Connect with us

Infrastruktura

Siedem grzechów inżynierskich w miejscu wypadku autobusu w Warszawie. Przyczyniły się do tragedii?

Opublikowano

-

Tam, gdzie w Warszawie z mostu wypadł autobus, mogło zostać popełnionych aż siedem błędów związanych z barierami drogowymi. Portal brd24.pl wskazuje je po konsultacjach z ekspertami inżynierii drogowej

Wczoraj doszło do tragicznego wypadku w stolicy. Na trasie S8 na moście Grota-Roweckiego kierowca autobusu z nieznanych przyczyn (wstępne mówią o zasłabnięciu) wjechał w bariery drogowe. Autobus spadł z nasypu. Jedna osoba zginęła, wiele zostało rannych.

Wraz z ekspertami zajmującymi się inżynierią przeanalizowaliśmy miejsce wypadku. Pod uwagę wzięliśmy zdjęcie z Google Maps. Jeśli miejsce przed wypadkiem dokładnie tak wyglądało – a wszystko na to wskazuje – dopuszczono się tam aż siedmiu błędów w infrastrukturze. Mogły przyczynić się do rozmiarów tej tragedii. Mogły też doprowadzić do wielu innych.

Wyliczmy je po kolei:

1. Niedostateczne wyprowadzenie barier na odcinku przed przeszkodą

Na zdjęciu widać, że bariery drogowe kończą się tuż przy przeszkodzie, nie ma ich wyprowadzenia w stronę nadjeżdżających pojazdów.

W miejscu rozwidlenia drogi nie zastosowano wyprowadzenia barier ochronnych na odcinku przed przeszkodą, które powinny zapewniać działanie bariery w miejscu przeszkody (chodzi o narożnik przez który wypadł autobus – jako przeszkodę rozumiemy tu możliwość wypadnięcia z wysokości).

Zgodnie z wytycznymi GDDKiA (a to ona odpowiada za trasę S8, na której doszło do wypadku) „Bariery ochronne muszą wystawać przed miejsce zagrożenia co najmniej na długość „L2″ po to, by uniemożliwić możliwość wślizgu pojazdu na barierę lub wjechania pojazdu za tył bariery”.

W tym przypadku – dla drogi dwujezdniowej – długość „L2” w przypadku równoległego ustawienia barier do drogi powinna wynosić odpowiednio: 140 m (wślizg pojazdu na barierę) oraz 100 m (wjeżdżanie pojazdu za barierę).

Z tych samych wytycznych wynika, że gdy nie występuje zagrożenie wślizgu na barierę wyprowadzenie może być krótsze i mieć długość 40 m.

Ostatecznie wytyczne zakładają też, że „Aby bariery ochronne mogły prawidłowo funkcjonować, muszą wystawać poza miejsce zagrożenia z przodu i z tyłu na określoną długość. W przypadku dróg dwujezdniowych jest to długość co najmniej 30 m (..).

Dla obiektów inżynierskich – a z tym mamy do czynienia na moście Grota-Roweckiego – wytyczne GDDKiA przewidują, że „Długość bariery L dla obiektów inżynierskich ustala się tak, jak dla barier na odcinkach dróg poza obiektami”. Długość ta według GDDKiA nie może być mniejsza od m.in.  „odległości między skrajnymi punktami przyczółków powiększonej z każdej strony o długość L2”.

W tym przypadku trudno uznać, że widoczna na zdjęciu miejsca wypadku długość barier była zgodna z wymaganiami dotyczącymi stosowania barier na obiektach inżynierskich. I to mimo zastosowania w tym miejscu dodatkowo poduszki zderzeniowej (ta jest testowana tylko na powstrzymywanie pojazdów osobowych).

2. Brak połączenia osłony energochłonnej z barierami

Widoczne zakończenie osłony energochłonnej bez połączenia z barierami drogowymi z obu stron.

Zastosowana przed niebezpiecznym miejscem osłona energochłonna nie jest zaprojektowana do powstrzymywania pojazdów takich jak autobus czy samochód ciężarowy. Jednak, gdyby miała prawidłowo zadziałać i w przypadku samochodów osobowych powinna być połączona z barierą.
Tymczasem na zdjęciu widać, że terminal nie był połączony z barierą. W przypadku uderzenia nawet samochodu osobowego w to miejsce, groziło to takim samym wypadnięciem z nasypu nawet w przypadku mniejszych pojazdów.

