Kto naprawdę stoi za zmianami prawa dla kierowców w Polsce?

Jeden jest polityczną twarzą projektów zmian prawa drogowego i potrafi przeforsować je w obozie władzy. Drugi stoi w cieniu – ale to on zapewnia merytoryczne zaplecze. Kim są ludzie, którzy przygotowali całą rewolucję poprawiającą bezpieczeństwo drogowe nad Wisłą?

Nie byłoby zmiany prawa w sprawie pieszych czy procedowanego właśnie w Sejmie projektu nowych kar dla kierowców łamiących prawo, gdyby premier Mateusz Morawiecki nie zainteresował się tym osobiście i nie przedstawił tego jako jednego z ważnych punktów swojego expose. To oczywiste. Bez nakazu premiera sprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w resorcie, który objął minister Andrzej Adamczyk, jeszcze latami odsuwane byłyby na boczny tor.

Adamczyk – na początku swojej kadencji pełny werwy i energii do prowadzenia zmian w tym obszarze – rok po roku odsuwał się od tej tematyki. Jako minister uwikłany w zbyt wiele obowiązków, właściwie przestał się tym zajmować. Nie miał na to czasu, a i wydaje się – nie miał już ochoty. W tych sprawach zaczęły go zadowalać PR-owskie akcje z krokodylkiem TIR-kiem organizowane mu przez szefa GITD Alvina Gajadhura. Ostatecznie scedował pieczę nad tym na ówczesną wiceminister Justynę Skrzydło, która z dyplomacji – była wicekonsulem w Kazachstanie – wskoczyła do spraw transportu i infrastruktury w 2016 r. Pod jej – nomen omen – skrzydłami, sprawy BRD w resorcie całkiem zamarły. Do tego stopnia, że były nawet opóźnienia w przyjmowaniu oficjalnych dokumentów w tym zakresie. Skrzydło po dwóch latach zakończyła pracę w resorcie, ale bezpieczeństwo zostało tam, gdzie je wepchnęła – w kącie spraw nieistotnych i „ryzykownych”.

Dopiero głośny wypadek na ulicy Sokratesa w Warszawie, presja mediów i działaczy społecznych, uruchomiły działania „na górze”. Morawiecki wziął BRD na tapet. I nagle ta sfera w Ministerstwie Infrastruktury ożyła.

Zmiana nie byłaby jednak tak szybka i tak poważna, gdyby Morawiecki – po swojej decyzji – nie miał w ręku gotowych rozwiązań, a przynajmniej gdyby nie miał ludzi, którzy natychmiast gotowi byli te rozwiązania dostarczyć, a potem je przeforsować w parlamencie. Tu dochodzimy do tego, kto tak naprawdę stoi za przetaczającą się właśnie rewolucją bezpieczeństwa drogowego nad Wisłą.

„Rozgrzane żelazo”, które kopci

To może brzmieć zdumiewająco – jeśli pomyśleć, że mówimy o administracji w blisko 40-milionowej demokracji – ale najpoważniejsza rewolucja w bezpieczeństwie na drogach w Polsce wykuwała się właściwie w jednym gabinecie w Ministerstwie Infrastruktury. Bo w nim od dawna przygotowane były badania, analizy, a nawet projekty rozwiązań prawnych. Czekały tylko na „lepsze czasy” w polityce. I doczekały się.
Odpowiadał za to człowiek, który w resorcie pracuje od dawna, ale swoją szansę dostał dopiero za czasów „dobrej zmiany”. Szansę na poprowadzenie Sekretariatu Krajowej Rady BRD – komórki urzędników, która dziś w Polsce jest jedynym w administracji miejscem, w którym realizuje się projekty dotyczące bezpieczeństwa drogowego na poziomie kraju.

Konrad Romik, dyrektor Sekretariatu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury Źródło: YouTube

Konrad Romik, rocznik 1982, absolwent Uniwersytetu Warszawskiego i SGH, swoją pierwszą pracę zdobył na wolnym rynku. Był menadżerem logistyki w koncernie odzieżowym H&M. Z tej posady przeskoczył za biurko do resortu transportu. Był akurat czas pierwszych rządów PiS. Rok 2007. Ministerstwem rządził Jerzy Polaczek, konserwatywny polityk z Górnego Śląska.

