Fotoradary w Polsce skuteczniejsze niż odcinkowe pomiary prędkości

Instytut Badawczy Dróg i Mostów zbadał, jak sprawdził się system nadzoru kierowców zbudowany przez CANARD. Wnioski? Oczywisty jest taki, że fotoradary poprawiły bezpieczeństwo. Ale okazało się też, że skuteczniej wpływają na polskich kierowców niż odcinkowy pomiar prędkości

W 2011 r. rozpoczęło się kontrolowanie kierowców za pomocą fotoradarów państwowej służby – czyli Centrum Nadzoru nad Ruchem Drogowym GITD. Na zbudowanie tego systemu wydano w sumie 184,6 mln zł (z tego 156,9 mln zł pochodziło z unijnego dofinansowania).

Na niedawnej konferencji w CANARD podsumowano, jak fotoradary, odcinkowe pomiary prędkości i rejestratory przejazdów na czerwonym świetle wpłynęły na kierowców.
Takie badanie przeprowadził Instytut Badawczy Dróg i Mostów. Badacze sprawdzali 40 lokalizacji fotoradarów (z sieci 400) oraz 12 lokalizacji odcinkowych pomiarów prędkości (z 29 które są na polskich drogach). Najpierw tylko jako punkty wytypowane przez CANARD, czyli jeszcze bez urządzeń. A potem sprawdzono zmianę po instalacji fotoradaru lub OPP. Urządzenia pomiarowe umieszczano w trzech miejscach: przed miejscem instalacji, dokładnie w miejscu instalacji i za miejscem instalacji.

Fotoradary a odcinkowe pomiary prędkości

Ponieważ IBDiM badał również natężenie ruchu w miejscach instalacji fotoradarów i OPP, można obalić jeden z wielu mitów dotyczących automatycznego nadzoru. Wiele próbuje podważać fakt skuteczności np. fotoradarów tym, że równolegle w Polsce trwała wielka rozbudowa dróg – i w związku z tym na drogach z fotoradarami znacząco mogła spaść liczba pojazdów, wiec i wypadków statycznie było mniej.
To nieprawda. Natężenie ruchu drogowego po zainstalowaniu fotoradarów zmalało w 10 lokalizacjach (25 proc. wszystkich badanych), a w pozostałych 30 lokalizacjach odnotowano wzrost liczby pojazdów (75 proc.).
Inaczej było w przypadku odcinkowych pomiarów prędkości – po zainstalowaniu urządzeń rejestrujących natężenie ruchu zmalało w 11 lokalizacjach (92 proc. badanych), wzrost zanotowano tylko w jednej lokalizacji (8 proc.).

Okazało się też – co nie powinno dziwić – że w miejscu instalacji fotoradarów nastąpił istotny spadek odsetka pojazdów niestosujących się do obowiązującego w tych miejscach ograniczenia prędkości.

Ze szczegółowych danych wynika, że najmniej zwalniali kierowcy jednośladów. Spadek niestosujących się do organiczenia prędkości dla nich był najmniejszy, choć i tak wysoki: przed fotoradarami (spadek w 83 proc. lokalizacji), w miejscu fotoradrów (78 proc.) i za fotoradarami (60 proc.).
Wśród samochodów osobowych i dostawczych spadek prędkości przed i za urządzeniami siegał 90 proc., a w miejsach instalacji fotoradarów aż 98 proc. Kierowcy samochodów ciężarówych reagowali podobnie.

Spadek prędkości jest więc oczywisty. Czy przełożyło się to na liczbę wypadków w tych miejscach? Z porównania danych o wypadkach, które wykonał CANARD, wynika, że liczba wypadków po zainstalowaniu fotoradarów zmniejszyła się w miejscach ich lokalizacji aż o 36,8 proc.
W latach 2008-2012 w tych miejscach dochodziło średnio miesięcznie do 16,3 wypadków, po instalacji urządzeń – w latach 2013-2016 wypadki odnotowywano średnio miesięcznie 10,3 wypadków. Największą redukcję w porównaniu tych miejsc widać w ofiarach śmiertelnych. Wcześniej ginęło tam miesięcznie średnio 2,5 osoby, po zainstalowaniu fotoradarów liczba ta spadała do 1,2 (redukcja o 52 proc.). Jest też mniej rannych. Wcześniej było to średnio miesięcznie 21,6 osób, obecnie – 12,5 (redukcja o 42,1 proc.).

