Budowanie szerokich i wielopasmowych dróg w mieście to zbrodnia. W Bydgoszczy o wyzwaniach dla miast

To szaleństwo, to zbrodnia – tak o budowie dróg w polskich miastach mówił w Bydgoszczy Rob Trapnell, architekt i urbanista, który pracował nad przekształcaniem angielskich miast. Zaś Petra Jens, pełnomocniczka władz Wiednia ds. pieszych tłumaczyła, jak można uczynić miasto przyjemniejszym dla mieszkańców poprawiając bezpieczeństwo drogowe

Konferencja „Wyzwania dla współczesnych miast” zorganizowana przez Stowarzyszenie Społeczny Rzecznik Pieszych w Bydgoszczy zgromadziła ekspertów, urzędników i organizacje pozarządowe Fot. YouTube

W poniedziałek w bydgoskim Ratuszu na konferencji zorganizowanej przez Stowarzyszenie Społeczny Rzecznik Pieszych w Bydgoszczy rozmawiano o wyzwaniach, jakie stoją przed miastami. Patronat nad konferencją objął portal brd24.pl. Gości do dyskusji zaprosił Paweł Górny ze Stowarzyszenia, a witał ich osobiście zastępca prezydenta Bydgoszczy Mirosław Kozłowicz.

Szkolne ulice w Wiedniu zamykane na 30 min rano

Jako pierwsza wystąpiła Petra Jens. Pełnomocniczka władz Wiednia ds. pieszych tłumaczyła, że miasto powołało specjalną agencję – Agencja Mobilności zajmuje się także sprawami pieszych, rowerzystów i czynieniem miasta bardziej dla nich dostępnym. Efekty tych działań są dowiedzione. W 2013 r. roku 59 proc. badanych Wiedeńczyków przyznawało, że lubi chodzić pieszo po Wiedniu, a w 2017 r. taką deklarację składało już 88 proc. ankietowanych.

Petra Jens pokazywała, jak miasto do tego może doprowadzić, ale podkreślała jedno: – Nie ma tworzenia społeczeństwa pieszych bez strategii bezpieczeństwa ruchu drogowego.

– Jeśli pytają mnie, co czyni pieszych bezpieczniejszymi, odpowiadam: przejścia dla pieszych i sygnalizacja świetlna – mówiła Jens. – Ale nie tylko. Można zrobić więcej. Przede wszystkim redukować prędkość samochodów.

W Wiedniu szkoły prowadzą projekt „Szkolna ulica” – podczas porannego rozpoczynania zajęć na 30 min zamykane są ulice przy szkołach Źródło: Prezentacja Petry Jens

Jako jedno z rozwiązań poprawiające bezpieczeństwo pieszych Jens wymieniła projekt „Szkolna ulica”. I wytłumaczyła, na czym polega. – Zbadaliśmy zachowania rodziców dowożących dzieci do szkoły samochodami. Okazało się, że parkowali w niepoprawny sposób tworząc chaos i stwarzając niebezpieczeństwo. Mieliśmy średnio przed szkołą 14 nieprawidłowo zaparkowanych aut – wyliczała Jens. – Dlatego, gdy zaczynają się rano lekcje, na ulicach przed szkołami wprowadzono zakaz przejazdu dla samochodów. Trwa 30 min. Od tego czasu nie ma tam nieprawidłowo zaparkowanych aut i więcej dzieci zaczęło do placówek przychodzić pieszo oraz dojeżdżać rowerami. Coraz więcej szkół chce się włączać w ten projekt. A po wprowadzeniu zmian dostajemy wiele pozytywnych sygnałów od samych rodziców, lokalnych społeczności mieszkających przy tych ulicach oraz od mediów.

OBEJRZYJ CAŁE WYSTĄPIENIE PETRY JENS:

Mapy i znaki dla pieszych oraz kawa w nagrodę

Wiedeń – po zapewnianiu pieszym bezpieczeństwa – promuje wśród mieszkańców ten styl poruszania się po mieście. Jak? Wydając np. specjalną mapę dla pieszych z punktami orientacyjnymi oraz znakując miasto. W Wiedniu stworzono oznakowania skrótów dla pieszych – wskazują im nietypowe przejścia, które skracają czas dojścia do celu. Takich oznaczeń jest już 700. – Jest też specjalna aplikacja, dzięki chodzeniu po mieście można w niej zebrać punkty, które raz w miesiącu można wymienić na voucher na darmową kawę lub ciastko – tłumaczyła Jens.

