Connect with us

Społeczeństwo

Dlaczego LDZ Zmotoryzowani Łodzianie mogli powstać tylko w Łodzi

Opublikowano

-

Facebookowa grupa kierowców, która zwalcza rowerzystów i wyśmiewa pomysły na poprawę bezpieczeństwa, to mieszkańcy Łodzi. To nie przypadek, że są akurat z tego miasta
Ulica Wojska Polskiego w Łodzi. Źródło: arch. UMŁ

Ulica Wojska Polskiego w Łodzi. Źródło: arch. UMŁ

Są „waleczni”, głośni i wpisują się w myślenie tych wielu, którzy próby uczynienia dróg bezpieczniejszymi w Polsce postrzegają w skrzywiony sposób – jako rzekomy zamach na wolność kierowców, atak lewicowych aktywistów, którzy chcą zniszczyć dotychczasową, wspaniałą cywilizację. To grupa kierowców, która założyła facebookowy profil LDZ Zmotoryzowani Łodzianie.

Prowadzą wojny z lokalnym drogowcami – czasem o słuszne sprawy, jak naprawę dróg, poprawę oznakowania – ale i ostrze swych pism (a piszą ich nieprzebrane ilości) kierują też wobec rządowych pomysłów na poprawę bezpieczeństwa. To zawsze jest groteskowe, ze względu na olbrzymią niewiedzę i bazowanie na przesądach, ale bywa i megalomańskie – jak wygląda kilku kierowców z Łodzi wysyłających pismo do mer Paryża Anne Hidalgo i protestując przeciw wprowadzeniu tam domyślnej prędkości 30 km/h?

Grupa z Facebooka nie byłaby interesująca – bo ileż w sieci powstaje grup, w których ludzie piszą dziwne rzeczy, choćby na temat zabójczych szczepionek – gdyby nie to, że akurat są z Łodzi. Bowiem jeśli wziąć pod uwagę uwarunkowania socjologiczne i dane o wypadkach, można dojść do wniosku, że jeżeli gdzieś w Polsce miała powstać internetowa kontrrewolucja kierowców pragnących wciąż jeździć „szybko i bezpiecznie”, to musiało się to wydarzyć akurat w tym mieście.

„Krew na rękach” i inne akcje

LDZ Zmotoryzowani Łodzianie są w sprawach poruszania się po drogach swoistą emanacją Konfederacji w polityce. Ich przekaz niewiele wspólnego ma z rzeczywistością, faktami, danymi, ale tam, gdzie ludzi interesuje tylko potwierdzenie ich przekonań, sprawdza się znakomicie. Jeśli ktoś w Polsce chce wciąż kultury drogowej rodem z PRL, takiego kształtowania przestrzeni miejskich – szerokich wielopasmowych dróg i pieszych czy rowerzystów sprowadzonych do roli pariasów, wepchniętych do podziemnych przejść i muszących uważać na wszystko, także zamiast kierowców – na tym profilu w sieci odnajdzie potwierdzenie swoich przemyśleń. Wszystko jest w tym świecie proste. Samochód to cywilizacja, ale już cywilizowanie ruchu drogowego to atak ciemnych, lewackich sił, które cywilizacje chcą cofnąć do poruszania się na dwóch nogach, ewentualnie dwóch kołach z pedałami.

Co symptomatyczne, członkowie tej grupy sami poruszając się w obrębie wyznawania niesprawdzonych lub po prostu skompromitowanych teorii, innych nazywają sekciarzami. Najczęściej nakręcają strach przed fatalną przyszłością, którą mają przemocą narzucić… rowerzyści.

„Dlatego już teraz powinniście usiąść i zastanowić się nad tym do czego zmierza ten ruch, jaką drogą podąża ta sekta, gdyż za chwilkę może być za późno” – czytamy w jednym z wpisów. W tym samym wpisie jest też zdanie, które jasno pokazuje piramidę wartości: „A przypomnijmy, że według danych, kierowców jest 23 milionów na 38 milionów Polaków, reszta to mieszkańcy korzystający ze zbiórkomu, a na końcu łańcucha są rowerzyści”.