Danych o wypadkach i ofiarach CANARD nie pokazał w odniesieniu do odcinkowych pomiarów prędkości. Pokazano za to, jak zmniejszyła się liczba kierowców nie stosujących się do obowiązujących ograniczeń prędkości. Okazuje się, że ta redukcja była mniejsza niż w przypadku fotoradarów.

Wydawać by się mogło, że OPP będą skuteczniejsze, ponieważ utrzymują w ryzach kierowców przez dużo dłuższy odcinek niż fotoradary. Jednak liczba kierowców, którzy zdejmowali nogę z gazu nie była tak wielka jak w przypadku fotoradarów.
Być może nie zdążyli się jeszcze przyzwyczaić do nowych urządzeń pomiarowych – te trudniej zauważyć niż fotoradary. CANARD powinien też wziąć pod uwagę widoczność oznakowania odcinków z OPP. Czy kierowcy na pewno mogą łatwo dostrzec, kiedy dokładnie rozpoczyna się kontrola i kiedy się ona kończy?

Eksperci z CANARD sami ocenili więc, że prawie ocena skuteczności fotoradarów prawie we wszystkich lokalizacjach jest „pozytywna”. Taką samą ocenę wystawili zaledwie 42 proc. lokalizacji odcinkowych pomiarów prędkości. Uznano, że aż 58 proc. działających OPP ma skuteczność zaledwie „zadowalającą”.

Kierowcy osobówek reagują najczęściej

Ze szczegółowych pomiarów wynika, że grupą, która najbardziej zwolniła w miejsach instalacji fotoradarów i odcinkowych pomiarów prędkości byli kierowcy samochodów osobowych. W mniejszym stopniu redukcja prędkości nastąpiła w wypadku samochodów ciężarowych, a w najmniejszym stopniu – w przypadku kierowców jednośladów
[ale opracowanie naukowe IBDiM nie podaje z jakich wartości do jakich malała prędkość pojazdów w poszczególnych kategoriach – być może jest więc tak, że np. kierowcy ciężarówek jeździli wcześniej relatywnie wolniej, więc spadek prędkości tych pojazdów siłą rzeczy był mniejszy].

Badacze zmierzyli prędkość maksymalną pojazdów z rozbiciem na ich kategorie. Okazało się, że po zamontowaniu fotoradarów wyniki były następujące:

JEDNOŚLADY
spadek maksymalnej prędkości w dzień:
– przed fotoradarami (w 63 proc. lokalizacji)
– w miejscu fotoradarów (75 proc.)
– za fotoradarami (60 proc.)

spadek maksymalnej prędkości w nocy:
– przed fotoradarami (w 38 proc. lokalizacji)
– w miejscu fotoradarów (28 proc.)
– za fotoradarami (35 proc.)

SAMOCHODY OSOBOWE
spadek maksymalnej prędkości w dzień:
– przed fotoradarami (w 85 proc. lokalizacji)
– w miejscu fotoradarów (93 proc.)
– za fotoradarami (80 proc.)

spadek maksymalnej prędkości w nocy:
– przed fotoradarami (w 90 proc. lokalizacji)
– w miejscu fotoradarów (95 proc.)
– za fotoradarami (78 proc.)

SAMOCHODY DOSTAWCZE
spadek maksymalnej prędkości w dzień:
– przed fotoradarami (w 90 proc. lokalizacji)
– w miejscu fotoradarów (85 proc.)
– za fotoradarami (78 proc.)

spadek maksymalnej prędkości w nocy:
– przed fotoradarami (w 93 proc. lokalizacji)
– w miejscu fotoradarów (88 proc.)
– za fotoradarami (88 proc.)

SAMOCHODY CIĘŻAROWE
spadek maksymalnej prędkości w dzień:
– przed fotoradarami (w 83 proc. lokalizacji)
– w miejscu fotoradarów (85 proc.)
– za fotoradarami (78 proc.)

spadek maksymalnej prędkości w nocy:
– przed fotoradarami (w 78 proc. lokalizacji)
– w miejscu fotoradarów (85 proc.)
– za fotoradarami (78 proc.)

