Rekord bezpieczeństwa. Na polskich drogach zginęło mniej niż 1900 osób

Policja poinformowała, że w 2022 r. w wypadkach drogowych w Polsce zginęły 1883 osoby. Polska z końcówki UE pod względem bezpieczeństwa drogowego przeniosła się do środka stawki. Wystarczyło urealnienie kar dla kierowców i prawne zabezpieczenie pieszych

Kontrola prowadzona przez śląską policję Fot. Policja

Przedstawiciele Komendy Głównej Policji podsumowali ubiegły rok na drogach. Według danych policji w wypadkach drogowych zginęły 1883 osoby. Po raz pierwszy w historii liczba ofiar śmiertelnych wypadków spadła poniżej 2 tys.
Oczywiście do zabitych w wypadkach doliczeni zostaną także ci, którzy umrą 30 dni od momentu wypadku – czyli pełną liczbę zgonów poznamy dopiero na koniec stycznia. Biorąc pod uwagę ile średnio zgonów doliczanych jest w ciągu miesiąca, jest szansa na to, że liczba ofiar ostatecznie nie przekroczy 1900.

W 2022 r. zginęło mniej osób niż w dwóch latach pandemicznych, gdy m.in. lockdowny powodowały znaczne zmniejszenie ruchu na drogach. Bowiem w 2021 r. odnotowano 2245 ofiar śmiertelnych, a w 2020 roku – 2491 osób.

Policja odnotowała też mniejszą liczbę rannych – 24 703 osoby w ubiegłym roku. To o 1713 mniej rannych niż w 2021 r. i o 1760 mniej niż w roku 2020.

Wyrwaliśmy się z ogona UE

Do tej pory – przed pandemią, której lata należy traktować z ostrożnością – bezpieczeństwo na polskich drogach mierzone liczbą zabitych na milion mieszkańców lokowało nas w smutnym ogonie Europy. W UE gorsze od nas bywały tylko trzy kraje: Bułgaria, Rumunia i czasem Chorwacja. Nasz wynik w 2018 r. (ostatnim podsumowanym przed pandemią przez ETSC) wynosił 74,5 tracących życie w wypadkach drogowych na milion mieszkańców. Unijna średnia wynosiła wówczas 49.

Biorąc pod uwagę, że w zdecydowanej większości krajów UE liczba zabitych w wypadkach w 2022 r. wracała do poziomów sprzed pandemii, Polska – dzięki tak doskonałej poprawie bezpieczeństwa – z wynikiem 49,6 zabitych na milion wypadków lokować będzie się już nie wśród najniebezpieczniejszych krajów, ale w unijnej średniej.

Jak to się stało? Bardzo prosto

Polska została wydobyta z zapaści bezpieczeństwa drogowego, bo w końcu po 30 latach politycy nad Wisłą przestali słuchać „ekspertów” bezpieczeństwa drogowego przekonujących, że „zaostrzenie kar nic nie daje” i przestali się też bać reakcji społecznej. Ba, społeczeństwo zaczęło się od polityków wręcz domagać większych kar dla tych, którzy powodują zagrożenia na drogach.

Dobrze wykorzystał ten moment Mateusz Morawiecki, który osobiście jako premier czuwał nad wprowadzeniem zmian. Dzięki temu przygotowano podwyżkę grzywien za poważne wykroczenia drogowe, których nie podnoszono od lat 90. Jednocześnie podwyższono też liczbę punktów karnych za poważne wykroczenia (nawet do 15 jednorazowo). Od ubiegłego roku punkty karne kierowcy kasują się dopiero po dwóch latach od momentu zapłacenia mandatu. Zlikwidowano też patologię w postaci „kursów reedukacyjnych”, dzięki którym piraci drogowi raz na pół roku zasilali Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego kwotą ok. 300 zł każdy i w tej sposób kasowali ze swojego konta 6 punktów.

Reforma Morawieckiego wprowadziła też inne mechanizmy. Ubezpieczyciele dostali do ręki tak oczekiwane przez nich od lat narzędzie, by na podstawie punktów karnych za wykroczenia kierowców móc szacować, jakie niebezpieczeństwo na drodze stwarzają (wielu ubezpieczycieli jednak do dziś nie wypracowało narzędzi do takich szacunków i system pozostaje w powijakach). Za najniebezpieczniejsze zachowania na drogach wprowadzono tzw. recydywę – popełnienie takich czynów po raz drugi w ciągu 2 lat od popełnienia po raz pierwszy grozi podwójną kwotą grzywny.

Morawiecki przeforsował też zmianę prawa w sprawie pierwszeństwa pieszych. I jak można wnioskować z ujawnionych w Internecie prywatnych wiadomości e-mail, dopiął tego mimo niechęci własnego ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka (w tym kontekście jaśniejszy staje się nagły zwrot w retoryce resortu infrastruktury. Jego wiceminister Rafał Weber najpierw oficjalnie przekonywał, że prawa ws. pieszych zmieniać w Polsce nie trzeba, a potem został gorącym orędownikiem zmian i człowiekiem, który pilotował nowelizację).

Dowodów na to, jak prawo i surowe kary wpłynęły na kierowców jest mnóstwo. W 2022 r. policja odnotowała o połowę mniej przypadków znacznego przekraczania prędkości w obszarach zabudowanych, za które zatrzymywała uprawnienia do kierowania (28 976 przypadków) niż w 2021 r.

