Nocne wypadki w Polskich miastach. Co o nich wiemy? Pierwszy taki raport

Wśród nocnych wypadków na obszarach zabudowanych w Polsce najliczniejszą grupę stanowi „najechanie na pieszego”. Piesi to 1/3 ofiar nocnych wypadków. Najwięcej jednak ginie w nich osób, które są w pojazdach. Liczba nocnych wypadków od 2010 r. mocno się obniżyła

Wypadek z pieszym w Tczewie w lipcu 2017 r. Fot. policja

Propozycja ograniczenia maksymalnej prędkości w terenie zabudowanym w godzinach od 23-5.00 do 50 km/h jest dyskutowana co jakiś czas. Ostatnio kwestia ta została poruszona przez Polską Izbę Ubezpieczeń w opracowanym przez nią raporcie o 20 zadaniach istotnych dla oprawy BRD i zaprezentowanym na Forum Gospodarczym w Krynicy. [czytaj raport PIU]
Autorzy raportu ogłosili, że dzięki zmniejszeniu dozwolonej prędkości do 50km/h nocy w terenie zabudowanym nastąpi do 2025 r. 15-20-procentowe zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych i 10-15-procentowe zmniejszenie liczby osób ciężko rannych (spadki procentowe odnoszą się do zdarzeń drogowych w terenie zabudowanym i pory nocnej).

Aby podjąć rzeczową dyskusje o celowości wprowadzenia zmiany, warto przyjrzeć się, z jakim zjawiskiem mamy w rzeczywistości do czynienia – tym bardziej, że szczegółowe dane nie są dostępne w rocznym raporcie Policji o wypadkach drogowych, ani też nie są przytaczane w raporcie o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego, publikowanego przez KR BRD.
Dzięki uprzejmości Komendy Głównej Policji udało się nam pozyskać z systemu SEWiK takie dane. Co więc wiemy o wypadkach w Polsce, do których dochodzi nocą na obszarach zabudowanych?

Diagnoza

1. Badana grupa – wypadki w nocy w terenie zabudowanym (2016 r.)

Tabela 1.

Tabela 1 określa wielkość badanej grupy. W odniesieniu do wszystkich zdarzeń drogowych i ich skutków, grupa ta liczy – w zależności od wskaźnika – od 2,8% do 4,2% całości.
W odniesieniu wyłącznie do zdarzeń występujących w terenie zabudowanym, badana grupa stanowi od 4,4%-10% całości.

2. Skutki wypadków w nocy w terenie zabudowanym

Tabela 2.

Dane z tabeli 2 pokazują, iż 2/3 ofiar śmiertelnych w wypadkach w nocy w terenie zabudowanym to osoby znajdujące się w pojeździe, 1/3 to piesi. Osoby znajdujące się w pojeździe stanowią również zdecydowaną większość osób rannych tj. 82,5%, piesi 17,5%.
W badanej grupie piesi stanowią 4,5% wszystkich zabitych pieszych (868) i 3% wszystkich pieszych rannych (7.974). W odniesieniu wyłącznie do terenu zabudowanego (w dzień i w nocy) wskaźniki te wynoszą odpowiednio 6,7% i 3,2%.

3. Skutki wypadków w terenie zabudowanym – dzień/noc

Tabela 3

Zestawienie danych w tabeli 3 pokazuje, iż w terenie zabudowanym wypadki w nocy mają ponad dwukrotnie groźniejszy skutek pod względem ofiar śmiertelnych niż wypadki w dzień.
Pod względem osób rannych, gorzej przedstawia się ten wskaźnik w porze dziennej.
4. Przyczyny wypadków w nocy w terenie zabudowanym

Tabela 4

Największą grupę wypadków w terenie zabudowanym w nocy stanowi najechanie na pieszego, oraz zderzenie pojazdów boczne. Z uwagi na tragiczne skutki zdarzenia (ofiary śmiertelne) dominuje najechanie na pieszego oraz najechanie na drzewo.

5. Dynamika zmian (2010-2016) – teren zabudowany/noc

Tabela 5

6. Dynamika zmian (2010-2016) – teren zabudowany/dzień i noc [%]

Tabela 6

Wnioski

1. Wypadki drogowe w nocy w terenie zabudowanym stanowią niewielką, kilkuprocentową grupę wszystkich wypadków, do jakich dochodzi w Polsce w ciągu roku.

2. Grupa ta charakteryzuje się pozytywnym tj. malejącym trendem we wszystkich wskaźnikach. Ponadto dynamika zmian w okresie 2010-2016 jest bardzo korzystna i wyraźna i ma tendencję do dalszych spadków poszczególnych wskaźników.

3. W zakresie redukcji ofiar śmiertelnych, badana grupa wypełnia założenia NP BRD 2013-2020 (zakładana redukcja ofiar śmiertelnych o 50% w okresie 2010-2020).

4. Pomimo pozytywnych zmian odnotować należy w badanej grupie wyższą od średniej śmiertelność. Na 100 wypadków ginie ponad 12 osób, podczas gdy wskaźnik ten dla wszystkich wypadków w ciągu roku wynosi 9.

5. Statystyki policyjne nie podają informacji, przy jakiej prędkości dochodziło do wypadków w badanej grupie. Można jednak wnioskować – na podstawie przyczyn wypadków – iż spora część wypadków była konsekwencją nieopanowania pojazdu z powodu znacznej prędkości i to dużo większej niż dopuszczalne 60 km/h. Charakterystycznymi przyczynami wypadków spowodowanych dużą prędkością (lub wpadnięciem w poślizg) jest wywrócenie pojazdu oraz najechanie na drzewo lub inna przeszkodę (słup, znak), co jest mocno zauważalne w tej grupy wypadków.

***

Komentarz do raportu PIU

Polska Izba Ubezpieczeń stwierdza w swoim raporcie, iż obniżenie dopuszczalnej prędkości w nocy do 50 km/h przyczyni się do obniżenia ofiar śmiertelnych (obecnie 127) o 15-20% do roku 2025. Innymi słowy – nastąpi redukcja ofiar śmiertelnych od 19-25 osób w ciągu 8 lat tj. tylko 2-3 osoby rocznie.

Po pierwsze.
Chociaż każde życie ludzkie jest bezcenne, to propozycja PIU wyrażona w liczbach jest nader skromna, by moc ja zaliczyć do przełomowych.

Po drugie.
Trend charakterystyczny dla wypadków w nocy w terenie zabudowanym wykazuje większy potencjał do spadku ofiar wypadków niż propozycja przestawiona przez PIU.

Po trzecie.
Do groźnych wypadków w nocy w terenie zabudowanym dochodzi przy znacznym przekroczeniu dopuszczalnej prędkości. Bez rozbudowanego systemu fotoradarów, możliwości wymuszenia na kierowcach przestrzeganie dopuszczalnej prędkości są skromne (policja drogowa).

Wiesław Migdałek