Romik trafił do Sekretariatu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i nasiąkał ideą ocalania ludzkich istnień. Do dziś mówi o sobie, że jest „dzieckiem Krystka”. Mentorem dla niego był bowiem nieżyjący już prof. Ryszard Krystek. To naukowiec, który w latach 90. stanął na czele zespołu przygotowującego „Zintegrowany program poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce”. Ten projekt, znany pod nazwą Gambit, był faktycznie pierwszym systematycznym i celowym projektem poprawy BRD na poziomie państwa. Krystek pisał potem jeszcze dwa programy – Gambit 2000 i Gambit 2005. Ten ostatni powstał, gdy profesor miał krótki epizod jako podsekretarz stanu w resorcie infrastruktury. Dalsze życie naukowe wiódł w Instytucie Transportu Samochodowego.

By lepiej zrozumieć, jak Krystek wpłynął na młodego urzędnika, wystarczy przypomnieć sprawę pierwszeństwa pieszych. Bo to profesor ITS walczył o sprawę właściwego ułożenia polskiego prawa, zwichrowanego przez urzędników w PRL. Wskazywał to publicznie jeszcze w 2015 r. Na forum ITS pokazywał zapisy przyjętej przez Polskę Konwencji Wiedeńskiej, która kierowcom nakazywała ustępować pieszym „znajdującym się na przejściu lub wchodzącym na nie” i dowodził, że z nieznanych powodów nad Wisłą ten zapis został wykastrowany o wymagania stawiane kierowcom właśnie w trosce o pieszych (dopowiedzmy, że dokładny zapis Konwencji o tym, jakich pieszych trzeba przepuścić idzie jeszcze dalej niż to, na co ostatecznie po dekadach zdecydowaliśmy się w Polsce – nakazuje bowiem przepuszczać pieszych „zamierzających przejść”, a nie „wchodzących” i „znajdujących się na przejściu”. Ta część testamentu profesora Krystka czeka na jeszcze lepsze czasy w polityce…).

Po ministrze Polaczku i zmianie władzy w Polsce, Romik jako pracownik Sekretariatu KRBRD oglądał wielu ministrów PO-PSL. I cały czas się uczył. Jako osoba m.in. do spraw współpracy zagranicznej w Sekretariacie KRBRD, od lat stykał się z przedstawicielami takich instytucji z krajów zachodniej Europy. Słuchał ich opinii, doświadczeń.

Gdy PiS w 2015 r. wygrał wybory, minister Adamczyk odwołał ówczesną szefową Sekretariatu. Pełniącym obowiązki szefa został właśnie ten młody urzędnik. Po kilku latach minister dał mu oficjalną funkcję dyrektora tej jednostki. Zmianę widać było od razu. Wprawdzie nie uruchamiano ważnych projektów legislacyjnych, ale przynajmniej kampanie społeczne zaczęły być od razu celowane w największe problemy polskich dróg, które wynikają ze statystyk wypadków gromadzonych przez Komendę Główną Policji.

Kiedy tylko „zrobił się polityczny klimat” dla zmian w sprawie pieszych, Romik natychmiast wyciągnął z szuflady nowy projekt w sprawie pierwszeństwa. I umiał do niego przekonać otoczenie. Wybrał najprościej – przepisanie tego, co w Polsce wpisane było jedynie w rozporządzeniu o znakach i sygnałach drogowych przy znaku D-6 (przejście dla pieszych) do poziomu ustawowego. Pomysł był dobry, bo po latach niemocy parlamentarzyści od prawa do lewa poparli prawne podniesienie bezpieczeństwa pieszych (przeciw głosowała tylko skrajnie populistyczna Konfederacja).

– Konrad jest facetem, który naprawdę słucha i chce zderzyć to, co sobie wymyślił, z opiniami i doświadczeniem innych osób – mówi nam osoba z polskiej branży BRD. – Najlepsze, że na te opinie nie jest zamknięty. On nie chce potwierdzania tego, że jego pomysły są świetne. Umie słuchać i wyławiać dobre propozycje ludzi spoza administracji i polityki, prawdziwie znających się na rzeczy. Wybiera trafnie. Nikomu nie zrobi przykrości, grzecznie wysłuchuje także propozycji ludzi, którzy nie są już w stanie wyzbyć się dawno nieaktualnych już przekonań. A kiedy już ma dowody, że coś powinno być tak a nie inaczej, staje się merytorycznym taranem – dodaje.

