Organizacje rowerzystów ostrzegają przed zmianami, które zaproponował Marek Dworak

Dziesięć organizacji z Polski sprzeciwia się propozycjom zmian w ruchu rowerowym, które przedstawił pełnomocnik ministra infrastruktury ds. BRD. Uważają niektóre zmiany za niepotrzebne, a niektóre wręcz za szkodliwe

Stanowisko inicjatywy „Federacja Rowerowa” w sprawie wywiadu z Markiem Dworakiem, Pełnomocnikiem Ministra Infrastruktury do spraw Ruchu Rowerowego i Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

W związku z zamieszczonym na portalu brd24.pl wywiadem pt. „Marek Dworak: chcę ujednolicić jazdę po rondach i zakazać rowerzystom wjazdu bezpośrednio przed nadjeżdżający pojazd” wyrażamy poparcie dla inicjatywy udoskonalenia przepisów ruchu drogowego w celu poprawy bezpieczeństwa rowerzystów i deklarujemy chęć współpracy w opracowaniu szczegółowych rozwiązań w tym zakresie. Jednocześnie nie możemy jednak zgodzić się z częścią wyrażonych w artykule sądów i sugerowanych rozwiązań.

Problem pierwszeństwa rowerzystów wjeżdżających na przejazd

Niedopuszczalne jest, aby przepisy sugerowały, że kierowca ma obowiązek ustąpić pierwszeństwa rowerzyście dopiero, gdy ten znajduje się już na przejeździe i jest już za mało czasu na reakcję. Sugeruje to, że do przejazdu można dojechać na pełnej prędkości nie zwracając uwagi na wjeżdżających na niego rowerzystów, nawet znajdujących się np. metr od niego.

Pierwszeństwo dla rowerzystów wjeżdżających na przejazd należy ustanawiać używając znaków, które są powszechnie zrozumiałe (również dla osób z zagranicy). Dzięki temu nie trzeba będzie m.in. polegać na tym, że wszyscy uczestnicy ruchu są świadomi kolejnych nowelizacji prawa o ruchu drogowym (tym bardziej, że np. część kierowców do dzisiaj w ogóle nie wie o istnieniu przejazdów rowerowych i myśli, że w tak oznakowanych miejscach rowery przeprowadza się przez jezdnię). Na poniższym schemacie pokazane jest optymalne oznakowanie, wzorowane na krajach o wyższym poziomie BRD i wyższym udziałem ruchu rowerowego (Holandii, Danii, Niemczech). Stosowanie go w Polsce wymaga korekty w obowiązujących przepisach.

Po lewej – oznakowanie przejazdów rowerowych stosowane w Polsce (wzorowane na oznakowaniu przejść dla pieszych). Po prawej – oznakowanie, dzięki któremu jest jasne, że kierowcy mają obowiązek ustąpić pierwszeństwa zarówno rowerzystom znajdującym się na przejeździe jak i wjeżdżającym na niego, tak jak innym pojazdom na drodze z pierwszeństwem.

W Holandii przed dwukierunkowymi przejazdami (gdzie ryzyko kolizji jest większe, bo kierowcy skręcający w prawo zapominają o zwróceniu uwagi na rowerzystów nadjeżdżających z prawej strony) dodatkowo stosuje się informującą o tym tabliczkę, a o dwukierunkowym ruchu rowerów przypomina też linia osiowa (segregacyjna). W Polsce żadne z tych rozwiązań nie jest uwzględnione w przepisach, a wymuszenia pierwszeństwa na przejazdach są częste, co zniechęca rowerzystów do korzystania z dróg dla rowerów (fot. Google Street View)