Oczywiście w ich świecie rowerowe sekty atakują nie tylko ukochaną, samochodową Łódź, czy kraj nad Wisłą. „Antysamochodowi aktywiści (organizacje rowerowe i pseudoekologiczne) już planują atak na Polskę ale nie tylko, także na całą Europę!” – alarmowali na Facebooku 15 września.

Sprawę stawiają zazwyczaj jasno: „To totalna wojna aktywistów z cywilizacją jaką znamy, Zmotoryzowani są jednym z ogniw współczesnego świata, które chcą zniszczyć! To ostatni dzwonek , abyśmy nie dopuścili do zawłaszczania miast przez aktyw antysamochodowy!!!”.

Idée fixe tych aktywistów samochodowych jest przeforsowanie w Polsce zmiany, która nakaże rowerzystom przyczepiać do rowerów tablice rejestracyjne.

W takiej retoryce fakty stają się niepotrzebne. Ważne są emocje. Jeśli w rzeczywistości strefy Tempo 30 w centrach miast znacznie redukują liczbę wypadków śmiertelnych i podnoszą komfort życia mieszkańców – to dla LDZ „trują”! Jeśli nowe przepisy w sprawie pieszych w Polsce – takie, jak w całej zachodniej UE – znacznie obniżyły już liczbę śmierci na pasach (wstępnie za kwartał redukcja wyniosła 30 proc.), to dla LDZ nowy przepis zwiększa liczbę śmierci na pasach a „aktywiści mają krew na rękach”. A to tylko część przykładów, gdy świat w głowach kilku łódzkich kierowców zupełnie nie zgadza się z tym, który ich w rzeczywistości otacza.

Grafiki straszące kierowców i pieszych zmianami Źródło: Facebook/LDZ Zmotoryzowani Łodzianie

Na profilu LDZ Zmotoryzowani Łodzianie straszą pieszych tym, że nowe prawo ich zabije (tymczasem już spowodowało spadek zabitych na pasach o ok. 30 proc.) czy straszą kierowców i mieszkańców, że wprowadzenie stref Tempo 30 ich „zatruje”. Źródło: Facebook/LDZ Zmotoryzowani Łodzianie

Najpoważniejszym jednak pytaniem dotyczącym tego facebookowego zjawiska jest: dlaczego? A może szerzej – dlaczego w Łodzi?

Miasto wysokiej wypadkowości

Wystarczyło dokładne zajrzenie w dane o wypadkach gromadzonych w policyjnym systemie SEWiK, by móc zacząć dawać odpowiedź na to pytanie. Od połowy dekady w żadnym innym mieście (na prawach powiatu, bo tylko takie dane można szybko wyłuskać z policyjnej bazy) nie wydarza się aż tyle wypadków w przeliczeniu na 100 tys. mieszkańców.

Liczba wypadków w przeliczeniu na 100 tys. mieszkańców Fot. Infografika BRD24

Łódź to pod tym względem czerwony punkt na mapie Polski. Dzwon za dzwonem. Średnio rocznie (za okres 2015-2019) ponad 230 wypadków na 100 tys. mieszkańców. Wskaźnik powyżej 200 ma jeszcze tylko jedno miasto w Polsce – Nowy Sącz. Warszawa w tym czasie? Średnio – 52,2. Jaworzno, znane z intensywnej przebudowy i stawiane za wzór – 37,3.

No dobrze, ale dlaczego akurat w Łodzi jest takie nasilenie wypadków? Moglibyśmy pochylić się nad stanem dróg, ich zaprojektowaniem, nad rozwiązaniami, nad nadzorem – proponuję jednak pójść tym razem tropem ciekawszym, który aktywność internetowa LDZ Zmotoryzowani Łodzianie wręcz narzuca – czyli stosunków społecznych, podejścia do innych ludzi, empatii. Słowem: jaki jest kapitał kulturowy Łodzi?

