścia dla pieszych”? Jest to oczywiście „strefa niebezpieczeństwa przed przejściem dla pieszych”, która oznacza, że chodzi o dostosowanie prędkości do odległości. Kierujący powinien jechać z prędkością umożliwiającą zatrzymanie pojazdu w sytuacji tego wymagającej przed przejściem dla pieszych, może zatem wyprzedzić inny pojazd w takiej odległości od przejścia, aby po jego zakończeniu otrzymać odcinek drogi, który przy uwzględnieniu prędkości pojazdu umożliwi kierującemu bezpieczne jego zatrzymanie przed przejściem dla pieszych, najdalej równo z linią „zatrzymania”. Prędkość, o której mowa, powinna być odpowiednio mniejsza od prędkości administracyjnie dopuszczalnej, zgodnie z dyspozycją § 47 ust. 4 z.s.d. Z konstrukcji określonego przepisu wynika jednoznacznie, że kierujący ma obowiązek stwierdzenia obecności pieszego jeszcze przed jego wejściem na przejście. Dowodem takiej interpretacji, jako jedynie słusznej i zgodnej z intencją prawodawcy jest kształt drugiej części zdania zawartego w tym przepisie. Chodzi o to, że kierujący nie może narazić na niebezpieczeństwo nie tylko pieszych znajdujących się na przejściu, ale również „na nie wchodzących”. Chodzi oczywiście nie o każdą prędkość, lecz prędkość mniejszą od administracyjnie dopuszczalnej na określonym odcinku drogi. Tak więc kierujący ma o tyle zmniejszyć prędkość, aby skorelować ją z warunkami widoczności i innymi warunkami drogowymi w stopniu umożliwiającym zatrzymanie pojazdu przed tym przejściem, przy czym nie chodzi o każdą sytuację, lecz sytuację tego wymagającą. Powstaje pytanie, czy uprawnione jest wymaganie od kierującego obligatoryjnego zmniejszenia prędkości administracyjnie dopuszczalnej, mimo iż prędkość ta nie została administracyjnie obniżona. Nie ma wątpliwości, że nie tylko można, ale nawet trzeba. Uprawnienie to wynika z ogólnej dyrektywy art. 3 p.r.d., powołującej instytucje „ostrożności” i ”szczególnej ostrożności” w związku z art. 19 ust. 1 p.r.d., regulującym kwestię bezpiecznej prędkości. Oznacza to, że kierujący jest obowiązany jechać z prędkością zapewniającą panowanie nad pojazdem, z uwzględnieniem warunków w jakich ruch się odbywa. Zatem prędkości dopuszczalnej nie wolno przekraczać nigdy, a więc nawet wówczas jeżeli obowiązki kierującego sprowadzają się do zachowania zwykłej ostrożności. Z tej generalnej zasady można wyprowadzić tezę, że w miejscach, w których ustawodawca wymaga zastosowania kwalifikowanej postaci ostrożności, to znaczy „szczególnej ostrożności”, to nie ma wątpliwości, że chodzi o prędkość obligatoryjnie mniejszą od dozwolonej. Pozostaje więc kwestia ustalenia o ile tę prędkość musi zmniejszyć. Wartość tę, to znaczy obniżenia prędkości można określić przede wszystkim warunkami widoczności. Przez określenie to, gdy chodzi o zbliżanie się do przejścia dla pieszych, należy rozumieć, w szczególności widoczność całej długości przejścia dla pieszych. Brak tej widoczności zobowiązuje kierującego do proporcjonalnego zmniejszenia prędkości. Ten obowiązek można jednoznacznie wyprowadzić z ust. 1 art. 19 p.r.d. Trudno polemizować z twierdzeniem, że kierujący, który zbliżał się do przejścia dla pieszych z prędkością w górnych granicach administracyjnie dopuszczalnych, bez wątpienia nie wypełnił należycie dyspozycji § 47 ust. 4 z.s.d., która po nowelizacji art. 26 ust. 1 p.r.d. sprawi, że komunikacja między kluczowymi rozwiązaniami prawnymi będzie czytelna i jednoznaczna. Wpłynie zapewne – i to wyraźnie – na podniesienie poziomu bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

