UJAWNIAMY: W Polsce nie ma podstawy programowej kształcenia kierowców. Nikt nie wie, co powinni wiedzieć i umieć po kursie

Czy może kogoś czegoś nauczyć, jeśli nie wyznaczy się celu tej edukacji? Nie. Jednak tak właśnie działa w Polsce system szkolenia kierowców. Nigdy nie powstała podstawa programowa, w której określono by cele kształcenia przyszłych kierowców. To dlatego w Polsce system jest tak skrzywiony, że kursantów uczy się „jak zdać egzamin”

Zdjęcie ilustracyjne: pojazd egzaminacyjny na prawo jazdy kategorii B. Źródło: word.katowice.pl

Kiedy chce się czegoś nauczyć człowieka, wyznacza się, jakie umiejętności i wiedzę ten ma posiąść, a potem sprawdza, czy rzeczywiście absolwent je posiada. Tak działają wszystkie publiczne systemy edukacyjne. Nie inaczej skonstruowany jest np. system publicznej edukacji w Polsce. Nauczyciele otrzymują od rządu dokument opracowany przez specjalistów, w którym opisuje się, co ma wiedzieć i umieć uczeń po zakończeniu procesu edukacji. Na przykład każdy nauczyciel języka polskiego wie, że po edukacji w klasach IV-VIII każdy uczeń m.in.: identyfikuje tekst jako komunikat; rozróżnia typy komunikatu: informacyjny; odróżnia części mowy odmienne od nieodmiennych; odróżnia informacje o faktach od opinii; odróżnia dialog od monologu, rozumie ich funkcje w utworze.

Krótko mówiąc: każdy nauczyciel w Polsce ma podstawę programową do swojego przedmiotu i dzięki niej dokładnie wie, jakie umiejętności ma wykształcić u ucznia i jaką wiedzę jego uczeń ma posiąść. Dzięki temu nauczyciel może zaplanować swoją pracę tak, aby osiągała te efekty.

Tymczasem w bardzo ważnym systemie kształcenia i egzaminowania kierowców, mającym wpływ na życie i zdrowie ludzi, Ministerstwo Infrastruktury nigdy nie napisało podstawy programowej. Takiego dokumentu nie ma. Nikt z instruktorów nauki jazdy nie wie dziś, co dokładnie powinien wiedzieć i umieć kursant po etapie kształcenia.

Jeśli Ośrodki Kształcenia Kierowców nie mają rządowego dokumentu, który opisuje, jakie efekty kształcenia mają osiągnąć, to czego właściwie uczą? Zdania egzaminu. I tylko tego. Ponieważ jedynym dokumentem, do którego mogą się odnieść jest zapisany w prawie egzamin na prawo jazdy i zadania, które są tam obowiązkowe. Tworzy to pewnego rodzaju patologiczną sytuację, którą Najwyższa Izba Kontroli opisała w raporcie dotyczącym systemu szkolenia i egzaminowania kierowców w Polsce. Inspektorzy NIK jasno wskazali, że nad Wisłą uczy się przyszłych kierowców jedynie „zdać egzamin”. Raport nie wskazał jednak przyczyny – czyli w ogóle braku wyznaczenia tego, jaki ma być efekt szkolenia przyszłego kierowcy.

Mówiąc obrazowo: w systemie szkolenia mamy taką sytuację porównywalną z tym, że nauczyciel w szkole podstawowej nie miałby żadnych wskazówek, czego ma uczyć ucznia, oprócz testów ósmoklasisty. Nietrudno sobie wyobrazić, czym skończyło by się uczenie wyłącznie do rozwiązywania testów. Tymczasem przy szkoleniu kierowców mamy taką sytuację od lat i nikt o tym głośno nie wspomina. Co gorsza, zmiany tego złego stanu nie zakładał żaden z dotychczasowych rządowych „Planów poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego” przygotowywanych przez Krajową Radę BRD na kolejne lata.

Polacy uczą, by „zdać egzamin”

Należy wspomnieć, że nieśmiałe próby wytyczenia celu kształcenia kandydatów na kierowców w Polsce pojawiały się około 15 lat temu. W ówczesnym rozporządzeniu ministra infrastruktury „w sprawie szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez kierujących pojazdami, instruktorów i egzaminatorów” zawarto wówczas w jednym z załączników – co pokazuje, że i tak nie przykładano wagi do priorytetu określenia celów kształcenia –  „charakterystykę absolwenta kursu”. Był to zbiór rozmaitych umiejętności i wiadomości (pomieszano razem te pojęcia), które po zakończeniu kształcenia kursant powinien mieć.