Pełnomocniczka Wiednia ds. pieszych wskazywała, jak urzędnicy powinni zachęcać ludzi do zmian. – Nie powinniśmy mówić ludziom: zabieramy Wam miejsce parkingowe i nie możecie już tu stawać. Powinniśmy raczej wskazywać, co mogą ludzie zyskać dzięki takiej zmianie – mówiła Jens. – Dlatego w Wiedniu prowadzimy taki projekt „Ulica jako miejsce do życia”. Ludzie mogą zgłosić, że chcą wykorzystać miejsce parkingowe jako miejsce wypoczynku – z ławeczkami, stolikami. My takie rzeczy dostarczamy. Ludzie mogą tam sobie przysiąść na ulicy, spotkać się, porozmawiać, pograć w gry. A jesienią te stanowiska są odwożone i znów jest dostępne miejsce parkingowe. Zaczynaliśmy od trzech takich mobilnych miejsc wypoczynku, dziś jest ich już 70.

Rob Trapnell: projektujecie zabójcze ulice i nieefektywne

Jako drugi na konferencji wystąpił Rob Trapnell, urbanista i architekt, który pomagał w przebudowie brytyjskich miast. Od 25 lat mieszka w Toruniu. I nie może pogodzić się z tym, jak źle projektowane i budowane są wciąż ulice w jego mieście.

Trapnell pokazywał, że szerokie wielopasmowe jezdnie nie tylko nie pozwalają na przejechanie nimi większej liczby pojazdów w określonym czasie – pokazywał przy tym filmy z małych rond w Wielkiej Brytanii oraz z wielkiego skrzyżowania z sygnalizacją w Toruniu i wraz z publicznością liczył, ile samochodów przez nie przejechało w minutę – ale stanowią przy tym poważne zagrożenie dla ludzi.

Rob Trapnell tłumaczył, że dobrze zaprojektowane drogi wraz z minirondami dają taki sam czas przejazdu, jak wielopasmowe drogi w polskich miastach, które przy tym są szalenie niebezpieczne dla pieszych

Przy pokazywaniu wielkich arterii w Toruniu i nowo projektowanych olbrzymich skrzyżowań, z jego ust co chwila padało słowo „szaleństwo”. – Budowanie dróg w mieście z trzema, czterema pasami ruchu powinno być uznawane za zbrodnię, tymczasem w Polsce to norma – martwił się i dodawał, że przez Londyn nie przebiega „miejska autostrada”, a przez wiele mniejszy Toruń takie drogi poprowadzono. Dodawał, że w większym od Torunia Bristolu jest wielokrotnie mniej ofiar wypadków.

– Każdy, kto zdecyduje się na budowę szybkich, szerokich dróg przez miasto z przejściami dla pieszych, będzie częściowo odpowiedzialny za śmierć tych pieszych – stwierdził Trapnell.

OBEJRZYJ CAŁE WYSTĄPIENIA ROBA TRAPNELLA:

Wskazywał też mnóstwo przykładów na to, jak można lepiej przeprowadzić zaplanowane budowy skrzyżowań w Toruniu – czyniąc ulice bardziej kameralnymi, upłynniając ruch i jednocześnie czyniąc ulice bardziej bezpiecznymi dla pieszych. – Stworzyłem raport dla Torunia i wysłałem go w wiele miejsc, do wielu urzędników, dostałem zaledwie jedną odpowiedź, nikt nie był zainteresowany – przyznał z rozczarowaniem.

O tym, w jaki sposób można zaprojektować miejsce lepsze do życia, na przykładzie Gdyni opowiadał architekt-urbanista Maciej Mycielski. Jego zdaniem warto znosić odchodzić od dogmatu dojeżdżania samochodem do pracy i planować bardziej zrównoważone miejsca do życia. Pokazywał, że potrzebne są konsultacje i spotkania z mieszkańcami, z których bardzo niewielu potrafi czytać plany urbanistyczne. Dzięki jego pracowni udało się stworzyć dużo przyjemniejszy dla ludzi projekt osiedla Gdynia Zachód niż wynikało to ze wstępnych planów.