5) w art.  27 ust. 1 powinien brzmieć:
„1.  Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejazdu dla rowerzystów, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa kierującemu rowerem, który jadąc właściwą dla siebie drogą zbliża się do przejazdu.”;

Obowiązująca kierującego pojazdem zbliżającym się do oznakowanego, znakami pionowym D–6a lub D–6b i równocześnie w obu przypadkach znakiem poziomym P–11, przejazdu dla rowerzystów zasada szczególnej ostrożności (art. 27 ust. 1 p.r.d.) ma identyczny wymiar, jak w przypadku przejścia dla pieszych. Wymienione znaki pionowe, zgodnie z dyspozycją § 47 ust. 4 z.s.d., zobowiązują zbliżającego się do przejazdu kierującego pojazdem do zmniejszenia prędkości, w stopniu, który wyeliminuje jakiekolwiek narażenie na niebezpieczeństwo kierującego rowerem, który wjeżdża na przejazd. Gwarancja bezpieczeństwa dla rowerzysty musi trwać aż do chwili opuszczenia przez niego przejazdu. Chwilą, która uprawnia rowerzystę do pierwszeństwa jest jego pozycja względem jezdni. Chodzi o to, że odcinek drogi, jaką rower musi przebyć przed wjazdem na przejazd, jest taki, który nie pozwala rowerzyście na zatrzymanie pojazdu bez gwałtownego hamowania, przy założeniu, iż rowerzysta dojeżdża do przejazdu z prędkością spacerową, a nie wyścigową.

6) Oddział 11 powinien brzmieć:
„Przepisy dodatkowe o ruchu roweru, motoroweru, elektrycznej hulajnogi, urządzenia transportu osobistego oraz pojazdu zaprzęgowego”

7) w art. 33:
a) zd. drugie ust. 1 powinno brzmieć:
„1. Kierujący rowerem, korzystając z drogi dla rowerów i pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustępować pierwszeństwa pieszym.”;
b) po ust. 3 pkt 3 dodać pkt 4 w brzmieniu:
„4) jazdy bez kasku.”;
c) przywrócić uchylony ust. 4, który powinien brzmieć:
„4. Kierujący rowerem, zbliżając się do przejazdu dla rowerzystów, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność, w ramach której nie może wjechać na przejazd bezpośrednio przed jadący pojazd.”;
d) ust. 6 powinien brzmieć:
„6. Kierujący rowerem, korzystając z chodnika lub drogi dla pieszych, jest obowiązany jechać powoli, to znaczy z prędkością nie większą od szybkiego kroku pieszego (ok. 7 km/h), zachować szczególną ostrożność i ustępować pierwszeństwa pieszym.”;

Nie ma wątpliwości, że kierujący rowerem, który korzysta ze wspólnej drogi dla rowerów i pieszych, a także z chodnika i drogi wydzielonej dla pieszych powinien ustępować pieszym w każdej sytuacji. Dotychczasowa redakcja przepisu wskazująca obowiązek „ustępowania miejsca pieszemu” z punktu widzenia konieczności zapewnienia bezpieczeństwa pieszym jest niewystarczająca. Kwestię tę uzasadniłem w artykule pt. „E-hulajnoga próbą kompetencji ustawodawcy” (brd24 z 2.09.2019r.).

Przywrócenie przepisu art. 33 ust. 4 p.r.d. – pochopnie uchylonego w 2011 r. – jest niezbędne. Brak tej regulacji obniża poziom bezpieczeństwa, urzeczywistniając poważne w skutkach wypadki drogowe. Nie trzeba przekonywać, że obecny stan prawny w przedmiotowym zakresie eliminuje zahamowania rowerzystów, którzy wjeżdżają na przejazdy z dużymi prędkościami, zaskakując tym samym – co oczywiste – kierującego pojazdem samochodowym. Jeżeli dodamy do tego warunki sprzyjające rozwinięciu przez rowerzystę dużej, jak na rower, prędkości, dla których dojazd do przejazdu prowadzi z górki, a kierujący samochodem ma ograniczoną widoczność, wówczas współczynnik wypadkowości nieporównywalnie wzrasta. Wprawdzie kierujący uprzedzony o przejeździe odpowiednim znakiem D-6a powinien zwolnić, to jednak nie ma obowiązku przewidywania, że rowerzysta dojeżdża do przejazdu np. z prędkością 42 km/h, jak to miało miejsce w badanym przeze mnie wypadku drogowym.