Uznano wówczas, że „powinien posiadać wiadomości, umiejętności i zachowania umożliwiające bezpieczne kierowanie pojazdem, w tym co najmniej”:

1) dawać dowód znajomości i dobrego zrozumienia:

a) zachowania ostrożności i właściwej postawy w stosunku do innych uczestników ruchu drogowego,
b) zasad zachowania bezpiecznych odległości pomiędzy pojazdami, przy uwzględnieniu jazdy w różnych warunkach atmosferycznych, porach dnia i nocy i po różnych nawierzchniach jezdni,
c) wpływu na funkcje percepcyjne, podejmowane decyzje, czas reakcji lub zmianę zachowania kierującego pojazdem m.in.:
– alkoholu lub innego podobnie działającego środka,
– wahań stanu emocjonalnego,
– zmęczenia,
d) zagrożeń związanych z niedoświadczeniem innych uczestników ruchu drogowego, najbardziej podatnych na ryzyko, takich osób jak: dzieci, piesi, rowerzyści lub osoby o ograniczonej swobodzie ruchu,
e) zagrożeń związanych z ruchem drogowym i prowadzeniem różnego rodzaju pojazdów w różnorodnych warunkach widoczności,
f) zasad korzystania z wyposażenia pojazdu związanego z zapewnieniem bezpieczeństwa jazdy,
g) zasad użytkowania pojazdu, przewozu osób i ładunków, z uwzględnieniem ochrony środowiska,
h) zasad ruchu drogowego, w szczególności odnoszących się do ograniczeń prędkości, pierwszeństwa przejazdu, znaków i sygnałów oraz dokumentów uprawniających do kierowania i używania pojazdu,
i) zasad postępowania w razie uczestnictwa w wypadku drogowym oraz zasad udzielania pomocy ofiarom wypadku,
j) rodzajów dróg i zagrożeń związanych ze stanem ich nawierzchni,
k) zadań i kryteriów oceny obowiązujących na egzaminie państwowym,

2) posiadać umiejętności i zachowania w zakresie:
a) przygotowania się do jazdy (sprzęganie, rozprzęganie przyczepy – kat. B+E, C+E, C1+E, D+E, D1+E, T prawa jazdy),
b) posługiwania się urządzeniami sterowania pojazdem podczas jazdy i parkowania,
c) włączania się do ruchu, zajmowania właściwej pozycji na drodze, respektowania praw innych uczestników ruchu oraz porozumiewania się z nimi przy użyciu dopuszczalnych środków,
d) bezpiecznego wykonywania wszelkich manewrów występujących w różnych sytuacjach drogowych,
e) obserwowania drogi i przewidywania rzeczywistych lub potencjalnych zagrożeń,
f) skutecznego reagowania w przypadku powstania rzeczywistego zagrożenia, w tym hamowania awaryjnego,
g) jazdy z prędkością nieutrudniającą ruchu i dostosowaną do warunków ruchu,
h) jazdy z zachowaniem obowiązujących przepisów ruchu drogowego,
i) zachowania środków ostrożności przy wysiadaniu z pojazdu,
j) wykonywania podstawowych czynności kontrolno-obsługowych tych mechanizmów i urządzeń pojazdu, które mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo jazdy,
k) podejmowania działań w zakresie udzielenia przedlekarskiej pomocy ofiarom wypadków drogowych.

Nie był to najgorszy zbiór umiejętności i wiedzy, ale zbudowany był chaotycznie i bez wiedzy w zakresie edukacji. Ot, ktoś w ministerstwie zajmującym się na co dzień drogami, zrobił spis tego, co jego zdaniem powinien umieć ktoś, kogo szkoli ośrodek szkolenia kierowców.

Po pierwsze, „charakterystyka absolwenta kursu” nie była tym, czym być powinna. A powinna stanowić punkt odniesienia do wszystkich innych wymogów w systemie. To, co ma wiedzieć i umieć przyszły kierowca, powinno rzutować na to, jak skonstruowany jest cały proces szkolenia i jak wygląda egzamin. Po drugie, nawet ten ubogi załącznik lata temu zniknął z porządku prawnego dotyczącego tej sfery w Polsce.

Szwedzi uczą, by mieć bezpiecznych kierowców

Zupełnie inaczej system szkolenia kierowców działa tam, gdzie zastanowiono się, jakie są jego cele. Cele te zresztą podlegają modyfikowaniu – gdy czuwający nad systemem widzą, że potrzebne są poprawki. Dobrym przykładem jest Szwecja, kraj, który ma jeden z najwyższych poziomów bezpieczeństwa drogowego w Europie.