SAMOCHODY CIĘŻAROWE Z PRZYCZEPAMI I AUTOBUSY
spadek maksymalnej prędkości w dzień:
– przed fotoradarami (w 78 proc. lokalizacji)
– w miejscu fotoradarów (90 proc.)
– za fotoradarami (78 proc.)

spadek maksymalnej prędkości w nocy:
– przed fotoradarami (w 83 proc. lokalizacji)
– w miejscu fotoradarów (90 proc.)
– za fotoradarami (78 proc.)

Odnotowano również spadek średniej prędkości dla wszystkich kategorii pojazdów w dzień: jednoślady (spadek średnio w 67 lokalizacjach), samochody osobowe (91 proc.), samochody dostawcze (88 proc.), samochody ciężarowe (94 proc.), samochody ciężarowe z przyczepami i autobusy (89 proc.).
Spadek średniej prędkości nastąpił też w nocy: jednoślady (w 31 proc. lokalizacji), samochody osobowe (95 proc.), samochody dostawcze (94 proc.), samochody ciężarowe (94 proc.), samochody ciężarowe z przyczepami i autobusy (89 proc.).

Analogiczne pomiary przeprowadzono w miejscach lokalizacji odcinkowych pomiarów prędkości – przed i po instalacji urządzeń.
Odnotowano następujące wyniki:

JEDNOŚLADY
spadek maksymalnej prędkości w dzień:
– przed OPP (w 58 proc. lokalizacji)
– w miejscu OPP (75 proc.)
– za OPP (75 proc.)

spadek maksymalnej prędkości w nocy:
– przed OPP (w 33 proc. lokalizacji)
– w miejscu OPP (50 proc.)
– za OPP (33 proc.)

SAMOCHODY OSOBOWE
spadek maksymalnej prędkości w dzień:
– przed OPP (w 75 proc. lokalizacji)
– w miejscu OPP (67 proc.)
– za OPP (50 proc.)

spadek maksymalnej prędkości w nocy:
– przed OPP (w 75 proc. lokalizacji)
– w miejscu OPP (83 proc.)
– za OPP (58 proc.)

SAMOCHODY DOSTAWCZE
spadek maksymalnej prędkości w dzień:
– przed OPP (w 58 proc. lokalizacji)
– w miejscu OPP (58 proc.)
– za OPP (67 proc.)

spadek maksymalnej prędkości w nocy:
– przed OPP (w 92 proc. lokalizacji)
– w miejscu OPP (75 proc.)
– za OPP (75 proc.)

SAMOCHODY CIĘŻAROWE
spadek maksymalnej prędkości w dzień:
– przed OPP (w 33 proc. lokalizacji)
– w miejscu OPP (42 proc.)
– za OPPi (17 proc.)

spadek maksymalnej prędkości w nocy:
– przed OPP (w 42 proc. lokalizacji)
– w miejscu OPP (33 proc.)
– za OPPi (58 proc.)

SAMOCHODY CIĘŻAROWE Z PRZYCZEPAMI I AUTOBUSY
spadek maksymalnej prędkości w dzień:
– przed OPP (w 58 proc. lokalizacji)
– w miejscu OPP (67 proc.)
– za OPPi (58 proc.)

spadek maksymalnej prędkości w nocy:
– przed OPP (w 58 proc. lokalizacji)
– w miejscu OPP (58 proc.)
– za OPPi (75 proc.)

Mierzono również spadek średniej prędkości pojazdów w lokalizacjach OPP. Redukcja w dzień wynosiła dla poszczególnych kategorii pojazdów: jednoślady (spadek średnio w 53 proc. lokalizacji), samochody osobowe (67 proc.), samochody dostawcze (61 proc.), samochody ciężarowe (61 proc.), samochody ciężarowe z przyczepami i autobusy (61 proc.).
Redukcja średniej prędkości w nocy wyniosła: jednoślady (spadek średnio w 42 proc. lokalizacji), samochody osobowe (78 proc.), samochody dostawcze (56 proc.), samochody ciężarowe (58 proc.), samochody ciężarowe z przyczepami i autobusy (61 proc.).

POBIERZ PEŁEN RAPORT IBDIM „OCENA SKUTECZNOŚCI WDRAŻANIA I FUNKCJONOWANIA SYSTEMU AUTOMATYCZNEGO NADZORU NAD RUCHEM DROGOWYM”

luz