Dyrektor Sekretariatu KRBD nie jest oczywiście wszechwiedzący i niezastąpiony. Jego prawdziwą siłą jest zespół, choć ten jest niewielki. To ludzie, którzy merytorycznie Romika mocno wspierają. – On sam jest jak rozgrzane żelazo, które potrzebuje młota – śmieje jedna z osób znających pracę w Sekretariacie. – Jego pomysły, trzeba przekuwać w konkrety. Jednak to na pewno jest człowiek czynu. W gorącej wodzie kąpany, łatwo się nie poddaje – opisuje. Być może nieustępliwość odziedziczył w genach po babci Helenie – była uczestniczką Powstania Warszawskiego. Rozmowy z nią można dziś wysłuchać w Muzeum Powstania Warszawskiego. – Konrad zawsze pamiętał o jej poświęceniu, to było i jest dla niego ważne – mówi nam jego znajomy.

Legendarna jest „gadatliwość” Romika. Prawie każda rozmowa z nim schodzi na bezpieczeństwo ruchu drogowego. – Pamiętam takie jedno z wyjść integracyjnych. Ludzie wiadomo, w większości gadali o „dupie Maryni”, ale Konrad nawet przy takiej okazji gadał wciąż o tym, co jest do zrobienia, o tym, jak trzeba zaprojektować działania, żeby wpasować to w unijne programy – śmieje się nasz inny informator.

To nie jedyny znak rozpoznawczy tego urzędnika. Drugim jest namiętne palenie. Romik kopci jak komin. Podobno najlepsze burze mózgów w pracy z nim to te okadzone papierosami. Podczas wyjścia na jedną „fajkę” potrafi wypalić ich dziesięć. Jednego papierosa za drugim. W burzach mózgu nie chodzi zwykle tylko o to, jak można poprawić bezpieczeństwo polskich dróg, ale też jak i kogo można przekonać do „przepchnięcia” pewnych rozwiązań.

Sprawa pierwszeństwa pieszych – dobrze przyjęta przez polityków, ale i opinię publiczną – otworzyła przed Romikiem szansę na otwieranie innych szuflad w biurkach Sekretariatu. To tam od dawna czekały też pomysły na urealnienie sankcji na drogach. Sprawa, która do tej pory wydawała się politycznie „nietykalna”, mogła zostać przekuta w zapisy nowelizacji. I została. W tej chwili projekt jest procedowany w Sejmie.

Konrad Romik jest też zapalonym motocyklistą. Jednak do gmachu resortu przy ulicy Chałubińskiego w stolicy dojeżdża z Grodziska Mazowieckiego pociągiem. Tam, gdzie mieszka, też odcisnął swoje piętno. Mało kto w Polsce wie, ale to Grodzisk Mazowiecki był pierwszym miastem – przed rozpoznawalnym dziś z tego powodu Jaworznem – w którym swego czasu spełniła się wizja zero, czyli długi czas bez wypadków śmiertelnych na drogach.

„Świetny człowiek” a nie żaden beton

Sam Romik z całym swoim merytorycznym zapleczem i wulkanem energii, zastygałby jednak w lawę w swoim małym pokoiku w Sekretariacie KRBRD, gdyby nie druga postać, która projektom poprawy BRD nadała polityczną moc – czyli Rafał Weber.

To on wziął na siebie polityczny ciężar tych spraw. Od pierwszej zmiany, która wtedy politykom mogła wydawać się jeszcze kłopotliwa, czyli tej dotyczącej pierwszeństwa pieszych. Weber był twarzą tego projektu. To on, a nie minister Adamczyk, przedstawiał go w Sejmie. Odpowiadał na pytania posłów, odpowiadał też mediom i przedstawicielom branży. Już wtedy pokazał, że jest świetnie przygotowany. Wiedział, o czym mówi, wiedział jaki jest głęboki sens tego projektu, doskonale orientował się w problemach z bezpieczeństwem na polskich drogach. Łatwość, z jaką stosunkowo nowy wiceminister infrastruktury, ma w rozumieniu spraw bezpieczeństwa drogowego nie jest przypadkowa – Weber pracował wcześniej jako wicedyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Tarnobrzegu.

Rafał Weber, wiceminister infrastruktury Źródło: YouTube

Rafał Weber, rocznik 1981 – jest tylko rok starszy od Romika, więc mają dodatkowo pokoleniową płaszczyznę do porozumienia – pochodzi z Tarnobrzegu. Jest absolwentem Technikum Mechanicznego w Stalowej Woli, potem ukończył studia prawo w Wyższej Szkole Prawa i Administracji Rzeszów-Przemyśl.