Pomysł przywrócenia zakazu wjeżdżania przed nadjeżdżający pojazd

Nie istnieje żadne rzeczowe uzasadnienie dla pomysłu przywrócenia do polskiego porządku prawnego przepisu wprowadzającego „zakaz wjeżdżania rowerem na przejazd dla rowerzystów przed nadjeżdżający pojazd”. Istnieją natomiast twarde przesłanki na temat szkodliwości takiej regulacji. Przepis taki nie jest zawarty w Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym, jednak obowiązywał w Polsce pomiędzy 2001, a 2011 rokiem, a jego uchylenie, wbrew opiniom zwolenników jego utrzymania, nie spowodowało zwiększenia liczby wypadków (trendy w tym zakresie ulegają stopniowej poprawie). Krok polegający na jego przywróceniu byłby niezgodny z najlepszą praktyką obowiązującą w krajach o najwyższym BRD. Wiadomo, że istnienie takiego przepisu wprowadza niejednoznaczność i wpływa negatywnie na zachowania kierowców. Zaczynają oni liczyć, że w razie kolizji to rowerzysta będzie winny kolizji, co skutkuje częstszymi wymuszeniami pierwszeństwa.

Jednoznaczne określenie kto powinien ustąpić pierwszeństwa jest szczególnie ważne w przypadku szybciej poruszających się uczestników ruchu i powoduje wzmożoną czujność kierowców w sytuacji zbliżania się do przejazdu. Ponieważ rower jest pojazdem, zasady pierwszeństwa na przejazdach dla rowerzystów powinny być analogiczne do tych, które obowiązują na wszystkich skrzyżowaniach. W przepisach nie istnieje żadne „bezwzględne pierwszeństwo”, ale nie istnieje też „zakaz wjeżdżania przed nadjeżdżający pojazd” na drodze z pierwszeństwem – wystarczająca jest zasada ograniczonego zaufania (art. 4 PoRD). Absurdem byłoby karanie kierowców jadących zgodnie z przepisami po drodze z pierwszeństwem za „wtargnięcie na skrzyżowanie” i podobnym absurdem byłoby traktowanie w ten sposób rowerzystów.

Przywrócenie takiego przepisu będzie miało jeszcze jeden poważny negatywny aspekt. Jazda po drogach dla rowerów będzie wiązać się z dodatkowymi utrudnieniami, które nie występują podczas jazdy po jezdni. Budowa infrastruktury straci swą efektywność. Rowerzyści będą unikać korzystania z dróg dla rowerów, co poskutkuje rezygnacją z jazdy w ogóle, albo jazdą nieprzepisową – czyli jeszcze większym „niezdyscyplinowaniem”.

Po jednej stronie jezdni jest pas ruchu dla rowerów, a po drugiej – droga dla rowerów. Pan Marek Dworak proponuje wprowadzić zakaz wjeżdżania przed nadjeżdżający pojazd, ale tylko dla rowerzystów poruszających się po drodze dla rowerów. Rowerzysta powinien być traktowany konsekwentnie jako pełnoprawny uczestnik ruchu drogowego zarówno podczas jazdy po jezdni jak i pasie ruchu dla rowerów. Niekonsekwencja w tym zakresie nie tylko nie podniesie bezpieczeństwa, ale spowoduje dodatkowe niebezpieczne zamieszanie.

Sytuacje, w których rowerzysta wjeżdżający na przejazd jest nie jest wystarczająco dobrze widoczny nie powinny co do zasady występować i niedopuszczalne jest, aby z powodu takich wyjątkowych przypadków ruch rowerowy był dyskryminowany na wszystkich przejazdach. Rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach stwierdza, że „przejazdy dla rowerzystów należy wyznaczać w miejscach zapewniających wzajemną widoczność rowerzystów i kierujących pojazdami, przede wszystkim na skrzyżowaniach dróg. W przypadku gdy wzajemna widoczność nie jest zapewniona, należy zastosować środki spowalniające ruch, tak aby prędkość rowerów i innych pojazdów była dostosowana do warunków widoczności. W przypadku przejazdu dla rowerzystów bez sygnalizacji świetlnej, zlokalizowanego na drodze poza skrzyżowaniem, zaleca się zastosowanie rozwiązań wymuszających zmniejszenie prędkości pojazdów poruszających się na tej drodze lub rowerów wjeżdżających na przejazd, dla zapewnienia bezpieczeństwa kierujących rowerem na tym przejeździe” (pkt 5.2.6.4 w zał. 1).

