Jak rozwiązać problem z młodymi kierowcami? Trzeba zmienić zły system szkolenia i egzaminowania

Młodzi kierowcy to nadal najbardziej ryzykowna grupa na drodze. Polski system szkolenia nie pomaga im bezpiecznie jeździć, bo nigdy nie zakładał, by ich tego uczyć. Trzeba go przemodelować. Szwedzi mają w tej sprawie wiele doświadczeń, z których możemy skorzystać. Sami jednak przyznają, że to praca niezakończona – i wciąż myślą, co jeszcze mogą poprawić

W polskim systemie żaden młody kierowca nie ma szans dziś w praktyce przekonać się na torze, jakie konsekwencje ma przekraczanie prędkości i że przy ryzykownej jeździe nie będzie w stanie zapanować nad autem. Choć miejsca do takich ćwiczeń – takie jak Ośrodek Doskonalenia Techniki Jazdy Tor Modlin – w kraju powstały już lata temu Fot. Tor Modlin

W ubiegłym roku Polska zrobiła największy od lat skok w poprawie bezpieczeństwa i obecnie lokuje się już po środku europejskiej stawki pod względem osób ginących w wypadkach drogowych [czytaj o najnowszych danych Komisji Europejskiej]. Wprowadziliśmy dobre regulacje w sprawie pierwszeństwa pieszych i po 30 latach urealniliśmy kary za wykroczenia drogowe.

To nie oznacza jednak, że skorzystaliśmy z wszystkich narzędzi sprawdzonych już na zachodzie Europy. I że nie mamy już żadnych problemów do rozwiązania na drogach. Jeden z nich dobitnie dał o sobie znać na początku tego roku. To fatalne wypadki powodowane przez najtrudniejszą grupę – młodych kierowców.

Na początku stycznia w Lublinie nastolatkowie rozbili się samochodem na słupie. Do sieci wyciekł film nagrany przez jednego z nich tuż przed wypadkiem. „Jak zginąć, to w dzień przed Trzech Króli, kurwa!” – krzyczał młodzieniec, a na prędkościomierzu widać było 140 km/h. Dzień później w Łodzi 21-latek tak rozpędził się BMW, że uderzył w słup trakcji. Zabił swoją 22-letnią pasażerkę.

Wrak audi, w którym w Lublinie w styczniu tego roku zginęło troje nastolatków Fot. Policja

Niestety, nie były to jedyne wypadki śmiertelne, które łączyło jedno: młody wiek kierowcy, brawura, brak wyobraźni, nadmierna prędkość. Z tym problemem powodowanym przez młodych kierowców borykają się wszyscy na świecie. To dlatego m.in. zmieniają systemy szkolenia i egzaminowania na prawo jazdy.

Czy powinniśmy ten system zmienić w Polsce? A jeśli tak, to na jaki?

– Nie powiem tu nic innego niż powiedzieli już Szwedzi, którzy zaprojektowali pewien element w środku szkolenia kierowców – mówi brd24.pl Tomasz Matuszewski, zastępca dyrektora Wojewódzkiego Ośrodka Szkolenia Kierowców w Warszawie. I wskazuje na obowiązkowe kursy BRD, teoretyczne i praktyczne, które przechodzą kursanci w Skandynawii. – Powinniśmy to wdrożyć.  Choć mam wrażenie, że to niestety, nie stanie się szybko. Warto o tym jednak mówić, tym bardziej, że jest rekomendacja Komisji Europejskiej z grudnia 2022 r., która wskazuje, że powinniśmy jednak uruchomić zaplanowany dawno w prawie okres próbny po zdaniu egzaminu. Powinniśmy też jednocześnie jeszcze raz przemyśleć szkolenia, które zapisaliśmy w prawie, a które nigdy nie weszły w praktyce. Bo my planowaliśmy obowiązkowy kurs dla świeżo upieczonych kierowców już po zdaniu egzaminu, a Szwedzi mają go przed egzaminem na prawo jazdy.