3. Montaż mogący nie zapewniać pełnej wymaganej konstrukcji

Elementem konstrukcyjnymi tej bariery jest lina. WIdać, że jej zakończenie zastosowano wcześniej, przed początkiem samej bariery.

Zastosowane w miejscu wypadku autokaru bariery zapewniają ochronę i deklarowane parametry kolizyjne przy założeniu współpracy sztywnych elementów konstrukcyjnych i lin. W tym przypadku na początkowym odcinku bariery liny nie występują. Tym samym bariera może nie zachowywać pełnej wymaganej konstrukcji.

4. Słupki wsporcze za blisko dylatacji

Słupek wsporczy zakotwiony bardzo blisko dylatacji

W tym miejscu widoczne są słupki wsporcze zamocowane blisko dylatacji, która stanowi przerwę w ciągłości elementów zabudowy chodnika. To ryzyko związane z niezachowaniem odległości krawędziowych – a są one wymagane, by prawidłowo umocowana była w betonie kotwa chemiczna takiego słupka. Chodzi o jej możliwe wyrwanie.

5. Zakończenie górnej części barier grożące penetracją wnętrza pojazdu przy uderzeniu

Pozostawione zakończenia górnej prowadnicy bariery

Prowadnice barier zostały zakończone na ich górnej wysokości. Przy uderzeniu w takie miejsce pojazdu stanowi to ryzyko penetracji bariery w kabinę pojazdu. Mówiąc prościej – ten element bariery może zostać wbity do pojazdu.

6. Duży rozstaw słupków bez elementu usztywniającego w newralgicznym punkcie

Słupki wyglądają na rozstawione rzadko i nie ma wzmocnienia

Na zdjęciu widoczny jest duży rozstaw słupków przęsła prowadnicy bariery bez żadnego elementu josztywniającego konstrukcję w tym miejscu. To poważne osłabienie konstrukcji w tym miejscu. Może to grozić nawet nie zatrzymaniem pojazdu osobowego, który uderzyłby w to miejsce.

7. Miejsce niebezpieczne – niska klasa bariery, nie powstrzymującą pojazdów ciężkich

Zaznaczone miejsce wypadku na trasie S8 w Warszawie

Na moście, na którym doszło do wypadku autokaru w Warszawie zainstalowano bariery o klasie powstrzymywania H2. Są one testowane w zderzeniach i muszą powstrzymywać na testach autobus o masie 13 ton. Autokar, który spadł wczoraj z nasypu, napędzany CNG, mógł mieć samą masę własną oscylującą wokół 18 ton – a dopuszczalną masę całkowitą bliską 30 ton.

W tym miejscu drogą S8 krzyżuje się z biegnącą pod spodem drogą krajowa, a poniżej trasy są zlokalizowane intensywnie używane tereny rekreacyjne – bulwary, ścieżki rowerowe itd.

Można więc oceniać, że to miejsce, w którym powinno się instalować bariery dotyczące najwyższego poziomu zagrożenia – 1. W wytycznych GDDKiA definiowany on następująco:
„(…) występuje bardzo wysokie zagrożenie dla osób trzecich znajdujących się poza pojazdem, bądź obiektów (np. intensywnie używane miejsca skupisk ludzkich, tereny szkolne, obiekty sportowe, centra handlowe, stacje paliwowe, MOP-y, przebiegające równolegle lub krzyżujące się drogi klasy A, S i GP, urządzenia chemiczne i gazowe zagrażające wybuchem, linie kolejowe wysokiej prędkości, konstrukcje inżynierskie i budowle zagrażające zawaleniem na skutek uderzenia w nie pojazdu tzn. nieudokumentowane obliczeniami wg. Polskiej Normy na uderzenia).

Minimalny poziom powstrzymywania barier w miejscach zagrożenia „1” według GDDKiA to H4b. Takie bariery testowane są w zderzeniu z ciągnikiem siodłowym z naczepą ważącym 38 ton.

Oczywiście, należy podkreślić, że w przypadku wszystkich wyliczonych powyżej błędów projektowych lub wykonawczych, samo zastosowanie sztywniejszej bariery mogłoby nie uchronić przed następstwami wypadku. Być może pozwoliłoby zminimalizowa jego skutki.

Łukasz Zboralski