Tak więc w przypadku braku wystarczającej widoczności należy zastosować odpowiednie środki bezpieczeństwa, które są wystarczające do tego, aby kierowca miał szansę ustąpić pierwszeństwa rowerzyście i nie jest konieczne wprowadzenie zakazu „wtargnięcia” rowerem na przejazd. W razie potrzeby zamiast wyznaczania przejazdu znakiem P-11 można odebrać pierwszeństwo rowerzystom, co zostało omówione poniżej.

Pomysł oznaczania relacji podporządkowanej za pomocą znaku C-13a

Wykorzystanie znaku C-13a w celu odebrania rowerzyście pierwszeństwa na relacji podporządkowanej jest pomysłem nietrafionym i nie jest on zgodny z dobrą praktyką znana z krajów o wysokim bezpieczeństwie rowerzystów. Znak C-13a informuje tylko o końcu drogi dla rowerów i nie służy ustalaniu pierwszeństwa. Zatem stawianie go w miejscu, gdzie droga dla rowerów się nie kończy, bo ma kontynuację w postaci przejazdu dla rowerzystów, wprowadzałoby w błąd. O tym, czy rowerzysta musi ustąpić pierwszeństwa włączając się do ruchu przy wjeżdżaniu z drogi dla rowerów na jezdnię decyduje w Polsce istnienie przejazdu dla rowerzystów lub jego brak (art. 17 ust. 1 pkt 3a PoRD), a nie obecność znaku C-13a.

W celu odebrania pierwszeństwa rowerzystom należy stosować znaki, które do tego służą („ustąp pierwszeństwa” lub „stop”) – nie ma potrzeby wymyślania niezrozumiałych kombinacji znaków, prawdopodobnie niestosowanych nigdzie w Europie. W miejscu, gdzie rowerzysta ustępuje pierwszeństwa, rozważyć można stosowanie je się przejazdu sugerowanego (zdjęcie poniżej).

Sugerowany przejazd rowerowy – bez pierwszeństwa dla rowerzystów Fot. Rowerowy Gorzów

Kiedy droga dla rowerów jest położona blisko jezdni z pierwszeństwem, to ona również powinna mieć pierwszeństwo, bo tylko takie rozwiązanie jest intuicyjne i nie skutkuje zbędnymi utrudnieniami dla ruchu rowerowego. Droga dla rowerów położona przy jezdni może więc nie mieć pierwszeństwa tylko wtedy, gdy ta jezdnia jest wlotem podporządkowanym. Dlatego to, że znak A-7 „ustąp pierwszeństwa” dotyczy całej drogi (jezdni wraz z drogą dla rowerów) nie jest przeszkodą do jego stosowania w miejscach, gdzie konieczne jest odebranie pierwszeństwa rowerzystom.

Ograniczenie możliwości jazdy rowerzystów obok siebie

Możliwość jazdy rowerem obok siebie jest ważna z punktu widzenia społecznych aspektów roweru. W ten sposób rowerzyści mogą ze sobą swobodnie rozmawiać – tak jak piesi, pasażerowie samochodów czy komunikacji miejskiej. Co więcej, rodzic jadąc obok dziecka może uczyć je bezpiecznego poruszania się w ruchu drogowym. Z tych powodów holenderski kodeks drogowy zezwala rowerzystom na jazdę obok siebie i nie ma w nim żadnego specyficznego wyjątku w przypadku „utrudniania ruchu”.

Jednak dodanie do polskich przepisów kolejnego obostrzenia zamiast ich złagodzenia zniweczy te zalety. Zakaz jazdy obok siebie w przypadku, gdy z tyłu lub z przodu zawsze zbliża się inny pojazd (nawet na drodze o ruchu uspokojonym) dyskryminowałby rowerzystów. Taki przepis utrudniałby ruch rowerom, choć nie ułatwiłby ruchu innym pojazdom, a w pewnych przypadkach mógłby nawet go utrudnić, gdyż łatwiej można wyprzedzić większą grupę rowerzystów jadących obok siebie niż jeden za drugim (dystans potrzebny do wyprzedzania jest wtedy krótszy). Praktyczna edukacja rowerowa w Polsce jest słabo rozwinięta i skoro państwo sobie z tym nie radzi, to przynajmniej nie powinno utrudniać tego zadania rodzicom. Możliwe jest natomiast doprecyzowanie, że rowerzyści mogą jechać obok siebie, jeżeli nie uniemożliwi to wyprzedzania kierującym innymi pojazdami.