Szwedzi od dawna mieli cel kształcenia kierowców – uczenie sprawnego manewrowania pojazdem. Jednak już ćwierć wieku temu (sic!) zdali sobie sprawę, że taki sposób uczenia nie prowadzi do celu, który rzeczywiście chcą osiągnąć: wykształcenia kierowcy, który prowadzi po drogach pojazd w sposób bezpieczny. Nikt nie poważył się tam na to, z czym mamy do czynienia w Polsce – czyli nie kazał urzędnikom od dróg napisać programu kształcenia kierowców. Szwedzi najpierw zrobili badania dotyczące samooceny kierowców i wglądu w osobiste motywacje do jazdy.

Na bazie tej wiedzy powstała opracowana – również przez ekspertów z zakresu edukacji i psychologii – podstawa programowa kształcenia dla kierowców. To tzw. GDE4-matrisen. Zawiera ona ramy teoretyczne dotyczące umiejętności bezpiecznego poruszania się po drogach. Podkreślono w niej proces związany z prowadzeniem pojazdu, w którym kierowca nie skupia się na sobie – ale ma świadomość, że na drodze wchodzi w interakcje z innymi. Przy szkoleniu w takiej ramie położono nacisk na młodych kierowców, bo ludzie z tej grupy wiekowej powodują najwięcej wypadków drogowych.

W oparciu o matrycę GDE4 w 2006 r. w Szwecji wprowadzono nowy system edukacji przyszłych kierowców. Chodziło o to, by była to edukacja mniej szczegółowa za to, by mocno uwzględniać samoocenę kursanta.

Szwedzki program nauczania na kategorię B prawa jazdy obejmuje więc następujące elementy (każdy z nich obowiązkowo zawiera dwa obszary: wiedzy i praktyki oraz samooceny):

1. Manewrowanie, samochód i środowisko;

2. Jazda w różnych warunkach ruchu;

3. Podróżowanie samochodem w specjalnych warunkach;

4. Osobiste uwarunkowania i cele życiowe.

To zaledwie cztery punkty priorytetowe (w odróżnieniu od nie istniejącej już polskiej chaotycznej „charakterystyki absolwenta kursu”). W Szwedzkie cele kształcenia kierowcy wpisane jest to, że student musi  przyjąć określony punkt widzenia na prowadzenie pojazdów i musi dostosować swoje zachowanie do określonego poziomu. Istotnym elementem szkolenia jest także nauka o ryzyku.

Szwedzka edukacja przyszłych kierowców podzielona jest na dwie części. Jedna z nich na celu przekazanie uczniowi wiedzy o tym, jak alkohol, narkotyki, zmęczenie, a także inne zachowania i czynniki mogą wpływać na zdolność do prowadzenia pojazdu. Kursant musi wiedzieć, jakie to niesie konsekwencje, jak zwiększa ryzyko wypadku i jak tego ryzyka unikać. Musi rozumieć, dlaczego nie wolno mu sięgać po alkohol czy środki odurzające, gdy zamierza wyjechać na drogę. To samo musi wiedzieć o swoim zmęczeniu – znać znaczenie odpoczynku, który pozwoli mu być dostatecznie skoncentrowanym za kierownicą.

Druga część szkolenia dotyczącego ryzyka na drodze jest praktyczna. Ma na celu zwrócenie uwagi na trudności z jazdą zarówno po śliskich nawierzchniach, jak i podczas prowadzenia pojazdów w innych, trudniejszych warunkach. O co w tym chodzi? By człowiek sam mógł doświadczyć, jak ważne jest dostosowanie prędkości na drodze do warunków i jaki margines bezpieczeństwa powinien zakładać, by nie ryzykować sytuacji, w której kręcenie kierownicą nic już nie pomoże. Chodzi jednak o coś głębszego – szwedzki kursant ma realistycznie ocenić swoje umiejętności kierowania pojazdami. Z takiego szkolenia mało kto wyjdzie z poczuciem, że jest „królem drogi”.

W obu częściach szkolenia Szwedzi zapewniają czas nie tylko na wysłuchanie i trening praktyczny. Musi być też miejsce na dyskusję z kursantem.

W ten sposób Szwedzi doprowadzają do egzaminu na prawo jazdy. On nie jest – tak jak w Polsce – celem kształcenia. On sprawdza, czy faktyczne cele kształcenia zostały osiągnięte.

Nie ma wątpliwości, że polski system kształcenie i egzaminowania potrzebuje wyznaczenia celów tego kształcenia. Dopiero po tym etapie będzie można zacząć budować dopasowany do tych celów system szkolenia i egzaminowania. Jeśli tego zadania nie wykonamy natychmiast, zafundujemy sobie kolejne pokolenia kierowców, którzy nie wiedzą, jak bezpiecznie poruszać się po drogach – bo nikt nie wiedział, czego właściwie ma ich nauczyć.

Łukasz Zboralski