Maksymalnie 120 km/h na autostradzie? ETSC sonduje ministrów transportu w UE

Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu zapytała 27 ministrów transportu, co myślą o wprowadzeniu niższych limitów prędkości na autostradach i w miastach. Wielu z takim pomysłem się zgodziło, część wskazała, że ich kraje już to zrobiły

Szef ETSC już w 2017 r. sugerował Polsce wprowadzenie limitu 120 km/h na autostradach. Na zdjęciu: autostrada A1 Fot. GDDKiA

Po rosyjskiej napaści na Ukrainę Komisja Europejska zasugerowała, że jednym ze sposobów ograniczenia zużycia energii – czyli zmniejszenia możliwości rosyjskiego szantażu – może być wprowadzenie niższych limitów prędkości na drogach – autostradach i w miastach.

W czerwcu tego roku ETSC (Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu) wysłała pytanie do 27 ministrów transportu z krajów członkowskich, jak odnoszą się do takiej propozycji. Jedenastu ministrów odpowiedziało, że albo już nad tym w krajach pracują, albo są przychylni takim pomysłom. Niemcy wyraźnie się sprzeciwili. Reszta ministrów nie odpowiedziała w ogóle, w tym polski minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

Polska – nie licząc niemieckich odcinków autostrad – ma najwyższy limit prędkości na drogach w UE.

Kto pracuje nad niższymi limitami?

Bułgaria poinformowała, że ​​jej nowa Narodowa Agencja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego jest zdania, iż ​​maksymalne prędkości na bułgarskich drogach powinny zostać zmniejszone, „biorąc pod uwagę doświadczenia europejskie”. Wskazano na opublikowany w kwietniu  projekt ustawy, który ograniczy w tym kraju maksymalną prędkość na autostradach ze 140 km/h do 130 km/h.

Estonia odpowiedziała, że ​​„do podjęcia decyzji potrzeba więcej dyskusji politycznych i mamy nadzieję, że wyniki zostaną odzwierciedlone w przyszłorocznych strategiach bezpieczeństwa ruchu drogowego”.

Wiceminister transportu Grecji powiedział ETSC, że grecki narodowy plan strategiczny będzie obejmował cele ograniczenia dróg poza miastami do 80 km/h z obecnych 90 km/h, z ustanowieniem maksymalnej prędkości w miejskich obszarach mieszkalnych na poziomie 30 km/h .

Zastępca sekretarza stanu Łotwy powiedział, że najwyższa prędkość na głównych drogach w kraju wynosi 110 km/h, a pierwsza autostrada na Łotwie, która jest w budowie, będzie ograniczona do 120 km/h. Poinformował też, że ​​na obszarach „w pobliżu szkół, przedszkoli itp.” dozwolona prędkość wynosi 30 km/h, a na w strefach zamieszkania – 20 km/h, dodając, że toczy się „dyskusja” o zmniejszeniu ogólnego ograniczenia prędkości w miastach do 30 km/h.

Słoweński minister infrastruktury odpowiedział ETSC, że „ uważnie studiuje” możliwość wprowadzenia zalecanych ograniczeń prędkości, aby przygotować „najlepsze rozwiązanie dla Słowenii”.

Liderzy już mają niższe limity

Dania wskazała na swoje podejście polegające na dostosowywaniu prędkości do konkretnych warunków lokalnych, stwierdzając, że domyślne ograniczenia prędkości 80 km/h na drogach poza miastami i 50 km/h na drogach miejskich są często obniżane – do 70 km/h i 60 km/h. Duńczycy podkreślili również „silną i długą tradycję” planowania i projektowania ulic dla wszystkich użytkowników dróg. „W duńskich miastach główne ulice i drogi są w dużej mierze wyposażone w jednokierunkowe ścieżki rowerowe lub ścieżki rowerowe przy chodniku” – zaznaczyli.