Matuszewski zauważa, że pewien element praktycznego szkolenia BRD może pojawić się też w zaprojektowanych kursach reedukacyjnych dla kierowców przekraczających dopuszczalną liczbę punktów karnych. Resort zaplanował bowiem, że zamiast tracić uprawnienia i zdawać egzamin sprawdzający kwalifikacje, odbywaliby za 500 zł kurs w WORD-ach i wracali na drogi. – Gdzieś tam słyszę powoli takie głosy, z których się bardzo cieszę, że te kursy reedukacyjnie nie miałyby być tylko 21 godzinami teorii wysłuchanymi w salach. Że trzeba tam wpleść element praktyczny. I to jest słuszne. Dobra byłaby dla takich kierowców wizyta w ośrodku doskonalenia techniki jazdy, sprofilowana na zrozumienie konsekwencji przekraczania prędkości – mówi Matuszewski.

Jednak, by próbować wpleść do polskiego systemu szkolenia i egzaminowania kierowców elementy ze Szwecji, trzeba zrozumieć, co właściwie zaplanowali Szwedzi i dlaczego poszli takim torem.

Szkolenie w szkole, ale i z opiekunem prywatnym

Szwedzi mają oryginalny system szkolenia kierowców. By uzyskać tam uprawnienia można udać się do szkoły, ale można też zacząć jeździć u boku rodzica czy znajomego. Taki opiekun musi mieć co najmniej 24 lata, prawo jazdy oraz zaświadczenie, po które występuje specjalnie raz na pięć lat. To też nie wszystko.

Opiekun kandydata na kierowcę musi – tak, jak i sam kandydat starający się o uprawnienie do kierowania samochodami na kategorię B – przejść szkolenie wstępne. Jak wygląda? To sesja trwająca co najmniej trzy godziny. Uczestniczący w niej zapoznają się z informacjami na temat: celów i treści szkolenia na prawo jazdy; zasady, które mają zastosowanie do praktyki jazdy; bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz znaczeniu stylu jazdy dla środowiska.

Dopiero po szkoleniu wstępnym można przystąpić do dalszej nauki.

Szkolenie na kierowcę w Szwecji można rozpoczynać już w wieku 16 lat, uprawnienia dostaje się w wieku lat 18. A po otrzymaniu uprawnień następuje jeszcze dwuletni okres próbny. Oznacza to w skrócie, że do szkolenia nowego kierowcy wykorzystać można aż cztery lata. Jak wygląda to w zderzeniu z polskimi kursami na prawo jazdy, w których w ośrodku szkolenia kierowcy odbywa się 30 godzin szkolenia teoretycznego oraz 30 godzin praktyki za kierownicą?

Dopowiedzmy, że obecnie system szkolenia kierowców w Szwecji wygląda tak, iż 80 proc. kursantów szkoli się w systemie mieszanym – szkole jazdy oraz przy prywatnym opiekunie, 10 proc. korzysta tylko ze szkolenia prywatnego tutora i 10 proc. szkoli się wyłącznie w szkole jazdy.

Matryca celów edukacyjnych GDE4

Podczas gdy w Polsce system szkolenia, egzaminowania – a nawet same pytania na testy teoretyczne – powstają wciąż na biurkach urzędników w resorcie infrastruktury, w Szwecji już dekady temu przeprowadzano wiele naukowych analiz, które dały podstawy do ulepszenia procesu edukacji przyszłych kierowców.

Najpierw (czyli w zasadzie jeszcze w 1999 r.) Szwedzi doszli do wniosku, że uczenie sprawnego manewrowania pojazdem w ogóle nie realizuje głównego celu, jaki sobie stawiają, a więc przygotowania przyszłego kierowcy do tego, aby prowadził pojazd w sposób bezpieczny. Następnie na podstawie badań dotyczących samooceny i wglądu w osobiste motywacje do jazdy, opracowano matrycę celów edukacyjnych dla przyszłych kierowców czyli tak zwaną GDE4-matrisen. Zawiera ona ramy teoretyczne dotyczące umiejętności bezpiecznego poruszania się po drogach. Podkreślono w niej proces związany z prowadzeniem pojazdu, w którym kierowca nie skupia się na sobie – ale ma świadomość, że na drodze wchodzi w interakcje z innymi. Przy szkoleniu w takiej ramie położono nacisk na młodych kierowców, bo ludzie z tej grupy wiekowej powodują najwięcej wypadków drogowych.