Moralny relatywizm, brak zaufania

Tę sprawę w 2010 r. badała socjolog dr Monika Mularska-Kucharek. Wyniki badań zaprezentowała w artykule „Kapitał społeczny mieszkańców w Łodzi w ujęciu przestrzennym” opublikowanym w czasopiśmie naukowym Uniwersytetu Łódzkiego. Wnioski? Jednoznaczne – mieszkańców Łodzi cechuje niski kapitał społeczny. Co to oznacza? Nie mają zaufania do innych, nie akceptują niektórych norm społecznych – wybierają to, co dobre dla nich, niekoniecznie dla pozostałych. W budowaniu wspólnych rzeczy przeszkadza im nieufność, podejrzenie, że ktoś zechce ich wykorzystać.

Czy wpisy na Facebooku LZD – przyjmujące postawę osaczonej twierdzi i ataku obcych środowisk, które chcą kierowcom zrobić krzywdę – nie są uosobieniem takich postaw?

Jarosław Kostrzewa (z lewej) i Krzysztof Komorowski jako aktywiści LDZ Zmotoryzowani Łodzianie są zapraszani do lokalnej TVP, gdzie mogą krytykować urzędników podlegających prezydent miasta z Platformy Obywatelskiej Źródło: TVP3 Łódź

Jarosław Kostrzewa (z lewej) i Krzysztof Komorowski jako aktywiści LDZ Zmotoryzowani Łodzianie są zapraszani do lokalnej TVP, gdzie mogą krytykować urzędników podlegających prezydent miasta z Platformy Obywatelskiej Źródło: TVP3 Łódź

„Cechuje ich niski poziom wszystkich trzech analizowanych komponentów, w tym po pierwsze: aprobaty wybranych norm społecznych, stanowiących podstawę kapitału społecznego” – pisze o Łodzianach dr Mularska-Kucharek we wspomnianym artykule – „Mimo powszechnej wiedzy o znaczeniu systemu aksjonormatywnego, w kwestii tej dominuje relatywizm i partykularyzm. Niestety, z punktu widzenia budowy kapitału społecznego moralny relatywizm staje się inhibitorem ograniczającym zaufanie do ludzi i współpracę w celu realizacji wspólnych zamierzeń. Brak jasno określonych reguł postępowania rodzi niepokój i obawę, że potencjalne interakcje mogą okazać się niekorzystne. Stąd też typowe staje się koncentrowanie na relacjach z osobami, które należą do najbliższego otoczenia jednostki. Problem polega jednak na tym, że silnym więziom rodzinnym towarzyszy najczęściej nieufność do innych ludzi (Putnam 1995; Guiso, Sapienza, Zingales 2008), która ogranicza budowanie rozległych sieci społecznych, co zdiagnozowano także w przeprowadzonych badaniach. Analiza sieciowego komponentu kapitału społecznego wykazała, że łodzianie, podobnie, jak w przypadku pozostałych wymiarów, także i w tej kwestii cechują się niskim poziomem badanego zjawiska”.

Niski kapitał społeczny a bezpieczeństwo ruchu drogowego

Oczywiście, z niskim kapitałem społecznym ma związek nie tylko taki a nie inny językowy obraz świata odzwierciedlony w internetowych wpisach kierowców, do których drzwi puka już cywilizacja drogowa niosąca wielkie zmiany obyczajowości. On wpływa na postawy ludzi, a więc przekłada się na ich realne działania, realne uczestniczenie w społeczeństwie, którego częścią jest przecież uczestnictwo w ruchu drogowym – miejscu, gdzie sposób postępowanie wyznaczają pewne normy i gdzie powinno się współuczestniczyć, a nie szukać partykularnego interesu.