Minister transportu Luksemburga powiedział, że w pełni popiera „pomysł zmniejszenia prędkości na naszych drogach”, ale nadal będzie działał „indywidualnie”. Zauważył, że na sporej części dróg poza miastami w tym kraju jest ograniczenie do 70 km/h, a gminy „zachęca się” do zmniejszania prędkości w miastach do 30 km/h.

Holenderski minister infrastruktury zauważył, że w marcu 2020 r. jego kraj zmniejszył limit prędkości na autostradach do 100 km/h (między 06:00 a 19:00). Maksymalna prędkość na drogach poza terenem zabudowanym wynosi 80 km/h, ale „drogi dojazdowe” poza terenem zabudowanym są zwykle objęte limitami 60 km/h. Na obszarach miejskich około 70 proc. dróg ma maksymalną prędkość do 30 km/h, ale „obszary o małym natężeniu ruchu”, gdzie dzieci często bawią się na ulicy, mają ustaloną maksymalną prędkość 15 km/h. Holenderski rząd zlecił wykonanie badania dotyczącego projektowania dróg przelotowych na terenach zabudowanych, aby pomóc gminom, które chcą wprowadzać na tej części sieci drogowej limit 30 km/h na tej.

Hiszpania wskazała, że od końca stycznia 2019 r. na 10 tys. km dróg międzymiastowych obowiązuje tam dolna granica prędkości 90 km/h (obniżenie ze 100 km/h), a w ciągu pierwszego roku stosowania liczba zgonów na drogach poza miastami zmniejszyła się o 10 proc. W maju 2021 r. w Hiszpanii zmniejszono też domyślne ograniczenia prędkości w miastach na drogach jednojezdniowych do 30 km/h w całym kraju. To pierwszy taki ruch na świecie. Według danych rządowych liczba zgonów na drogach miejskich spadła także o 10 proc. w ciągu pierwszych ośmiu miesięcy od zmiany.

Szwecja wskazała na przyjęcie Wizji Zero już w 1997 roku i na swoją politykę określania ograniczeń prędkości w oparciu o standardy techniczne dróg i pojazdów.

Niemcy stają okoniem, Polacy w gronie milczących

Jedynym resortem UE, który negatywnie ocenił plan zmniejszenia limitów prędkości na drogach okazało się… niemieckie ministerstwo. Jego przedstawiciel odpowiedział ETSC, że rząd federalny „nie uważa, aby wprowadzenie ogólnego ograniczenia prędkości na autostradach było celowe” i że „polityka mobilności musi zachować sprawiedliwą równowagę między poszanowaniem praw obywateli do wolności osobistej a narzucaniem niezbędne wymogi bezpieczeństwa ruchu drogowego”. Urzędnik powiedział również, że „niemieckie autostrady są jednymi z najbezpieczniejszych na świecie” (choć w porównaniu z krajami europejskimi Niemcy zajęły dopiero 10 miejsce .w rankingu opracowanym przez ETSC w 2015 r.). Zdaniem Niemców władze lokalne powinny mieć „większą elastyczność w zarządzaniu ruchem”, ale „ogólne ograniczenie prędkości do 30 km/h na takich obszarach nie powinno być celem”. Przedstawiciel niemieckiego resortu stwierdził też, że „nie wierzy, że takie ograniczenie prędkości na arteriach ma sens”.

16 ministrów transportu w ogóle nie odpowiedziało na ankietę ETSC. Oprócz polskiego ministerstwa kierowanego przez Andrzeja Adamczyka, odpowiedzi nie udzieliły rządy: Austrii, Belgii, Chorwacji, Cypru, Czech, Finlandii, Francji, Węgier, Irlandii, Włoch, Litwy, Malty, Portugalii, Rumunii i Słowacji.

