Mamy boom na aktywne przejścia dla pieszych. Czy dzięki zebrom, które świecą i migają jest bezpieczniej?

Polscy samorządowcy lubią pokazywać, że coś zrobili na drodze. Ostatnio pokazują światełka na zebrach i przekonują, że to poprawia bezpieczeństwo pieszych. Jest tylko jeden problem – nie ma na to żadnych dowodów. I wiadomo to od lat 90. ubiegłego wieku

Aktywne przejście dla pieszy przy ul. Kondratowicza w Warszawie. Fot. Screen z filmu ZDM

Poznań, Ełk, Grudziądz, Wysoka Mazowiecka czy Zielona Góra – to tylko kilka z długiej listy miast, które zdecydowały się na aktywne przejścia dla pieszych. Wyposażone w system czujników ruchu, odblaski, lampy ostrzegające kierowców zbliżaniu się do przejścia i lampy LED zainstalowane w nawierzchni zaczynają świecić gdy do przejścia zbliża się przechodzień. To dodatkowy sygnał dla kierowcy – bo przed przejściami dla pieszych są m.in. znaki pionowe – że powinien jechać ostrożniej i uważać na pieszych.
Aktywne przejście dla pieszych to nawet dziesięciokrotnie mniejszy wydatek niż sygnalizacja świetlna, więc lokalne władze chętnie decydują się na ich montaż. Wielu samorządowców projekty aktywnych przejść nazywa w lokalnej prasie krokiem w poprawę bezpieczeństwa. Chętnie powołują się na przykład stolicy, w której w ostatnich latach przybyło kilkadziesiąt takich instalacji, a autorzy podobnych projektów twierdzą, że w Warszawie się sprawdziły.

Warszawski Zarząd Dróg Miejskich w ubiegłym roku zainwestował w 20 takich „aktywnych przejść dla pieszych”. Na ten rok zapowiedział powstanie kolejnych 21. Zapytaliśmy ZDM jak konkretnie wpłynęły one na poprawę bezpieczeństwa w stolicy?

Pieszy czeka krócej. A liczba wypadków?

Karolina Gałecka, rzecznik prasowy  Zarząd Dróg Miejskich zaznacza, że realizacja aktywnych przejść w roku 2017 poprzedzona była badaniami Politechniki Warszawskiej, a po wykonaniu aktywnych przejść takie badania zostały powtórzone na miesiąc i trzy miesiące od ich wdrożenia. Analizie poddano osiem spośród 20 wykonanych aktywnych przejść. – Po zainstalowaniu tzw. „Aktywnych Przejść dla Pieszych” na wszystkich badanych poligonach procent przepuszczeń pieszych przez kierujących pojazdami uległ zwiększeniu. Jest to efekt pozytywny zastosowanych rozwiązań – informuje nas Gałecka i wylicza, że na ul. Grzybowskiej procent przepuszczeń wyniósł  58,6, w al. KEN – 56,5, na ul. Ludnej – 53,5, a na ul. Popiełuszki – 46,5.

Okazuje się jednak, że na dużych arteriach, na których zastosowano aktywne przejścia dla pieszych procent przepuszczeń pozostał na stosunkowo niskim poziomie: na ul. Powstańców – 29 proc., na ul. Mickiewicza – 23,1 proc., na ul. Modlińskiej – 18,9 proc., a na ul. Waszyngtona – 11,5 proc.. – Największy wzrost (ponad 10-krotny) odnotowano na przejściu dla pieszych na ulicy Modlińskiej (ze względu na początkowy bardzo mały procent przepuszczeń). Wartość osiągnięta po wprowadzeniu urządzeń BRD okazała się jednak daleko niewystarczająca – ocenia Gałecka.

Zwraca także uwagę na drugi z branych pod uwagę w badaniu parametrów – średni czas oczekiwania na pieszego na przejście. Jak mówi na wszystkich aktywnych przejściach uległ on zmniejszeniu. – Średnie zmniejszenie czasu oczekiwania na wszystkich analizowanych przejściach wyniosło 39,2 proc., co należy uznać za bardzo dobry wynik – podkreśla rzecznik ZDM. Zwraca także uwagę na „wskaźnik sytuacji konfliktowych” – czyli takich,  w których pieszy lub kierowca był zmuszony zareagować, by uniknąć zderzenia. Średnie zmniejszenie się tego wskaźnika na badanych przejściach wyniosło 32 proc. ZDM podkreśla również, że spadła też prędkość samochodów w odległości 10 m przed przejściem – średnio o 3,76 km/h.