W oparciu o matrycę GDE4 w 2006 r. w Szwecji wprowadzono nowy system edukacji przyszłych kierowców. Chodziło o to, by była to edukacja mniej szczegółowa (porównajcie polskie pytania na prawo jazdy, które wielokrotnie dotyczyły nie tylko szczegółowych zagadnień, ale nawet kruczków prawnych!) za to, by mocno uwzględniać samoocenę kursanta.

Szwedzki program nauczania na kategorię B prawa jazdy obejmuje więc następujące elementy (każdy z nich obowiązkowo zawiera dwa obszary: wiedzy i praktyki oraz samooceny):

1. Manewrowanie, samochód i środowisko;

2. Jazda w różnych warunkach ruchu;

3. Podróżowanie samochodem w specjalnych warunkach;

4. Osobiste uwarunkowania i cele życiowe.

W cele kształcenia kierowcy wpisane jest to, że student musi (!) przyjąć określony punkt widzenia na prowadzenie pojazdów i musi dostosować swoje zachowanie do określonego poziomu.

Szkolenie przyszłych kierowców w Szwecji – ilustracja z raportu VTI Źródło: VTI

Edukacja o ryzyku

Istotnym elementem dzisiejszego szkolenia przyszłych szwedzkich kierowców jest nauka o ryzyku. To element, który w praktyce w polskim szkoleniu jest do dziś nieobecny.

Szwedzka edukacja przyszłych kierowców podzielona jest na dwie części. Jedna z nich na celu przekazanie uczniowi wiedzy o tym, jak alkohol, narkotyki, zmęczenie, a także inne zachowania i czynniki mogą wpływać na zdolność do prowadzenia pojazdu. Kursant musi wiedzieć, jakie to niesie konsekwencje, jak zwiększa ryzyko wypadku i jak tego ryzyka unikać. Musi rozumieć, dlaczego nie wolno mu sięgać po alkohol czy środki odurzające, gdy zamierza wyjechać na drogę. To samo musi wiedzieć o swoim zmęczeniu – znać znaczenie odpoczynku, który pozwoli mu być dostatecznie skoncentrowanym za kierownicą.

Druga część szkolenia dotyczącego ryzyka na drodze jest praktyczna. Ma na celu zwrócenie uwagi na trudności z jazdą zarówno po śliskich nawierzchniach, jak i podczas prowadzenia pojazdów w innych, trudniejszych warunkach. O co w tym chodzi? By człowiek sam mógł doświadczyć, jak ważne jest dostosowanie prędkości na drodze do warunków i jaki margines bezpieczeństwa powinien zakładać, by nie ryzykować sytuacji, w której kręcenie kierownicą nic już nie pomoże. Chodzi jednak o coś głębszego – szwedzki kursant ma realistycznie ocenić swoje umiejętności kierowania pojazdami. Z takiego szkolenia mało kto wyjdzie z poczuciem, że jest „królem drogi”.

W obu częściach szkolenia Szwedzi zapewniają czas nie tylko na wysłuchanie i trening praktyczny. Musi być też miejsce na dyskusję z kursantem.

Sam egzamin na prawo jazdy jest już mniej interesującą nas częścią, bo tylko sprawdza, czy kursant osiągnął cele zakładane przez system. Jako ciekawostkę można tylko dopowiedzieć, że egzamin teoretyczny i praktyczny odbywają się tego samego dnia i praktyczny egzamin odbywa się mimo niezaliczenia testu wiedzy – ten trzeba zaliczyć potem w późniejszym terminie. Szwedom najwyraźniej nie chodzi o masowe oblewanie kursantów… (znów wróćmy myślą do polskich pytań egzaminacyjnych, które nie miały i czasem wciąż nie mają żadnego celu BRD, za to służą jedynie wprowadzaniu kursantów na manowce kruczków prawnych).

Szwedzi wciąż uważają, że potrzebują zmian

Widać więc, że system polski jest totalnym zaprzeczeniem tego, co robią Szwedzi. Nikt nie zaplanował go wraz z naukowcami, nie postawił odpowiedniego celu. Zarządzają nim urzędnicy resortu, którzy nawet sami wymyślają pytania egzaminacyjne.