Z kolei CANARD przyznawał, że fotoradary rejestrowały w ubiegłym roku o 30 proc. mniej wykroczeń kierowców polegających na przekraczaniu prędkości.

Kierowcy mocno zwolnili  – zatem i szans na unikanie wypadków było więcej, i skutki tych wypadków okazywały się mniej dramatyczne.

Mimo wcześniejszych dezinformacji medialnych, poprawę odnotowano też na przejściach dla pieszych, gdzie zginęło mniej osób niż w 2021 r. A w porównaniu do czasów sprzed pandemii – liczba zabijanych pieszych spadła o 30 proc. Kierowcy zmuszeni do bezpieczniejszego dojeżdżania do przejść dla pieszych i zmuszeni do wolniejszej jazdy, powodowali mniej wypadków.

Na wprowadzenie czeka więcej zmian

Mimo tak dużej poprawy, w Polsce mamy wciąż jeszcze ogromny potencjał do zmian, które nadal będą obniżać liczbę ludzi ginących w wypadkach drogowych. Dwie z takich zmian są już pewne. Pod koniec tego roku w życie wejdzie bowiem konfiskata pojazdów pijanym kierowcom. Ministerstwo Infrastruktury zaczęło też już prace nad projektem wypracowanym przez ekspertów pod skrzydłami GDDKiA – projekt ten doprowadzi do ograniczenia liczby znaków na polskich drogach, przez co trasy staną się czytelniejsze dla kierowców.

Ten – lub kolejny – rząd będzie musiał też zaplanować i przeprowadzić dwie poważne reformy.

Po pierwsze, ktoś w Polsce wreszcie będzie musiał odważyć się rozbić kartel urzędników i firm zawiązany wokół szkolenia i egzaminowania kierowców. Obecny system nie przygotowuje przyszłych kierowców do bezpiecznej jazdy, pozwala za to doskonale zarabiać urzędnikom resortu infrastruktury na układaniu podchwytliwych pytań i wielu firmom, które te pułapki w pytaniach tłumaczą w materiałach oferowanych odpłatnie.

Zmianom musi ulec również sama jakość szkolenia oferowana przez prywatne Ośrodki Szkolenia Kierowców. Dziś bowiem prawo pozwala zostać instruktorem nauki jazdy komuś z wykształceniem średnim i ze stażem za kierownicą wynoszącym dwa lata.

Do pakietu szkoleniowo-egzaminacyjnego musi wreszcie zostać dodany zaplanowany w polskim prawie (choć resort ministra Adamczyka ma ochotę na wykreślenie tego w zapisów) obowiązkowy kurs BRD dla każdego świeżo upieczonego kierowcy – krótkie zajęcia teoretyczne i praktyczne w ośrodkach doskonalenia techniki jazdy, które uświadomią realne zagrożenia wynikające z niefrasobliwej czy niebezpiecznej jazdy samochodem.

Reformy – i to pilnej, ponieważ UE będzie przeznaczać duże pieniądze na poprawę BRD – doczekać musi się też podlegające ITD Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym. Liczba automatów nadzorujących kierowców na polskich drogach w porównaniu z innymi krajami jest bardzo uboga, a od początków rządów Zjednoczonej Prawicy służba ta zdołała dostawić na polskich drogach zaledwie 41 urządzeń w nowych lokalizacjach. Urządzeń kontroli przybywa więc obecnie zaledwie ok. 6 rocznie, co pozwoli nam w tym zakresie dogonić rozwinięte kraje UE w… 100 lat.

Premier Morawiecki (lub kolejny) musi też ominąć niechęć ministra infrastruktury w sprawie nowelizacji prawa dotyczącego karania za wykroczenia ujawnione przez automatyczny nadzór. Prawo, które nakładać będzie karę na właściciela pojazdu – z krótkim terminem dla niego na wskazanie ewentualnego innego sprawcę wykroczenia popełnionego jego pojazdem – jest gotowe od lat. Nie trafia jednak do procedowania.

Ktoś będzie się też musiał przełamać i ustalić z samorządami sposób i termin przebudowy niebezpiecznych przejść dla pieszych – takich, które prowadzą przez wiele pasów ruchu, przy prędkościach wyższych niż 50 km/h i bez sygnalizacji świetlnej. Samorządy robią to we własnym zakresie, ale część z nich takich zadań podejmować się nie chce. Te trzeba zmusić ustawowo, oczywiście zapewniając im finansowanie.

I na koniec – należy wreszcie powołać Narodową Agencję Bezpieczeństwa, która po ustaleniu wieloletniego planu poprawy BRD dla Polski, opartego o fakty i dane, będzie taki plan egzekwować od każdego ministra, niezależnie od jego widzimisię. Przypomnę tu, że na analizę, która zwróciła uwagę na potrzebę powołania takiej Agencji za rządów PO-PSL wydano milion złotych (wykonawcą był Bank Światowy).
Taka Agencja powinna w pierwszym kroku doprowadzić do poprawy danych o wypadkach zbieranych przez policję i połączenie tych danych z bazą medyczną. Dzięki temu dowiemy się m.in. jaka jest skala zgonów rannych w wypadkach i jak polska opieka powypadkowa wypada na tle innych krajów UE (czyli będziemy mieli wnioski do przeprowadzenia kolejnych reform).

Łukasz Zboralski