8) po art. 33 należy dodać art. 33a w brzmieniu:
„1. Kierujący elektryczną hulajnogą jest obowiązany korzystać z drogi dla rowerów lub pasa ruchu dla rowerów, jeśli są one wyznaczone dla kierunku, w którym się porusza lub zamierza skręcić.
2. W razie braku drogi dla rowerów i pasa ruchu dla rowerów kierujący elektryczną hulajnogą ma obowiązek poruszania się jezdnią, na której dopuszczona prędkość pojazdów i zespołów pojazdów nie jest większa niż 30 km/h.
3. Wyjątkowo, gdy nie ma drogi dla rowerów, pasa ruchu dla rowerów i ruch na jezdni dopuszcza prędkość większą niż 30 km/h, kierujący elektryczną hulajnogą może poruszać się chodnikiem.
4. Kierujący elektryczną hulajnogą, korzystając z chodnika lub drogi dla pieszych, jest obowiązany jechać z prędkością nieprzekraczającą 7 km/h (ok. 2 m/s) i zachowując szczególną ostrożność ustępować pierwszeństwa pieszym.
5. Kierującemu elektryczną hulajnogą zabrania się:
1) jazdy obok innego uczestnika ruchu w każdej sytuacji na drodze;
2) jazdy bez trzymania obu rąk na kierownicy;
3) czepiania się innych pojazdów;
4) jazdy bez kasku;
5) przewożenia innej osoby w każdym miejscu na drodze.”;
6. Osoba jadąca na urządzeniu transportu osobistego może korzystać tylko z części drogi oznaczonej odpowiednimi znakami.
7. Rodzaje urządzeń transportu osobistego, ich warunki techniczne oraz wyposażenie określi w drodze rozporządzenia minister właściwy do spraw transportu”.

Elektryczna hulajnoga ze względu na szczególny charakter tego pojazdu wymaga odrębnej regulacji zarówno w odniesieniu do roweru i motoroweru, jak i urządzeń transportu osobistego. Dopiero w zaprezentowanej postaci przepis ma szansę utrzymania odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. Szersze uzasadnienie takiego a nie innego stanu można znaleźć w artykule pt. „Rządowy projekt w sprawie UTO to bubel” (brd24 z 12.08.2019r.).

9) w art. 43 ust. 1 powinien brzmieć:
„1.  Dziecko w wieku do 7 lat może korzystać z drogi tylko w towarzystwie osoby, która osiągnęła wiek co najmniej 10 lat. Nie dotyczy to strefy zamieszkania”.

Nie trzeba specjalnie przekonywać, że dotychczasowa redakcja przepisu delikatnie mówiąc jest pozbawiona sensu. Jest oczywiste, że dziesięciolatek to w istocie żadna opieka nad siedmiolatkiem.

10) w art. 49 ust. 2 pkt 1 powinien brzmieć:
„1) w miejscu utrudniającym wjazd lub wyjazd, w szczególności do i z bramy, garażu, parkingu, wnęki postojowej oraz dojazd do stacji transformatorowej (TRAFO)”;

Nawet laik to wie, że dojazd do stacji transformatorowej (gdziekolwiek ona jest, to znaczy w budynku czy poza nim) musi być nieprzerwanie zagwarantowany służbom ratowniczym, przede wszystkim pogotowiu energetycznemu. Miejsca te są nagminnie zastawiane przez kierujących, głównie samochodami osobowymi. W celu uniknięcia problemów z interpretacją przepisów należy art. 49 ust. 2 pkt 1 p.r.d., dotyczący zakazu postoju, przez wskazany sposób doprecyzować. Uniknie się w ten sposób zbytniego nadwyrężania procesu myślowego służb mundurowych bez szkody dla efektu w postaci trafnej decyzji. Jest to jeszcze jeden dowód, pomijając wymagania formalne wobec ustawodawcy, konieczności tworzenia przepisów jasnych, jednoznacznych i precyzyjnie eliminujących wątpliwości.

Wojciech Kotowski,
Autor jest ekspertem ds. prawnych aspektów wypadków drogowych w kancelarii adwokackiej Pomorski w Warszawie