Nie otrzymaliśmy jednak od ZDM tego, o co poprosiliśmy, czyli dowodów na to, że po zainstalowaniu aktywnych przejść dla pieszych zmniejszyła się w tych miejscach liczba wypadków czy kolizji, a co za tym idzie ofiar i rannych.

Wniosek? Po wydatkach na instalacje migających światełek czasem piesi krócej czekają na przejście. Ale nie wiadomo, czy są bezpieczniejsi. Samorządowcy powinni więc inaczej nazywać te instalacje niż takimi, które poprawiają bezpieczeństwo. Jeśli samorząd wydaje na jedną instalację kilkadziesiąt tysięcy złotych (zainstalowane niedawno w Poznaniu pierwsze aktywne przejście kosztowało 50 tys. zł), powinien jasno informować mieszkańców, co ona daje.

Kierowca się przyzwyczaja

Aktywne przejścia to nie nowość. W Stanach Zjednoczonych aktywne w różnych formach na szerszą skalę zaczęto stosować już w drugiej połowie lat 90. Przeprowadzono też sporą liczbę badań porównujących przejścia aktywne z nieaktywnymi. Wnioski dotyczące poprawy bezpieczeństwa już wówczas nie były jednoznaczne. Wzrastał odsetek przepuszczeń, podobnie jak w Warszawie nieznacznie spadała prędkość pojazdów. Analizy nie wykazały jednak zmniejszenia się liczby zabitych i rannych.

Naukowcy Lighting Research Center z Instytutu Politechnicznego w Rensselaer w stanie Nowy Jork zwrócili uwagę, że choć w stosunku do zwyczajnych, ale dobrze oznaczonych zebr aktywne przejścia przynoszą dodatkowy pozytywny efekt, to trzeba indywidualnie ocenić czy jest on na tyle duży, że warto w te przejścia inwestować.

W swoim raporcie “Pedestrian Crosswalk Safety: Evaluating In-Pavement, Flashing Warning Lights” z marca 2002 r. wyliczyli kilka przypadków, w których montowanie aktywnych przejść dla pieszych ma większy sens: w tych miejscach gdzie do wypadków przyczyniało się zbyt słabe ich oznaczenie; tam gdzie przejście przebiega w nietypowym miejscu lub w jego otoczeniu jest zbyt wiele obiektów przyciągających uwagę kierowcy; na tych przejściach, które są widoczne dopiero wówczas kiedy kierowca bardzo się do niego zbliży co skraca czas na jego reakcję.

Naukowcy z Instytutu Politechnicznego w Rensselaer zwrócili także uwagę, że szczególne oznaczenie przejść dla pieszych sprawia, że to kierowcy nie znający okolicy i tego konkretnego przejścia dla pieszych zwracają na nie baczniejszą uwagę. Badacze podkreślili także jednak, że efektywność aktywnych przejść dla pieszych spada wraz z czasem.

Z kolei analiza z 1999 r. przygotowana przez badaczy Uniwersytetu Północnej Karoliny  w Chapel Hill zrobiona na zlecenie Departamentu BRD stanu Floryda dotyczyła przejścia dla pieszych w ruchliwym miejscu w Orlando. Zostało ono wyposażono w dodatkowe oświetlenie w jezdni. Okazało się, że po zainstalowaniu oświetlenia przejścia nieznacznie zmniejszyła się prędkość dojeżdżających do niego samochodów – o 3,1 km/h. Kierowcy jechali nieco wolniej również wówczas kiedy na przejście nie czekał żaden przechodzień (spadek z 46,9 km/h do 45,6 km/h).

W okresie kiedy nie było dodatkowego oświetlenia tylko 7,4 proc. kierowców zatrzymywało się widząc osobę czekającą na przejście. Kolejne 5,6 proc. zmniejszało prędkość, ale nie przepuszczało pieszego. 87 proc. ani nie zwalniało, ani nie ustępowało pieszemu.

Po doposażeniu przejścia i migających światełkach w jezdni 10,9 proc. zatrzymywało się 23,4 proc. zmniejszało prędkość, bez przepuszczenia pieszego. Najefektywniejsze było nieuruchamiania migających światełek. Wówczas 15,6 proc kierowców zatrzymywało się, a 31,2 proc. zmniejszało prędkość.

AN, luz