Od początku jest związany z PiS. Najpierw asystował posłom. Od 2008 r. był asystentem posła Antoniego Błądka, rok później był dyrektorem biura europosła PiS Tomasza Poręby, a następnie dyrektorem biura senator Janiny Sagatowskiej. W tym czasie z ramienia PiS rozpoczął też karierę samorządowca. Od 2010 r. zasiadał w radzie miasta Stalowa Wola. Tam trzymał się blisko z innym radnym z listy tej partii – Lucjuszem Nadbereżnym. W 2014 r. po reelekcji, gdy przedstawiciele Prawa i Sprawiedliwości zgarnęli tam większość mandatów, Weber został przewodniczącym rady miasta. Jego znajomy – Nadbereżny – prezydentem miasta. Gdy PiS przejmował władzę w samorządzie województwa, Nadbereżny został szefem WORD w Tarnobrzegu. Szybko jednak dostał posadę dyrektorską w Urzędzie Marszałkowskim w Rzeszowie, a Weber dostał posadę wicedyrektoa tarnobrzeskiego WORD-u.

Samorząd to było dla niego za mało. W wyborach parlamentarnych w 2015 r. postanowił wystartować jako kandydat na posła PiS. Do Stalowej Woli przyjechała w kampanii Beata Szydło. Ściskała dłoń Webera na wiecu. Dostał jej oficjalne poparcie. Ale miejsce na liście – ostatnie. Spróbował przekuć do w atut. Na plakatach wyborczych wskazywał prosto „ostatni na liście”. Dostał wsparcie od Solidarności Huty Stalowa Wola. I zgarnął tyle głosów w okręgu, że dało mu to poselski mandat.

W 2019 r. premier Mateusz Morawiecki powołał go na stanowisko sekretarza stanu w resorcie infrastruktury. To budziło zdziwienie. Weber nie był rozpoznawalny. Jednak w resorcie szybko zyskiwał szacunek. Którego z pracowników ministerstwa nie zapytamy, słyszymy jedno: „świetny człowiek”. – To jest naprawdę wielka odmiana w porównaniu do niektórych betonowych polityków – mówi jeden z naszych informatorów – Byli tacy, którzy np. bali się, że się nie da przejechać przez miasto, gdy trzeba będzie ustępować pieszym. Weber nigdy nie zadawał takich głupich pytań. On doskonale rozumie te rzeczy. Jest mega otwarty – relacjonuje.

Zdaniem ludzi, z którymi rozmawialiśmy, Weber odegrał wielką rolę w tym, by zmiany w zakresie BRD zostały przyjęte jako oficjalne pomysły władz kraju. – Nie tylko jest otwarty i ma posłuch, on też wiedział, kogo trzeba przekonać w obozie rządzącym do tych zmian – mówi nasz informator.

To, że rozumie, jaka jest waga poprawienia bezpieczeństwa na polskich drogach, było widać m.in. podczas niedawnego czytania w Sejmie nowelizacji w sprawie podwyższenia kar za wykroczenia drogowe. Weber ze spokojem merytorycznie wykładał posłom, jaki jeszcze mamy problem z umierającymi na drogach Polakami i udowadniał, że jednym z narzędzi – oprócz zmian infrastruktury – są też zmiany prawne dotyczące nadzoru. Próbował rozwiewać wątpliwości tych parlamentarzystów, którzy dostrzegali zagrożenia w takiej zmianie. I zapewniał, że jest otwarty na wspólne dopracowywanie zapisów.

Oprócz spraw bezpieczeństwa ruchu drogowego i szkolenia kierowców, Weberowi bliska jest też działka sportowa – to były sędzia piłkarski.

Drugie starcie o życie

Obaj ukryci w tle wielkich polskich przemian – Weber i Romik – jedną bitwę już wygrali. Polskie prawo w sprawie pieszych jest wreszcie po kilku dekadach takie, jak w krajach, gdzie pieszych ginie na drogach znacznie mniej. Widać też już wstępne zwiastuny tego sukcesu – w porównaniu z rokiem 2019 w pierwszych trzech miesiącach po wprowadzeniu zmian, na polskich „zebrach” zginęło o 30 proc. mniej pieszych niż do tej pory (a od 2016 r. liczba zabijanych na przejściach dla pieszych stale rosłą, aż do roku pandemicznego, z lockdownami).
Dziś przed nimi trudniejsze starcie. Przeprowadzenie przez parlament urealnienia – po 25 latach – kar dla kierowców łamiących prawo. Ta bitwa jeszcze nie jest wygrana. Choć wojownicy są już w boju zaprawieni.

Łukasz Zboralski