– Prawa fizyki obowiązują w równym stopniu w każdym państwie członkowskim UE. Nasza sugestia, że ​​UE powinna formalnie zalecić maksymalne limity 120 km/h na autostradach, 80 km/h na drogach poza miastami i 30 km/h na obszarach miejskich, jest rozsądna i pragmatyczna; niektóre z najbezpieczniejszych krajów mają nawet niższe limity – stwierdził Antonio Avenoso, dyrektor wykonawczy ETSC, powiedział. – Nie ma dziś absolutnie żadnego uzasadnienia dla domyślnych limitów miejskich 50 km/h, gdzie ruch zmotoryzowany miesza się z pieszymi i rowerzystami, ani dla nieograniczonych prędkości na autostradach.

W Polsce posłowie bezmyślnie podwyższyli limity w 2011 r.

Polskie autostrady projektowano do niższych prędkości niż limit 140 km/h, z którym do dziś pozwalamy się tam poruszać kierowcom. – Przez lata przy budowie dróg obowiązywała tzw. prędkość projektowa na poziomie 120 km/h oraz prędkość miarodajna, czyli taka służąca ocenie elementów drogi pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego, na poziomie 130 km/h. Przy wcześniejszych limitach prędkości prędkość miarodajna była zbieżna z prędkością dopuszczalną – mówił brd24.pl prof. Stanisław Gaca z Politechniki Krakowskiej.

Dwie dekady temu – tuż przed wyborami parlamentarnymi w 2011 r. – niespodziewanie w Polsce podniesiono dopuszczalne limity prędkości – do 120 km/h na drogach ekspresowych i do 140 km/h na autostradach. Taką poprawkę zgłosił senator Platformy Stanisław Iwan. Nie ukrywano, że była to próba populistycznego zdobycia głosów.  – Każdy chciał się przypodobać kierowcom – wyznawał później w RMF FM poseł Wiesław Szczepański z SLD, ówczesny wiceszef sejmowej Komisji Infrastruktury. – W skali kraju jeden samochód przypada na 1,5 mieszkańca, więc to jest elektorat, z którego jeden lubi jechać szybko, a drugi jeździ tylko do kościoła i będzie to bardzo trudno zmienić.

Podwyższenie limitów prędkości przyniosło katastrofalne skutki – wzrost liczby wypadków o 11 proc. W 2012 r. ci sami posłowie, którzy zgodzili się podnieść limity prędkości na polskich drogach, przestraszyli się swojej decyzji. Parlamentarzyści z Komisji Infrastruktury apelowali nawet wówczas do premiera o analizę przyczyn wypadków i propozycje rozwiązania tej sytuacji.

Ostatnia rada szefa ETSC dla Polski

W 2017 r. szef ETSC Antonio Avenoso przemawiał w polskim Sejmie. Przedstawił trzy kluczowe rekomendacje dla poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach.

– Po pierwsze, należy wprowadzić maksymalną prędkość na poziomie 50 km/h i ją egzekwować. Po drugie, należy otoczyć szczególną opieką pieszych na drogach, przyjąć przepisy, które dają im pierwszeństwo przed nadjeżdżającymi pojazdami, oraz wprowadzić limit prędkości 120 km/h na wszystkich autostradach i go egzekwować – mówił Avenoso.

Rząd Zjednoczonej Prawicy po latach wprowadził dwie z tych rekomendacji w życie. Od 1 czerwca 2021 r. kierowcy muszą ustępować na przejściach pieszym „wchodzącym”, czyli przygotować się do ustąpienia im zanim ci jeszcze znajdą się na pasach. Zniknęło też kuriozalne na tle UE polskie rozróżnienie na dwie prędkości w obszarze zabudowanym (dzienną i nocną) i obowiązuje jeden limit – 50 km/h.

Trzeci z postulatów Avenoso – wprowadzenie limitu 120 km/h na polskich autostradach – jeszcze nie doczekało się realizacji. Wojna Rosji z Ukrainą i potrzeba oszczędzania surowców jest dla rządu Zjednoczonej Prawicy najlepszym z możliwych na to momentów. Pytanie, czy premier Mateusz Morawiecki dostrzega tę szansę?

Łukasz Zboralski