Do polskich przepisów konieczne jest natomiast dodanie pojęcia ulicy rowerowej i zezwolenie na jazdę obok siebie bez względu na „utrudnianie ruchu” przynajmniej na takich ulicach, gdyż kierowca na nich jest „gościem” i nie powinien utrudniać swobodnego przemieszczania się rowerzystom. Z pewnością jazda obok siebie nie „powoduje zagrożenia”, jeżeli spowalnia ruch innych pojazdów.

Obowiązkowe kaski dla osób niepełnoletnich

Korzystanie z kasków przez dzieci i młodzież w Polsce jest obecnie dość powszechne. Natomiast pomysł wprowadzenia obowiązku jazdy w kasku przez osoby niepełnoletnie w celu poprawy bezpieczeństwa jest pomysłem sprzecznym z szerszym interesem społecznym i nie przystającym do dobrej praktyki znanej z krajów o wysokim udziale ruchu rowerowego, gdzie poprawę bezpieczeństwa osiąga efektywnie się innymi metodami. Podczas gdy wpływ wprowadzenia obowiązku używania kasków na podniesienie bezpieczeństwa jest znikomy, zbadanym dobrze efektem takich przepisów jest zmniejszenie ruchu rowerowego. Np. wyniki badania przeprowadzonego w 2006 r. wskazują na to, że wprowadzenie obowiązkowych kasków w Australii, Nowej Zelandii i Kanadzie nie poprawiło bezpieczeństwa, natomiast poskutkowało spadkiem liczby rowerzystów o ok. połowę, również wśród dzieci [źródło]. Zatem wprowadzenie obowiązku jazdy w kasku z pewnością poskutkowałyby przede wszystkim zmniejszeniem i tak stosunkowo niskiego udziału ruchu rowerowego w podróżach w Polsce wśród dzieci i młodzieży. Nie leży to zupełnie w szerszym interesie społecznym, gdyż korzyści zdrowotne wynikające z korzystania z roweru przewyższają ryzyko wynikające z możliwych urazów głowy.

Nałożenie obowiązku jazdy w kasku tylko podczas jazdy na rowerze (a nie np. poruszania się samochodem czy pieszo) wzmacnia fałszywe przekonania, że to rower jest bardziej niebezpiecznym środkiem transportu, choć dane statystyczne tego nie potwierdzają (dane te zostały przytoczone na portalu brd24.pl: https://www.brd24.pl/rozmowy/puknieci-w-kask-czyli-dlaczego-napisalem-tekst-o-obowiazku-jazdy-w-kasku-w-samochodzie/). Przekonania takie są dziś jedną z poważniejszych barier rozwoju ruchu rowerowego.

W Holandii niemal wszyscy uczniowie dojeżdżają do szkół bez kasków. Mimo to nie umierają masowo na skutek urazów głowy, a wręcz można stwierdzić odwrotną zależność – dane statystyczne pokazują, że generalnie im w danym kraju mniej osób zakłada kask do jazdy na rowerze, tym bezpieczeństwo rowerzystów jest wyższe (istnieje odwrotna korelacja między liczbą rowerzystów stosujących kaski a bezpieczeństwem):

Przedstawiciele inicjatywy „Federacja Rowerowa”
Wiesław Bełz – Rowerowe Katowice
Jan Chrapek – Zrównoważona Mobilność w Jaworznie
Cezary Grochowski – Wrocławska Inicjatywa Rowerowa
Tomasz Herud – Gliwicka Rada Rowerowa
Maciej Karpowicz – Stowarzyszenie „Rowerowa Gdynia”
Robert Manios – Rowerowe Pabianice
Sebastian Pawłowski – Bractwo Rowerowe (Radom)
Witold Smolik – Warszawska Masa Krytyczna
Marek Smyk – Zielone Mazowsze
Piotr Tarasiuk – Rowerowy Białystok