Niski kapitał społeczny siłą rzeczy przekłada się więc na to, jak bezpiecznie jest na drogach. Zostało to już dość dobrze zbadane na świecie i opisane w literaturze fachowej.

Mniej więcej w tym samym czasie, gdy socjolog UŁ opisywała niski kapitał społeczny mieszkańców Łodzi, w USA Matthew G. Nagler z The City College of New York zastanawiał się, czy kapitał społeczny promuje bezpieczeństwo na drogach (Does social capital promote safety on the roads?, Matthew G. Nagler, 2013). W tej sprawie analizie poddał 10-letnie zestawienie wypadków w 48 stanach. Sformułował jasne wnioski: „Moje wyniki pokazują, że kapitał społeczny ma statystycznie istotny i wymiernie negatywny wpływ na wypadki, ofiary śmiertelne, poważnie rannych i wypadki śmiertelne z pieszymi”.

Warto nadmienić, ze Nagler wraz z Nicolasem Johnem Wardem z Montana State University przyglądali się też temu zagadnieniu w obszarach wiejskich. I doszli do wniosku, że kapitał społeczny znacznie słabiej podnosi bezpieczeństwo drogowe na wsiach niż w obszarach miejskich (Lonely Highways: The Role of Social Capital in Rural Traffic Safety, Matthew G. Nagler, Nicholas John Ward, 2013).

Pewne światło na wpływ niskiego kapitało społecznego na bezpieczeństwo drogowe rzuciła też wcześniejsza praca dotycząca Cuernavaca w Meksyku (Social capital in environments with a high concentration of road accidents. The case of Cuernavaca in Mexico, Cristina Inclan, Marta Hijar , Wiktor Tovar, 2007). W tym przypadku badacze także doszli do wniosków, że niski kapitał społeczny to więcej wypadków drogowych.
Jedną z ważniejszych obserwacji jest ta, że przy niskim kapitale społecznym drogi publiczne używane są wyłącznie do transportu i nie są uznawane, za przestrzeń wspólną, co w efekcie nie wymusza uznania, że należy tam kontrolować swoje zachowania, bo jest się w obrębie pewnej wspólnoty. Wynikające z niskiego kapitału mocne, ale zamknięte wśród niewielkiej liczby ludzi personalne więzi, nie pomagają we wspólnym działaniu, także na rzecz tego, by drogi były bezpieczniejsze. Jeszcze inne problemy stwarza częsta zmiana lokali zamieszania, co nie pozwala ukonstytuować się trwałej wspólnocie w określonej przestrzeni.

Co z tym zrobimy?

W kontekście LDZ Zmotoryzowanych Łodzian, danych o wypadkach z tego miasta i badaniach kapitału społecznego Łodzi, wniosek jest oczywisty: do mieszkańców Łodzi należy skierować projekty i działania wzmacniające kapitał społeczny. Być może to w Polsce nietypowe, ale jak widać właśnie i w tym zakresie powinna działać Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego – nie tylko w projektach stricte wzmacniających wiedzę na temat prawa o ruchu drogowym.

To z pewnością będą działania długofalowe. A co zrobić szybciej? W przypadku osób z niskim kapitałem społecznym, które nie są skłonne do tworzenia wspólnoty na drodze i respektowania wszystkich norm, jest tylko jedno rozwiazanie: nadzór. Na nich – mimo oczywistego oporu – trzeba po prostu wymusić zachowania zgodne z prawem. W tym bardzo może pomóc złożona już w Sejmie nowelizacja podwyższająca karty za wykroczenia i przestępstwa drogowe, zwłaszcza wobec pieszych. Oczywiście na pewno Komenda Policji Miejskiej w Łodzi powinna jeszcze podwoić swoje zadania i zabezpieczyć mieszkańców tego miasta przed samymi sobą. Do czasu, aż zrozumieją, że lepiej jest żyć bezpiecznie. Że lepiej jest żyć niż umierać przez drogową samolubność.

Łukasz Zboralski