Fiasko Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Zniknęli ludzie i 20 mld zł

W tym roku dobiega końca ośmioletni Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Zakładał redukcję ofiar śmiertelnych o połowę i ciężko rannych o 40 proc. Koszty wypadków drogowych miały spaść w 2020 r. do 22 mld zł. Rozminęliśmy się z celami tak mocno, że koszty zamiast spaść wzrosły do ponad 40 mld zł 

Samochód w płomieniach. Fot. Attribution: NathanWert at the English language Wikipedia/CC ASA 3.0

Ośmioletni Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NPBRD) na lata 2013-2020 zakładał nie tylko cele ilościowe – redukcję ofiar śmiertelnych (-50 proc.) i ciężko rannych (-40 proc.) względem roku 2010 r. Redukcja ofiar do zakładanego poziomu miała mieć także swoje odzwierciedlenie ekonomiczne. Koszty społeczne wypadków miały być niższe na koniec programu o ok. 30 proc. (34 mld. w 2013 r. i 22 mld w 2020). Co ważne, przyjęto że redukcja ofiar odbędzie się w sposób liniowy, dzięki czemu w ciągu 8 lat można by oszczędzić na kosztach społecznych łącznie ok. 67 mld zł.

Tymczasem tyle wyniosły nas roczne koszty społeczne zdarzeń drogowych w Polsce w 2019 r. – liczone metodą (nomen omen) PANDORA – według wyceny kosztów jednostkowych z 2018 r.

Tab.1 Koszty społeczne zdarzeń drogowych w 2019 r. (wypadki + kolizje)

Do końca programu zostało jeszcze kilka miesięcy, ale jest już jasne, że realizacja podstawowych celów jest niewykonalna. Nawet, jeśli w chwili obecnej koronawirus „pomaga” statystyce BRD, to nie powinniśmy tego uwzględniać w ostatecznym rozrachunku, bo to efekt przypadkowy i nietrwały.

Różnica miedzy planem redukcji ofiar, a rzeczywistością jest tak duża, że nie można jej przykryć technicznym wykonaniem rocznych planów realizacyjnych czyli produkowaniem kampanii społecznych, kilometrami nowo wybudowanych dróg, gładkimi deklaracjami chęci i woli działania wyrażanymi w kolejnych konferencjach BRD czy kolorowymi raportami etc.
Wszystko to znika w obliczu wysokich liczba zabitych i rannych przez 8 lat funkcjonowania programu. Na dodatek – z powodu wzrostu kosztów jednostkowych – zamiast spodziewanych oszczędności, koszty społeczne wypadków (bez kolizji) wzrosły w 2019 r. do 43,4 mld zł i nasze BRD w stanie, w jakim jest – ciągnie nas/państwo finansowo w dół. Pieniądze z mandatów nie pokrywają nawet 1/10 rocznych kosztów, o jakich mowa.

Tab. 2. Koszty jednostkowe 2013 r. i 2018 r.

Co będzie po Narodowym Planie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020 tego jeszcze nie wiemy. Zgodzimy się jednak, że opcje są tylko dwie: można działać jak dotychczas i wówczas będziemy z roku na rok ponosić coraz większe koszty społeczne w zamian za niewielką poprawę sytuacji na drogach, albo podjęte zostaną rzeczywiście skuteczne działania, które doprowadzą do znaczącej poprawy BRD, ale nie za 10 lat tylko za 2, 3, 4 lata.

Niestety, śmiesznie wygląda obecna deklaracja „walki z prędkością”. Niewiele daje czasowe zatrzymywanie prawa jazdy dopiero po przekroczeniu 50 km/h i niewiele da, jeśli tę restrykcję rozszerzymy na obszar niezabudowany. To nie o 50 km/h ponad dopuszczalną prędkość powinniśmy toczyć dyskusję, ale o przekroczenie o 20/30 km/h – tak jak to funkcjonuje od kilku dni w Niemczech. Skoro szanujemy niemieckie prawo drogowe, to nie ma przeciwwskazań by szanować i polskie.

Premier powinien dać jasny przekaz kierowcom: nie szanujesz życia – nie jedziesz. Popełniasz wykroczenie za prędkość drugi i kolejny raz w roku – punkty x 2. Punkty zdobyte za prędkość nie kasują się po roku, a po pięciu latach.

Urzędnik powiatowy płacze, że się nie wyrabia z pracą przy zatrzymywanych prawach jazdy? To rząd opłaca dodatkową osobę w starostwie i rozwiązuje problem – cóż to jest kilka milionów na dodatkowe zatrudnienie w skali kraju, kiedy traci się miliardy. Po dwóch – trzech latach ten dodatkowy urzędnik nie będzie potrzebny.

CANARD jest cherlawy? To przeznaczyć kilkaset milionów i zbudować sprawny system oparty na min. 4 tys. fotoradarów. Co to jest zainwestować kilkaset milionów, a nawet miliard czy dwa przy kilkudziesięciu miliardach strat w postaci kosztów społecznych rocznie?

Te wszystkie inwestycje zwracają się natychmiast – pokazałem ile w ciągu 8 lat działania NPBRD 2013-2020 utraciliśmy korzyści ekonomicznych.

Na pewno nie jest nam potrzebny kolejny Narodowy Program BRD wyłączne na papierze.  Jeśli takowy zaistnieje, to pan Hajdarowicz miał rację twierdząc, że jest umowa społeczna, i że w jej ramach zgadzamy się na śmierć na drogach – czego nie akceptują nawet (a może przede wszystkim) najbardziej pozytywnie nastawione do eugeniki europejskie społeczeństwa.

Wiesław Migdałek