Czeka nas starość i smog

Justyna Król z Pracowni Miejskiej z Konina wskazywała, że miasta powinny w swojej perspektywie rozwoju ujmować starzejące się społeczeństwo. – Trzeba dostosować miasto dla osób, które poruszają się inaczej niż młodzi i sprawni mieszkańcy – wskazywała. Dodawała też, że źle zaprojektowane miasta mają wpływ na to, jak żyjący w nich ludzie się czują – ma to wpływ m.in. na ich dobrostan psychiczny.

Kwestie dotyczące starzejącego się społeczeństwa rozwinął później obrazowo Rafał Moczkodan, współzałożyciel firmy Idea Spin. Tłumaczył, jak ograniczenia ciała wynikające z wieku wpływają na aktywność podejmowaną przez starzejących się ludzi i jak miasta powinny projektować przestrzeń uwzględniając te potrzeby. Pokazywał też film z analiz miasta dokonanych w skafandrze opracowanym przez jego firmę, w którym każdy może doznać tego, jak widzi i jak porusza się starsza osoba.

W jeszcze innym kontekście planowanie miast ujęła Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego. Pokazywała, że zmniejszenie ruchu samochodowego w miastach to nie tylko wyzwanie dla poprawy bezpieczeństwa i zwiększenia aktywności fizycznej ludzi, ale też niezbędny środek do zmniejszania zanieczyszczeń powietrza.

Media muszą pokazywać fakty i obnażać markowanie działań

Łukasz Zboralski, redaktor naczelny portalu brd24.pl podkreślał, że wielką rolę w kształtowaniu miast odgrywają media lokalne. One jako jedyne mają szansę pojawiać się na miejscach wypadków i dogłębnie je analizować, śledzić wyniki postępowań prokuratur i sądów do końca, a nie poprzestawać jedynie na informacjach policji o zdarzeniu.

Jego zdaniem dziennikarze powinni też sięgać do opracowań naukowych i badać, czy to, co proponują miejscu urzędnicy nie jest czasem czymś, o czym wiadomo, że się jako rozwiązanie BRD nie sprawdziło na Zachodzie – w tym kontekście wymieniał m.in. malowanie przejść dla pieszych w technologii 3D czy montowanie rozmaitych migających światełek w jezdniach przed pasami.

OBEJRZYJ PEŁNE WYSTĄPIENIE ŁUKASZA ZBORALSKIEGO:

– Nie jestem przeciwny rozdawaniu odblasków, ale to nie może być działaniem markującym to, że w infrastrukturze urzędnicy nic nie robią. Bardzo łatwo jest stanąć do zdjęcia z przedszkolakami i pokazać, że dało się im odblaski, tylko co to naprawdę daje, skoro w mieście pozostają niebezpiecznie zbudowane przejścia, ulice pozwalające kierowcom rozpędzać się i jeździć za szybko – pytał. – Dziennikarze po każdym wypadku powinni dociekać, jaki wpływ na zderzenie albo jego skutki miała infrastruktura znajdująca się w tym miejscu – podpowiadał.

Redaktor naczelny brd24.pl mówił też, że i Bydgoszcz powinna się przygotować na nowe środki mobilności m.in. elektryczne hulajnogi.

Kolej aglomeracyjna: często, dużo pasażerów i dogodne przesiadki

Ekspert Instytutu Sobieskiego w Warszawie Michał Beim wskazywał, że przy pomysłach ograniczania ruchu samochodowego w miastach, warto zwrócić uwagę na kolej aglomeracyjną, która zajmuje dużo mniej miejsca (torowisko zamiast wielopasmowej trasy). – Walka o klienta zaczyna się w łóżku. Wygrywa ten środek lokomocji, który pozwoli pospać 20 minut dłużej – wskazywał żartobliwie na fakt, że koleją nie jedzie się w korku i że jadąc pociągiem można jeszcze uciąć sobie drzemkę.

Zdaniem Beima kolej aglomeracyjna ma szansę na zdobycie klientów jedynie wówczas, gdy w godzinach szczytów komunikacyjnych ma odpowiednio gęstą sieć kursów i zabiera odpowiednio dużo pasażerów. Wskazywał też na zalety niskoemisyjności i podawał przykład niemieckich kolei, które zamówiły już pociągi napędzane wodorem.

Michał Beim zauważał, że niczym niezwykłym nie są już dziś tramwaje dwusystemowe.Jego zdaniem takie pojazdy mogą potem przejeżdżać np. na tory kolei wąskotorowej i zapewniać połączenie miast z mniejszymi miasteczkami w ich niewielkich odległości np. Bydgoszczy z Koronowem.

ai