Inna poważna różnica – gdy polscy ministrowie i urzędnicy utrzymują bardzo słaby system i uważają, że nie trzeba go zmieniać, Szwedzi mający dużo lepszy system wciąż nie są z niego zadowoleni! Dlaczego?

– Po wprowadzeniu zmian w szkoleniu dla kierowców po niektórych badaniach widzieliśmy, że poprawia to bezpieczeństwo na drogach. Jednak zmiany dotyczące ofiar śmiertelnych nie były bardzo duże. Dla grupy wiekowej 18-24 lata wynosiły 20-30 osób – tłumaczy brd24.pl Sonja Forward, badaczka z Norweskiego Instytutu Badawczego Dróg i Transportu (VTI). – Dlatego wciąż prowadzimy dyskusje na temat kształcenia kierowców w Szwecji. Ja oraz inni badacze chcielibyśmy wprowadzenia zmian – dodaje.

Naukowcom nie podoba się m.in. to, że można odbywać szkolenie do egzaminu na prawo jazdy bez korzystania ze szkół jazdy. To dla nas bardzo ważna wskazówka. Gdyż polski resort infrastruktury od czasu do czasu opowiada o pomyśle umożliwienia takiego szkolenia pod okiem doświadczonych kierowców w Polsce. Tymczasem – korzystając z podpowiedzi Szwedów – nie musielibyśmy powielać ich błędu, a zmierzać wprost do najlepszych rozwiązań (pomińmy tu całą ogromną dyskusję o mizernych wymaganiach wobec instruktorów OSK i o tym, jak ich praca w zasadzie w ogóle nie jest kontrolowana – to naprawić oczywiście trzeba).

Sonja Forward prostuje przy okazji błędnie powtarzaną w Polsce teorię o tym, że Szwedzi skrócili swoje zajęcia dla młodych kierowców tak, by nie nauczyli się wychodzić z poślizgów i nie nabierali nadmiernego zaufania we własne możliwości. – Ten kurs nie jest krótszy, tylko metody są po prostu nieco inne. Program szkolenia oparty jest po prostu o badania, które podpowiedziały, jak to najlepiej robić – mówi brd24.pl Forward. I znów dopowiada, że badacze nie do końca są zadowoleni z wdrażania ich naukowych wniosków w życie. – Zmiana postaw kierowcy potrzebuje czasu. Nawet młoda osoba ma już jakieś poglądy na bazie rodziców czy starszych przyjaciół. To oznacza, że szkoła jazdy potrzebuje więcej czasu, aby to zmienić. Mamy naukowe dowody, że należy koncentrować się na zmianie postawy kursanta oraz na poznaniu przez niego swoich predyspozycji jako kierowcy – objaśnia badaczka VTI.

W Polsce czeka nas więc wiele pracy z przebudową systemu szkolenia i egzaminowania kierowców. Po pierwsze, trzeba przekonać polityków, że przyznanie się do tego, iż polski system jest fatalny, nie jest przyznawaniem się do „błędu”, który kogoś obciąży. Jest po prostu koniecznością, by móc zacząć rozmowy o jego przebudowie. Po drugie, trzeba skorzystać z gotowych i sprawdzonych doświadczeń zza granicy – nie tylko ze Szwecji, można i przecież zobaczyć, co dobrego udało się zrobić Brytyjczykom. Nie powinniśmy się zajmować wyważaniem otwartych drzwi. Po trzecie wreszcie – i to może być najtrudniejsze – trzeba przekonać Polaków, by przy jednym stole zasiedli naukowcy, praktycy i politycy. I by na takich merytorycznych spotkaniach wykuwać przyszły system – niezależny od politycznych, czasem populistycznych potrzeb, ale oparty o naukowo potwierdzone fakty.

Łukasz Zboralski

„Den svenska förarutbildningen”, Sonja Forward, Jonna Nyberg, Susanne Gustafsson, Nils Petter Gregersen, Per Henriksson, VTI 2014

„The effect of psychosocial factors on perceptions of driver education using the goals for driver education framework”,
Lyndel Bates, Alana Hawkins, David Rodwell, Levi Anderson, Barry Watson, Ashleigh J. Filtness, Grégoire S. Larue, Transportation Research 2019

„Speeding behaviour of adolescents and the image of a typical person who speeds”, Sonja Forward, VTI 2020