Miały być betonowe bariery na Zakopiance. Dlaczego zniknęły?

Na budowanej trasie S7 kierowcy mieli być zabezpieczeni ponad 3 km barier betonowych. Ostatecznie na trasie stanęło nieco ponad 200 m takiej infrastruktury. Czy GDDKiA w ten sposób oszczędza na bezpieczeństwie kierowców?

Budowa drogi ekspresowej S7 na odcinku Lubień – Naprawa. Czerwiec 2021 r. Źródło: GDDKiA

To jedna z najważniejszych tras w kraju, a na pewno najważniejsza na południu Polski. Nowa, ekspresowa Zakopianka połączy górskie miejscowości doprowadzając je do autostrady A4. Kierowcy mają pomknąć tą nową trasą pod koniec tego roku.

Jeden z odcinków trasy S7 (Lubień – Naprawa), liczący 7,6 km, budowało konsorcjum DS-BUD i ALTIS-HOLDING, ale w lipcu ubiegłego roku GDDKiA odstąpiła od tej umowy. Zdaniem drogowców mobilizacja wykonawcy nie wskazywała na to, że budowa prawej jezdni zostanie ukończona w terminie – czyli do końca października 2021 r.
Ponowny przetarg na dokończenie odcinka z Lubnia do Naprawy wygrała w grudniu ubiegłego roku firma Strabag. Firma ma to zrobić w osiem miesięcy od zakończenia sezonu zimowego za cenę 74,5 mln zł.

Samą estakadę na tym odcinku S7 ma dokończyć firma TBM. To z nią Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad we wrześniu podpisała umowę na kontynuację budowy estakady za ponad 42 mln zł. TBM ma skończyć obiekt w 12 miesięcy.

Miało być betonowe zabezpieczenie na mostach, a znów będzie „taniej”

Jak ustalił portal brd24.pl nie tylko wykonawcy zmienili się na budowie. Doszło tam też do innych zmian. Trasa inaczej została zaprojektowana, a inaczej jest wykonywana. Chodzi o zabezpieczenie kierowców barierami drogowymi.

W projekcie tego odcinka Zakopianki zaplanowano bowiem zabezpieczenie kierowców barierami betonowymi na odcinku ponad 3,5 km drogi. Okazało się jednak, że w praktyce z tych barier powstanie zaledwie 250 m. To gigantyczna zmiana. I to na mostach, wiaduktach i estakadach, gdzie zabezpieczenie przed wypadnięciem, jest bardzo istotne.

Bariery betonowe miały rozdzielać pasy ruchu, miały też stać po bokach, bo inwestycja przewidziała rezerwę na trzeci pas ruchu, który obecnie nie będzie dostępny dla kierowców. Od tego nieczynnego pasa oddzielać miały ich właśnie bariery.

GDDKiA przyznała nam, że podczas inwestycji zrezygnowała z większości barier betonowych. Argumenty? Drogowcy twierdzą, że na mostach, estakadach i wiaduktach zamiast zabezpieczyć kierowców przed wjeżdżaniem na nieoddany trzeci pas ruchu… wyłączy go z użytkowania pomalowaniem na nim oznakowania poziomego. Projektant zakładał więc, że kierowców ma chronić tam bariera, a ktoś w realizacji projektu postanowił uczynić go dużo tańszym i uznał, że wystarczy farba na asfalcie.

Generalna Dyrekcja nie kryje, że chodzi o to, aby było taniej. Wśród powodów zmiany inwestycji, rzeczniczka GDDKiA z Krakowa napisała nam, że dzięki zmianie „obniżą się koszty realizacji inwestycji i koszty eksploatacji użytkowanych obiektów”.

Jakie są inne argumenty? Iwona Mikrut, z krakowskiego oddziału GDDKiA wyliczyła:

„- usunięcie barier zmniejszy ewentualny skutek kolizji, a pozostawienie niewygrodzonej powierzchni zwiększy „margines błędu” kierującego pojazdem i w części przypadków pozwoli na uniknięcie kolizji z urządzeniami zabezpieczenia ruchu,
– usunięcie barier ułatwi prowadzenie zimowego utrzymania nawierzchni drogi, w szczególności usprawni usuwanie śniegu i błota pośniegowego,
– poprawi się odwodnienia powierzchni jezdni (bariery betonowe ograniczają częściowo swobodę odpływu wody w kierunku ścieku przy krawężnikowego)”.

Wytłumaczenia brak

Pierwszy argument może dziwić, bo skoro wiadomo, że samochody by tam mogły uderzać, to właśnie po to projektant zaplanował urządzenie zabezpieczające, które powstrzymywałoby auta przed przejechaniem dalej i kierowało z powrotem na tor jazdy.

Zdaniem przedstawicieli branży drogowej, którym pokazaliśmy tłumaczenia GDDKiA, także pozostałe argumenty nie tłumaczą takiej zmiany oszczędnościowej. – Bariery betonowe mają otwory, które pozwalają na odpływ wody, więc nie rozumiem, w czym stwarzałyby problem. Bo chyba GDDKiA nie chciała tam stawiać barier nie pozwalających na odprowadzanie wody? – mówi nam jedna z osób zajmujących się budową i projektowaniem dróg. – Trudno też mówić o poprawie odśnieżania i usuwania błota pośniegowego. Skoro zaplanowano tam jedynie budowę stalowych barieroporęczy, to ten śnieg będzie z drogi spadał podczas odśnieżania na trasy przebiegające pod obiektami mostowymi. O to chodziło? – dziwi się.

Nasz rozmówca wskazuje, że rzeczywiście czasem przy rezygnacji z trzeciego pasa ruchu pojawia się więcej miejsca na ewentualny błąd kierowcy i czasem umożliwia to rezygnację z części barier. – To wciąż jednak będzie droga ekspresowa z ruchem w obu kierunkach. Nie rozumiem dlaczego więc z projektu w wykonawstwie zniknęły także bariery betonowe, które miały rozdzielać przeciwne pasu ruchu? Bo na to wytłumaczenia już nie widzę – dodaje.

Należy też wspomnieć, że usuwanie barier zaplanowanych w projektach (a nie zastępowanie ich tańszymi odpowiednikami) ma sens, gdy spełnione są inne warunki – na przykład pobocza, które łagodnie opadają i są pozbawione innych przeszkód takich jak lampy, słupy czy przepusty.

Sama zamiana rodzaju zabezpieczeń na budowanych polskich drogach tylko z powodu zastosowania rozwiązań tańszych budzić może już niepokój. Skoro projekt planował zapewnić jak największe bezpieczeństwo kierowcom i taki projekt zatwierdzono, to zmiany takich zabezpieczeń pod koniec budowy inwestycji wyglądają jedynie na gorączkowe szukanie oszczędności. Rezygnacja z urządzeń bezpieczeństwa drogowego wytypowanych przez projektanta jest zabiegiem niebezpiecznym.

Czy w taki sam sposób ograniczano użycie barier stalowych na trasie S7? Ile ich w stosunku do projektu zniknęło? Na takie pytanie już Iwona Mikrut z krakowskiego oddziału GDDKiA nam nie odpowiedziała.

Rugowanie z projektów barier betonowych nie jest tylko jednostkowym przypadkiem dotyczącym drogi S7. Takie rzeczy zdarzają się na budowie polskich dróg znacznie częściej.

luz